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新能源汽车低端产能

发布时间: 2022-01-20 22:10:27

新能源汽车趋势

新能源汽车将进入“后补贴时代”
近年来,我国新能源汽车行业在政策推动下茁壮成长,新能源车产量占比已经连续三年位居世界第一。有专家预测,新能源汽车补贴政策将在两三年内平稳退出,让位于市场,让市场自由选择未来的发展路线。
随着整个产业步入“后补贴时代”,新能源汽车产业链将面临怎样的挑战与机遇?产业链上中下游如何携手共进?
业内专家和投资人共同把脉行业,认为新能源汽车市场的发展前景光明,“后补贴时代”加速了行业低端产能出清、强者恒强的格局,未来的投资机会仍然丰富多彩,部分细分领域的行业龙头还在崛起中。
新能源汽车产销量分析
据前瞻产业研究院发布的《新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》数据显示,新能源汽车产销分别完成8.1万辆和8.2万辆,比上年同期分别增长117.7%和138.4%。1-4月,新能源汽车产销分别完成23.2万辆和22.5万辆,比上年同期分别增长142.4%和149.2%。
低端产能加速出清
展望2018年中国经济金融政策,货币政策将转向抑泡沫、去杠杆与防风险。在未来很长一段时间内,制造业产业结构升级都将是中国高质量经济的新动能。在此大背景下,新能源汽车行业将迎来机会。
发展新能源汽车是综合考虑国家安全、经济利益后的产业政策、国家战略,市场均坚定看好新能源汽车市场的发展机会。“后补贴时代”可能带来短期阵痛,但从长期看,政策驱动过渡到消费驱动,能够优化产业结构、提高国有品牌的全球竞争力。
面对政策调整带来的不确定性,行业普遍认为需要回归汽车发展本质——控制好成本和提高品质是关键。行业集中度提高,强者恒强,同时也出现结构性产能过剩,高成本、低品质的低端产能逐渐出清。有技术优势、市场优势、资金优势的企业才能在“后补贴时代”的环境下胜出,行业从“百花齐放”逐渐过渡到“寡头竞争”。
未来的机会在哪里?国产替代的高端材料、器件和装备,前瞻性技术以及智能驾驶是未来重要的三大投资方向。在政策大背景和市场容量下,中国要做到2020年保有量500万辆,占世界新能源汽车保有量70%以上,则国际化市场是未来的重点突破领域。
产业链整合趋势明显
从近期3年资本市场的数据看,新能源汽车领域的并购重组规模大于直接投资。据前瞻产业研究院统计,2017年锂电行业出现了多次并购案,平均12天出现一次并购,前十大并购合计达到285亿元。
新能源汽车的投资进入2.0时代,以并购整合为主,横向纵向布局,强调产业链的协同作用。
总体而言,新能源汽车发展进入投资2.0时代,以并购整合为主,重视产业链的协同作用,对做大做强做优提供了更多的机会。

❷ 新能源汽车市场产能过剩,他们是赌徒还是信徒

新能源汽车产业是我国重点发展的战略性新兴产业之一,在《中国制造2025》中也被列入十大重点发展领域之一。

加快发展新能源汽车产业,既能够缓解当前所面临的能源与环保压力,培育新的经济增长点,也可以推进我国由传统汽车大国向现代汽车强国转变。

由于受到国家政策的大力扶持,国内各类投资主体竞相进入新能源汽车制造领域,推动新能源汽车产业快速发展。据统计,2017年我国总计生产的新能源汽车数量已达到了79.4万辆,是2012年的63.3倍,市场累计产销量达157.1万辆,已经连续2年在全球产销量排名第一,占全球新能源汽车市场保有量的一半以上。

但是,与新能能汽车产业高速发展相伴的是,该产业产能过剩风险正在不断累积,当前采取措施遏制新能源汽车市场产能过剩势头已经刻不容缓。

新能源汽车市场产能过剩风险日益加剧:

2012年6月,国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中设定的发展目标是:到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆。

但是,根据中国流通协会发布的数据显示,2015年至2017年6月底,国内已经落地的新能源整车项目超过了200个,相关投资金额高达10000亿元以上,各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆,是《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中设定目标的10倍。以上数据显示,国内新能源汽车市场的产能过剩已现端倪。

GDP政绩观和地方保护主义加剧了产能过剩风险:

当前新能源汽车产能过剩风险高企与各地政府片面追求GDP政绩密不可分。新能源汽车产业作为新兴产业之一,具有产值大、利润高、带动性强等特点,新建项目产能一旦形成,必将大幅拉动地方经济增长。例如,某汽车集团新能源乘用车在某省的项目建成后,按年产60万辆车估算,年产值将高达600亿元,占到全省GDP的1.5%。正是受上述利益驱动,各地政府对发展新能源汽车均热情高涨。目前获得新能源汽车生产资质的15家企业中,大部分企业背后都有地方政府的身影。

这种不顾本地发展条件而盲目跟风上马新能源汽车相关项目的做法,必将给以后的产能过剩埋下隐患。此外,地方保护主义也阻碍了新能源汽车的市场化进程,影响了市场优胜劣汰机制发挥,导致优势企业和高效产能无法进入,弱势企业和僵尸企业得以生存,从而加剧了行业低端产能过剩风险。

行业进入门槛低形成大量低端过剩产能:

相比较于传统汽车制造业的极高进入壁垒,新能源汽车行业进入门槛较低,除了电池等几个大的核心零部件外,其他高技术壁垒基本不存在。据测算,传统燃油车的盈亏平衡点为200万辆,而电动车的盈亏平衡点仅为10万—20万辆,正是相对较低的行业进入门槛及广阔的市场空间,使得新能源汽车成为资本追逐的“香饽饽”。当前,很多并不具备研发、生产以及制造新能源汽车的能力,甚至毫无造车经验的企业,利用新能源汽车行业较低的进入门槛,千方百计地采取控股、合资建厂、切入供应链等投资手段进入新能源汽车制造领域,短期内易形成大量低端过剩产能,给我国新能源汽车产业的健康发展带来不利影响。

优化政府补贴扶持方式,加强行业监督管理:

当前,必须采取措施优化政府补贴扶持方式,同时有效打击“骗补”等违规行为,从供求两端发力化解产能过剩风险。建议地方政府的补贴方向由鼓励购置转为支持使用,出台停车费减免、高速公路免收过路过桥费等优惠政策,进一步加大对充电基础设施的补贴扶持力度等。

加大推广宣传力度,培育发展消费市场:

围绕新能源汽车市场化进程,不断创新商业模式,努力开拓国际国内两个市场,支持国内过剩产能走出去,加快培育知名的新能源汽车自主品牌;在商业模式上,探索推进电动汽车或电池租赁服务、整车或固定充电桩共享服务以及分时段租赁等。

❸ 新能源汽车产能超过2000万辆,产能过剩的背后隐藏着什么

答:新能源汽车产业是我国重点发展的战略性新兴产业之一,在《中国制造2025》中也被列入十大重点发展领域之一。 加快发展新能源汽车产业,既能够缓解当前所面临的能源与环保压力,培育新的经济增长点,也可以推进我国由传统汽车大国向现代汽车强国转变。...

❹ 新华社评新能源汽车行业,北汽的新能源发展不起来的原因是什么

能源汽车行业是我国的新兴行业,目前我国有许多的传统汽车制造工厂也加入了新能源汽车的制造行业当中,根据研究表明,近几年新能源汽车的产能正在不断的增加,而且销量也呈现增加趋势,但是这个增长趋势却越来越慢,这也说明市场上新能源新汽车的热度正在降低。新能源汽车暴露出了许多的问题,在国家召回了一批具有安全隐患的车辆当中,总共40000辆车辆就有33000辆新能源汽车,这也说明新能源汽车的安全隐患是非常大的,这些因素也阻碍了目前新能源汽车的销售情况。

以北汽新能源汽车为例,北汽新能源汽车曾经是国内新能源汽车品牌的领导者,北汽新能源汽车在推出之后就非常受到消费者的青睐,但是现在北汽新能源汽车销售却遇到了很大的障碍,其销量正在不断的下降,究竟是什么原因导致的呢?下面小编来带大家分析一下。

一.新能源汽车的价格不便宜

虽然有着国家方面的补贴,但是新能源汽车的价格并不便宜,小编走访过几我们城市的几家新能源汽车专卖店,发现一般普通的新能源汽车售价都在六万左右,稍微中档一点的汽车都在十几万左右,这个价位在市场上都可以购买一辆家用轿车了,所以许多人觉得有这个价位购买新能源电动汽车是不划算的,这也导致肺能源电动汽车销量的减少。

边个人认为就是以上几点因素制约了我国新能源汽车的发展情况,新能源汽车是环保型车辆,希望汽车制造企业能够再接再厉为我们研发出更好的新能源汽车。

❺ 怎么解决我国新能源汽车产能过剩问题

摘要 汽车产能利用率低,应该如何解决产能过剩问题?

❻ 各个汽车厂家新能源汽车产能是多少

对于机动车生产商来说,他们各自生产流水线的产能,这个都是企业机密,这个外人是不会知道的,这个也不会公布,而且这个产能也是根据它的销量来调节的。

❼ 新能源车产能过剩是什么原因

首先,过度补贴等产业政策增大了产能过剩风险。

新世纪以来,国家出台了对企业和消费者的补贴、技术研发扶持、税收优惠等一系列扶持新能源汽车发展的政策,特别是政府的财政补贴是推动新能源汽车消费的最大源动力。除了中央补贴外,很多地方政府按照1:1的比例对新能源汽车进行配套补贴,两级政府的补贴总额高达6万~10万元,一些小型电动车变成了零成本甚至负成本。受高额补贴诱惑,大量企业不按市场实际需求过量生产,有的企业甚至违规造假“骗补”,从而埋下产能过剩隐患。

此外,地方保护主义也阻碍了新能源汽车的市场化进程,影响了市场优胜劣汰机制发挥,优势企业和高效产能无法进入,弱势企业和僵尸企业得以生存,加剧了行业低端产能过剩风险。

再者,行业进入门槛低也易形成大量低端过剩产能。

相比较传统汽车制造业极高的进入壁垒,新能源汽车行业进入门槛较低,主要集中在电池等几个大的核心零部件上。据测算,传统燃油车的盈亏平衡点为200万辆,而电动车的盈亏平衡点仅为10万~20万辆。正是相对较低的行业进入门槛及广阔的市场空间,使新能源汽车易成为资本追逐的“香饽饽”。

当前,一些并不具备研发、生产以及制造新能源汽车能力甚至缺乏造车经验的企业,利用新能源汽车行业较低的进入门槛,采取控股、合资建厂、切入供应链等投资手段进入新能源汽车制造领域,短期内易形成大量低端过剩产能,给我国新能源汽车产业的健康发展带来不利影响。

❽ 新能源汽车会不会像家电一样产能过剩

FT中文网9月10日报道 虽然中国对新能源汽车的概念界定还没有完全清晰,但并不能排除过剩的可能性。中国汽车最近30余年的发展证明,本次对新能源汽车的追逐仍将是“全民性”的——所有制造汽车的企业在战略(或者说形式)上都必须提及它,否则可能面临被淘汰的危险,无论这种淘汰来自真实的市场,还是政策层面。
不过,在新能源汽车过剩之前,中国汽车还有更多的路要走。现实证明,现在进入新能源汽车的制造商还处于试探阶段,他们推出的产品不是为了进行销售,而是为了展示。一来迎合“主旋律”,一来证明其与全球基本处于同一层面。
2008年12月15日,比亚迪推出了其F3 DM双模电动车,在市场层面它被冠以“全球第一款上市的不依赖专业充电站的电动车”,这是中国在新能源轿车方面的重要时刻。但其14.98万元的售价说明,这款车并不是为商业化生产准备的。
比亚迪的品牌难以支撑这样的售价,与此同时围绕该车的辅助性工作尚未到大批量生产的阶段。更为重要的是,在政策层面,中国尚且没有就新能源汽车的发展制定出明确的政策,究竟选择哪一种新能源作为发展方向,一直处于模糊状态,电动汽车仅是其中的一个方面。比亚迪是借助其在电池方面的优势首先向政府层面进行试探。
在F3 DM车型上市后,比亚迪可以通过政府用车等方式,让政策制定者对电动汽车有清楚的认识,以便在制定政策时,能对电动汽车的发展给出明确的政策支持。毕竟,在1998年清华大学试制出中国第一辆高尔夫燃料电池汽车以来,政策制定者面对新能源汽车的发展始终处于摇摆状态,他们需要有企业引导才能制定出政策。
比亚迪向市场传递的信号具有诱惑性,诸多厂家也纷纷试水电动汽车。2008年4月,长城在北京车展展出了其Kulla电动车。2008年11月,吉利汽车在广州车展上展出了熊猫电动车。2009年2月,奇瑞的S18电动车下线。
一时之间,电动汽车成为中国在新能源汽车领域的一种方向。其实,在比亚迪们努力的同时,国际市场对电动汽车的发展也出现了新的动向。日产、本田、戴姆勒等跨国汽车公司也纷纷拿出了其在电动汽车方面的代表作品。这是诱惑中国向新能源汽车法力的外部原因。
但直到2009年9月,中国的政策制定者也没有明确的表示电动汽车将是中国新能源汽车发展的主要方向。他们不愿承担风险。只要此类政策出台,所有的汽车企业都会冲进这一领域,这种做法的后果难以估量。
通过各种具有官方背景人士的表态可以发现,中国发展新能源汽车不是基于自身的条件,而是为了追赶跨国公司的步伐,“赶超欧美”的想法成为他们的主要意图。所以,他们在制定政策时会更加摇摆。
不可否认,在中国推广新能源汽车有各种条件尚不具备。但最重要的是,电动汽车的生产商如何与具有绝对垄断性的国家电网达谈判。要与国家电网争利,汽车制造商没有成功的把握。而这直接决定着电动汽车行驶的范围。
其实,在这层意义上,中国汽车的产能过剩是规划中的过剩,而非直接生产汽车数量的过剩。更值得警惕的是,新能源汽车制造商数量的过剩。
电动轿车是中国在新能源汽车方面较为明显的表现,其他诸如生物燃料、氢燃料、E85乙醇燃料等方面则还没有形成爆发性的力量。与国家政策的现状一样,诸多汽车都表示,他们在各种燃料的新能源汽车方面都有不同程度的尝试。
如此以来,中国发展新能源汽车的关键在政策层面。而这个政策的制定将是一个漫长、复杂的利益博弈过程。
由于各汽车制造商所在的省(市)对当地的GDP具有相当的影响,一汽对于长春、东风对于武汉、上汽对于上海、广汽对于广东等的重要性已经是不争的事实。因此,这些地方政府必然会想方设法为这些汽车企业争取利益。发展新能源汽车的政策必须首先能协调各地的利益。这不会很容易。
与此同时,政策的制定必须摆脱合资企业的影响。在以汽油为主的市场中,合资汽车公司成为市场的主导性力量,它们对各种政策的制定具有程度或深或浅的左右。而在新能源汽车领域,中国必须改变这种局面。若跨国汽车制造商将其新能源方面的车型通过合资公司导入中国,这将使政策的制定面临更难的选择。

在方向选择上,中国的新能源汽车必须探索出属于自己的道路。完全的复制欧洲、美国、日本等的路径很难成功。以欧洲市场为例,柴油轿车在这里具有相当的市场,大众等汽车制造商在这一细分领域具有绝对的优势,大众也曾在中国投放了柴油轿车,不过并没有成功。鲜见的障碍是中国的柴油品质很难达到欧洲的标准,但中石油与中石化并不想改变现状。在日本,以丰田为代表的汽车企业在混合动力方面具有较强的优势,但在中国普锐斯等车型尚处于探路阶段。属于中国新能源汽车的道路,必须由企业进行探索,政府只需要提供政策的支持即可,无需行使其他的行政大权。

❾ 发改委:公平给予新能源汽车等行业新增产能资质

(文/张钰翊)疫情之后,从国家和地方的一系列政策利好中,能够深刻感受到国家正在努力为新能源汽车行业注入新的活力。

近期,国家发展改革委、科技部、工业和信息化部、财政部、人力资源社会保障部、中国人民银行等六部门正式印发《关于支持民营企业加快改革发展与转型升级的实施意见》(以下简称“实施意见”)。实施意见中提到,对新能源汽车、商用车等行业新增产能,在符合市场准入要求条件下,公平给予资质、认证认可,不得额外设置前置条件。

值得一提的是,在10月26日,举行的国务院政策例行吹风会上,国家发展改革委副秘书长赵辰昕再次强调这一问题。赵晨昕表示,要进一步加大对民营企业信贷支持力度,对新能源汽车、商用车等行业新增的产能,要求在符合市场准入要求的条件下,公平给予资质、认证认可,不得额外设置前置条件等。

这一政策的提出无疑能够更好的激发新能源造车企业的活力,特别是新造车企的活力。但是,无论政策如何变化,考虑车企的指标永远只有一个,那就是市场的认可。只有拿出得到市场和消费者认可的好产品,才能真正成为可持续发展的汽车。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

❿ 新能源汽车为什么产能下降

主要是国人的购买习惯和硬件设施,另外产品质量未能达到购买者肯定,再一个新能源售后维护麻烦,成本高等诸多因素导致新能源销量低

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