电动汽车估计从多会开始

⑴ 国产电动汽车估计多少年内普及

普及？谈何容易。电动汽车充电时间，充电桩数量，价格，续航里程，电池使用寿命以及国家政策等等这些，那一项不是巨大难题，没有10年以上谈普及那是做梦的。电动汽车会在今后一段相当长的时间内充当燃油汽车的陪衬或说是补充。
现在越来越多的厂家开始研发油电混合汽车了，作为燃油汽车向存电动汽车过渡的一个阶段性产品我认为这类车还是很有市场前景的。

⑵ 电动汽车在我国什么时候才可以普及

电动汽车是国内主推的新能源汽车，因为它采用可储能动力电池，用电能驱动整车行驶，而不产生污染，所以备受青睐。国内电动汽车发展迅猛，虽然今年有个过渡期，补贴相较去年来说有所滑坡，但是2月份之前的整体产销量均有增长，去年全国推广新能源汽车大概77万辆，其中燃料电池仅仅有一小部分，绝大多数还是电动汽车。国内电动汽车依旧是主流，国家计划今年要实现产销100万辆，到2020年要实现产销200万辆，这个笔者预计都能实现，就目前来看2018年2月份与1月份的总额都在增加。

电动汽车主要的优势就是结构简单，看法周期较短，研发实力较强的研究院，一个项目一般就是10个月左右，而且很多研究院都是同时进行好几个项目，有乘用车、专用车、也有轻卡。比如陕汽的轩德就卖得很不错，走在街上时常可以看见轩德，他的应用范围非常广，比如共享单车搬运车、蔬菜配送车、冷链车、物流车等等，在说电动轻卡的运输路线一般都比较稳定，而且线路也不长，一个工作日有200公里足矣。这样也就便于充电、也能减少整车运输成本，这就是为啥会在市场上迅速推广的原因，因为它符合消费者的需求，而且运输成本低，每公里才一毛左右。

时代的步伐总是向前迈，谁也挡不住历史潮流的发展，电动汽车作为国家战略布局的新兴产业，在未来必将更好地服务于人类。

⑶ 什么时候普及电动汽车

十年左右吧
现在电动车占的市场份额还达不到普及的程度，技术上市场接受程度都还有待提高。续航里程少部分能达到五百公里，基本接近燃油车标准了，未来还需在价格方面再大幅下降才能逐渐普及

⑷ 要做电动汽车电池soc估计需要怎么开始

正确估计蓄电池的SOC，就能够在实现整车能量管理时，避免对电动汽车蓄电池造成损害，合理利用蓄电池提供的电能，提高电池的利用率，延长电池组的使用寿命。SOC估计有其特殊性，温度不同、倍率不同、SOC点不同，充放电效率也不同；电池放电倍率越大，放出电量越少；电池工作的温度过高或过低，可用容量降低；由于有老化和自放电因素的存在，SOC值需要不断修正。 1．放电实验法 放电实验法是最可靠的SOC估计方法，采用恒定电流进行连续放电，放电电流与时间的乘积即为剩余电量。放电实验法在实验室中经常使用，适用于所有电池。但它有两个显著缺点：一是需要大量时间；二是电池进行的工作要被迫中断。放电实验法不适合行驶中的电动汽车，可用于电动汽车电池的检修。 2．安时计量法 安时计量法是最常用的SOC估计方法。如果充放电起始状态为SOCO，那么当前状态的SOC为
（5-3） 式中，CN为额定容量；I为电池电流；η为充放电效率，不是常数。 安时计量法应用中的问题：电流测量不准，将造成SOC计算误差，长期积累，误差越来越大；要考虑电池充放电效率；在高温状态和电流波动剧烈的情况下，误差较大。电流测量可通过使用高性能电流传感器解决，但成本增加。解决电池充放电效率要通过事前大量实验，建立电池充放电效率经验公式。安时计量法可用于所有电动汽车电池，若电流测量准确，有足够的估计起始状态的数据．则它就是一种简单、可靠的SOC估计方法。 3．开路电压法 电池的开路电压在数值上接近电池电动势。电池电动势是电解液浓度的函数，电解液密度随电池放电成比例降低，用开路电压可估计SOC。镍氢电池和锂离子电池的开路电压与SOC关系的线性度不如铅蓄电池好，但根据其对应关系也可以估计SOC，尤其在充电初期和末期效果较好。 开路电压法的显著缺点是需要电池长时静置，以达到电压稳定。电池状态从工作恢复到稳定，需要几个小时甚至十几个小时，这给测量造成困难；静置时间如何确定也是一个问题，所以该方法单独使用只适于电动汽车驻车状态。开路电压法在充电初期和末期SOC估计效果好，常与安时计量法结合使用。 4．负载电压法 电池放电开始瞬间，电压迅速从开路电压状态进入负载电压状态，在电池负载电流保持不变时，负载电压随SOC变化的规律与开路电压随SOC的变化规律相似。 负载电压法的优点：能够实时估计电池组的SOC，尤其在恒流放电时，具有较好的效果。在实际应用中，剧烈波动的电池电压给负载电压法应用带来困难。解决该问题，要储存大量电压数据，建立动态负载电压和SOC的数学模型。负载电压法很少应用到实车上，但常用来作为电池充放电截止的判据。 5．内阻法 电池内阻有交流内阻（impedance，常称交流阻抗）和直流内阻(resistance)之分，它们都与SOC有密切关系。电池交流阻抗是电池电压与电流之间的传递函数，是一个复数变量，表示电池对交流电的反抗能力，要用交流阻抗仪来测量。电池交流阻抗受温度影响大，是在电池处于静置后的开路状态还是在电池充放电过程中进行交流阻抗测量，存在争议，所以很少用于实车上。直流内阻表示电池对直流电的反抗能力，等于在同一很短的时间段内，电池电压变化量与电流变化量的比值。在实际测量中，将电池从开路状态开始恒流充电或放电，相同时间内负载电压和开路电压的差值除以电流值就是直流内阻。铅蓄电池在放电后期，直流内阻明显增大，可用来估计电池SOC；镍氢电池和锂离子电池直流内阻变化规律与铅蓄电池不同，应用较少。直流内阻的大小受计算时间段影响，若时间段短于10ms，只有欧姆内阻能够检测到；若时间段较长，内阻将变得复杂。准确测量单体电池内阻比较困难，这是直流内阻法的缺点。内阻法适用于放电后期电动汽车电池SOC的估计，可与安时计量法组合使用。 6．线性模型法 C．Ehret等人提出用线性模型法估计电池SOC，该方法是根据SOC变化量、电流、电压和上一个时间点SOC值计算，建立的线性方程为 （5-4） （5-5） 式中，SOC(i)为当前时刻的SOC值；SOC（i-1）为当前一时刻的SOC值；△SOC(i)为SOC的变化量；U和I为当前时刻的电压与电流。β0、β1、β2、β3为根据参考数据，利用最小二乘法拟合得到的系数，没有具体的物理含义。上述模型适用于低电流、SOC缓变的情况，对测量误差和错误的初始条件，有很高的鲁棒性。线性模型理论上可应用于各种类型和在不同老化阶段的电池，目前只查到在铅蓄电池上的应用，在其他电池上的适用性及变电流情况的估计效果要进一步研究。 7．神经网络法 电池是高度非线性的系统，在它充放电过程中很难建立准确的数学模型。神经网络具有非线性的基本特性，具有并行结构和学习能力，对于外部激励，能给出相应的输出，能够模拟电池动态特性，来估计SOC。估计电池SOC常采用三层典型神经网络率：输入、输出层神经元个数由实际问题的需要来确定，一般为线性函数；中间层神经元个数取决于问题的复杂程度及分析精度。估计电动汽车电池SOC，常用的输入变量有电压、电流、累积放出电量、温度、内阻、环境温度等。神经网络输入变量的选择是否合适，变量数量是否恰当，直接影响模型的准确性和计算量。神经网络法适用于各种电池，缺点是需要大量的参考数据进行训练，估计误差受训练数据和训练方法的影响很大。 8．卡尔曼滤波法 卡尔曼滤波理论的核心思想，是对动力系统的状态做出最小方差意义上的最优估计。应用于电池SOC估计，电池被看成动力系统，SOC是系统的一个内部状态。估计SOC算法的核心，是一套包括SOC估计值和反映估计误差的、协方差矩阵的递归方程，协方差矩阵用来给出估计误差范围。该方法 适用于各种电池，与其他方法相比，尤SOC于电流波动比较剧烈的混合动力电动汽车电池SOC的估计，它不仅给出了SOC的估计值，还给出了SOC的估计误差。 对各种估算方法的优缺点、适用场合进行比较分析，比较分析结果见表5-5。

⑸ 纯电动汽车什么时候会普及

纯电动汽车推广还需要很长时间，现在关键问题是动力问题，续航里程现在还不行，充电时间也比较长，对于市区使用没有问题，但是长途或者出租车来说就是问题了。要想纯电动汽车普及，先得将电池问题解决了。

⑹ 电动车新规定什么时候开始实行

电动车新规定在2018年十一月一号开始实行，之前购买的电动车很多没有登记，一定要去公安机关或者相关部门登记一下，通过审核的车辆会发车牌号和驾驶证。没有通过审核的车辆，在规定的期限内领取临时标识就可以汽车上路。这种标识的使用时间是三年，超过三年这电动车就不可以使用了。

⑺ 电动汽车预计什么时候可以普及

电动车的发展趋势 中国自行车协会秘书处在对2008年经济运行情况进行分析时指出，2008年总的情况是生产增速加落、成本推高产值、利润增长有限、资金占用增加。自行车出口形势出现了自1996年来的首次下降，全年累计出口5658万辆，同比下降4.5％；电动自行车出口增速较快，2008年，全国共出口电动自行车58.7万辆，同比大幅增长38.3％，出口总额突破一亿美元，达到1.8亿美元。 一、当前，制约行业发展的主要因素是什么? 1、从内因上看有三方面的因素： 一是出口依存度高，国内市场开发不足。根据国家统计局对规模以上企业的统计看，2008年自行车行业出口占销售比重为40.7%,远远高于轻工行业19.5%的整体水平，如果仅从出口数量考虑，出口依存度则接近70%，增加出口已成为带动产量增长的主要因素。而国内市场方面，根据统计局资料，2003-2006年全国城镇居民（不包括农村）自行车保有量分别为2.51、2.54、2.25和2.26亿辆，与同时期社会消费品零售总额每年两位数的增长水平相比，自行车的市场规模甚至在缩小。目前我国自行车的人均普及率不足40%，与发达国家70%以上的普及率相比还有很大差距，由此可见，开发国内市场仍有很大潜力。 二是技术创新不足，自主品牌出口比例较低。目前行业自主创新能力薄弱，企业缺乏技术创新战略性规划，自主知识产权的技术和产品少，多数企业重视引进先进设备、忽视消化吸收再创新。而且出口又多为贴牌生产，自主品牌产品出口少，企业不仅缺乏品牌意识，更缺乏打造国际品牌的理论的经验。 三是信息化发展滞后，经营管理水平偏低。当前ERP、MES、SAP等企业信息管理系统已广泛应用于钢铁、汽车、电子等行业，有效提高了劳动生产率、节约了生产成本、降低了生产能耗、理顺了各生产经营环节，使产品质量和服务水平得到大幅提高。但SAP、MES等信息管理系统在自行车行业中的应用还很少，多数企业经营管理方式仍然比较粗放，一方面制约了生产效率和产品质量的提升，另一方面不利于技术创新和培育自主品牌。 2、从外因上看也有三方面的因素： 一是世界金融危机冲击各国实体经济，自行车外部需求减少。2008年自行车出口量出现了自1996年以来的首次下降，其中出口韩国、俄罗斯、香港和阿联酋合计比2007年减少300多万辆。随着主要发达国家经济持续衰退，预计自行车出口面临的形势将更加严峻，出口将进一步萎缩。 二是人民币对美元、欧元等主要货币大幅升值，削弱了自行车在国际市场的竞争力。自2005年汇改以来，人民币对美元累计升值幅度已接近20%。我国每年有超过5000万辆的自行车出口到美日欧等国家或地区，汇率的快速波动不仅削弱了产品的出口竞争力，而且增加了企业的汇兑风险，也不利于企业发展长期稳定的业务关系，特别市人民币升值对中小企业的影响更为突出。 三是原辅材料价格大幅波动增加了企业经营风险。2008年，钢铁、有色金属等原辅材料价格大幅波动，上半年价格涨幅一度超过30%，下半年又快速下降，年末价格同比大幅下跌。近几年，原材料价格或是一路走高，或是大幅震荡，使对原材料价格高度敏感的行业、企业经营风险大幅增加，加之劳动力成本逐年上升，企业面临着巨大压力，调整结构、转变增长方式的内在要求日益紧迫。 二、未来一段时期，行业需要重点把握发展趋势是什么？ 当前，世界经济形势严峻复杂，中国经济增速大幅放缓，何时能实现复苏并不确定。自行车行业面临的困难不仅有金融危机的因素，更有行业自身发展滞后的阶段性因素，作为传统制造业，一定要抓住新的发展机遇，既做好应对当前危机的准备，也要做好应对结构调整、经济转型的准备，还要学会适应经济周期性波动，适时调整企业发展战略。因此，要着重把握好以下几个发展趋势： 1、经济高速增长时代逐渐结束的趋势。 目前，中国经济面临的困难不仅仅是由于金融危机，更是源于经济发展周期性和自我调整的因素所在。随着国民经济发展的日益成熟，过去两位数的增长速度很难实现。目前自行车产业依靠出口拉动的增长模式潜力已经发挥尽至，出口市场一定程度上、一定时期内的萎缩不可避免。企业要适应这一变化，转变发展方式，逐步加大自主品牌产品出口，提高产品附加值，同时也要更加重视国内市场，开拓新的市场。电动自行车的出口形势虽仍比较乐观，但也要提早调整，重视自主品牌出口，把产业优势转化为市场优势，以过硬的质量和令人信服的品牌，赢取国内外消费者的青睐。 %D%A补充：%D%A电动车发展趋势【报告来源】 中研网讯 【报告内容】 混合动力已经渐渐地不被人们注意，电动车被人们认为是未来最有希望的环保汽车新技术，从今年的日内瓦车展到眼下的上海车展都证明了电动车是业内热点所在。这一方面得益于新一代的快充电池，能够让电动车快速充电而且有着更长的使用时间。另一方面，在汽车的结构与设计方面，电动车也取得了不小的进步，越来越接近实用化。而上海车展上传出的信息还表明，中国国内的汽车制造厂也开始重视电动车技术，并且推出了一系列产品试图占领这一市场的新"制高点"。 整装完毕，立即上路 值得注意的是如今电动车已经开始摆脱了概念与探索，非常接近实用化，甚至可以对外宣称已经准备好马上上路。 最有名的例子如通用的雪佛兰Volt增程型电动车。该车可以使用电力来全时、全速驱动车辆。当行驶里程在64公里以内时，可完全依靠车载的锂离子电池驱动。当电池的电力耗尽时，则可以通过一个车载的发电机发电来为车辆提供动力，实现继续行驶数百公里，因此消除了人们对长途行驶电量耗尽的顾虑。 而日本三菱的纯电动4门运动车--i MiEV SPORT AIR搭载330伏锂离子电池组和63马力的电动机，预计其续航里程将达到160 公里，如果使用家用电源充电大约需要7小时。据悉，为了减少充电时间，三菱将为其提供快冲功能，锂电池组充满80%仅需要35分钟。该车计划很快在日本上市，并逐步推向欧美。 而一些比较谨慎保守的车厂，则依然对电动保持着一定距离。如奔驰的BlueZERO概念车有纯电动车E-Cell、氢燃料电池车F-Cell和油电混合动力车E-Cell Plus三款不同类型的车型。E-Cell配备锂电池和电动机，充电两小时可以行驶400公里；E-Cell Plus由锂电池和电动机，配合Smart ForTwo的67马力三缸汽油发动机，依靠一箱油和一次充电可行驶600公里，纯电动模式可行驶100公里，百公里油耗为4.6升，每公里二氧化碳排放量仅为32克；F-Cell氢燃料储存罐可以为电动机提供120马力的动力，最长行驶距离为400公里。显然，其目的在于未来不管技术如何发展，尽在其掌握之中。 自主品牌争夺制高点 本届上海车展上，中国自主推出的电动车特别引人注目，这些车型不仅在外观上夺人眼球，而且也开始计划迅速地推向市场。显然，其"做秀"的成分少了许多，而务实是大家共同的努力方向，这充分表现出为了占领未来汽车市场的制高点，中国自主品牌确实投入不少。 东风I-car采用的三门的短小设计，车身大小和造型与奔驰的Smart差不多，是一辆纯电动车，完全不消耗燃油。东风I-car概念车的前脸造型非常可爱，两个前灯犹如两只大眼睛，整车设计中规中矩特别平实。 长城欧拉也是完全依靠电池电力驱动，该车采用一台48V直流电机。一次充电可行驶140公里，最高时速可达65公里每小时，续驶里程完全可以满足大中型城市日常出行需求。该车为3门两座小型轿车，外观时尚、内饰简洁大方。通过长城的设计师之手突出了本车的新能源特点，代表环保的绿色搭配车厢内设多个储物空间，完全能够满足单日出行的需求，并达到节能减排的目标。长城计划很快推出量产实车。 吉利Ig的概念是1+β，1就是1万元--该车的成本是1万元，根据消费者选择不同的动力系统。可以是太阳能或者电池的，也可以是太阳能和电池混合的，还可以选择续航里程50公里的或续航里程150公里的。同时电池组不一样，价格也不一样，是一个全新的销售与设计思路。 瑞麒M1-EV是奇瑞公司推出的首款高速纯电动汽车。在动力系统方面，整车搭载了336V 40Kw大功率电驱动系统，强大的扭矩稳定输出使得整车获得极佳的低速加速性能，配备了40Ah高性能磷酸铁锂电池，高能量电池保证用户日行百里。使用过程中充电方式对消费者来说也非常的快捷和方便，利用220V民用充电即可，充电时间一般在4-6小时；也还可以进行快速充电，半个小时即可充到电池电量的80%。 总之，中国自主品牌的电动车直追国际潮流，已经表现出与海外竞争对手直接竞争的态势。%D%A

⑻ 请问中国第一辆电动汽车是什么时候开始的或者说是哪一年

1995年，孙逢春院士带领团队造出了中国第一款纯电动大客车“远望号”。1994年，首批200辆比亚迪电动汽车作为出租汽车在深圳街头亮相。试用过程后，经过改进和完善后，将批量生产，面市销售。

⑼ 电动汽车什么时候能开始大量使用

新华网北京11月27日电（记者 孙自法）中国科学技术部部长徐冠华院士今天在此间说，电动汽车的产业化开发是列入中国“十五”期间最重要的任务之一，科技部将加大科技投入，给予重点支持。 今天下午，中国与荷兰清洁燃料汽车技术合作举行项目完成仪式。徐冠华出席仪式并讲话时作上述表示。 这位部长称，未来五年，中国力争在电动汽车的关键技术上取得突破，并实现其产业化生产。他表示，中荷两国在清洁燃料汽车技术合作的基础上，还将努力开拓在电动汽车方面的交流与合作。 徐冠华说，随着中国经济的持续快速发展，环境与社会发展之间的矛盾日益突出，中国政府高度重视并加强能源交通领域的技术进步与创新。“十五”计划期间，科技部将继续在全国重点城市实施“清洁汽车行动”、“清洁能源行动”，组织智能交通系统技术的开发和示范，以改善中国城市的大气环境。

⑽ 电动汽车估计要多少年才会开始普及

在未来二十年内是没有可能了，现在电能引擎的驱动力无法达到燃油引擎水平，所以载重和特殊车辆方面是没有电能汽车的发展进度，而小型乘用车又受到行程和充电效率以及配套设施制约，推广速度慢，就算突然有重大技术革新，考虑到技术的实用化进程所需要时间，技术专利的公开，生产设备更新，加上产能转换过程，汽车的替代过程，没有二十年估计很难完成，毕竟“普及”这个词的概念可不是一两个人换了车就行，而是“全部”的意思