新能源汽车电池趋势

㈠ 新能源行业最近有什么发展趋势

中国新能源汽车行业五大发展趋势分析

“预计到2030年，中国市场纯电动汽车产销量将超过1500万台，占新能源总销量的90%，而插电式混合动力汽车(PHEV)占比将仅为10%。即在未来十年发展中，纯电动汽车将占据市场主导地位。”6月11日，德勤战略与运营副总监牟嘉文指出，中外品牌、新旧力量、跨界巨头等多方势力间的全面竞争，将重塑中国新能源汽车行业的竞争格局。

在牟嘉文看来，中国新能源汽车市场存在五大趋势：

1、发展趋势一：得益于政府政策倾斜，以及日趋完善的充电基础设施，电池技术的提升，比混动车型有更低用车成本优势的纯电动汽车，未来将在新能源汽车市场占据主导优势。受产业投资政策调整的影响，针对混动汽车的投资将会逐渐减少，再加上市场终端政策支持力度正在下降甚至取消，混动车型的发展空间将不断被挤压。

纯电汽车未来将占主导地位 全面竞争将重塑行业竞争格局

据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年全年中国新能源汽车产销量达到了127万辆和125.6万辆，分别同比增长59.9%和61.7%。截止至2019年4月中国新能源汽车产销量为10.2万辆和9.7万辆，比上年同期分别增长25.0%和18.1%。累计方面，2019年1-4月中国新能源汽车产销累计达到了36.8万辆和36.0万辆，比上年同期分别增长58.5%和59.8%。

在纯电动汽车产销方面，2018年全年中国纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，比上年同期分别增长47.9%和50.8%。截止至2019年4月中国纯电动汽车产销量分别完成8.2万辆和7.1万辆，比上年同期分别增长28.2%和9.6%。

累计方面，2018年1-4月中国纯电动汽车累计产销量分别完成28.6万辆和27.8万辆，比上年同期分别增长66.1%和65.2%。目前的中国新能源汽车市场中，纯电动车型的产销增长是新能源汽车的主要驱动力。4月，国内纯电动汽车的销量占新能源汽车市场整体的销量超七成。

在插电式混合动力汽车产销方面，2018年中国全年中国插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长122%和118%。截止至2019年4月我国插电式混合动力汽车产销分别完成2.0万辆和2.6万辆，比上年同期分别增长13.6%和50.9%;

2019年1-4月中国插电式混合动力汽车产销分别完成8.1万辆和8.2万辆，比上年同期分别增长36.3%和43.7%。

2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况

2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

(备注：2018年7月产量同比为45.4%)

牟嘉文指出，除了纯电汽车未来将占主导地位，燃料电池汽车的发展潜力也不容忽视。但从中国以电力为核心主体的能源战略、加氢站的建设受成本和技术水平制约、氢燃料电池系统生产成本高昂等因素考虑，中大型客车、公交车、物流车及重型货车等商用车将成为氢燃料电池最先普及的领域，短期内燃料电池难以推广到乘用车领域。

数据显示，今年前4个月，中国燃料电池汽车产销分别完成237辆和230辆，比上年同期分别增长154.8%和289.8%。

2、发展趋势二：根据德勤新能源汽车消费者调研数据，60%高端车主和89%中低端车主认为续航里程超过400km的纯电动汽车可以满足他们日常的使用需求。而2019年第2批新能源汽车推广目录显示，乘用车续航里程普遍达到400km，这意味着，在技术快速提升下，续航里程将不再是用户购买新能源车的阻碍因素，而智能化、网联化、人性化的功能设计将成为新能源汽车产品差异化竞争的关键。这也是第二大趋势。

3、发展趋势三：牟嘉文预测的第三大趋势是，中外品牌、新旧力量、跨界巨头等多方势力间的全面竞争，将重塑中国新能源汽车行业的竞争格局。从目前新能源车的市场占有率来看，本土传统汽车品牌远超外资品牌，处于领先地位，但随着外资、合资以及本土造车新势力的发展加速，2020年后中国新能源汽车市场将进入全面竞争时代。

造车新势力面临存亡节点

“处于领先优势的本土传统汽车厂商将快速扩展全链条能力，以期继续保持领先地位。而那些起步晚、规划迟、转型慢的本土传统汽车厂商只能聚焦价值链的生产制造端，成为‘代工厂’。对于传统的外资合资品牌来讲，必须加速市场进入、加快产品发布，如果不能稳固占领终端市场，将遭遇出局危机。”牟嘉文表示。

4、发展趋势四：牟嘉文认为，新能源汽车将汽车产业价值链向上、下游进行了大幅延伸，产业利润结构正在随之改变，上游动力电池和智能科技、下游终端市场用户服务已成为重要利润池。由此，他预测第四个趋势，未来新能源汽车厂商将发展为三种类型：布局全链条的新能源汽车厂商，聚焦终端市场流通、销售与服务的新能源汽车厂商，专注整车研发采购与生产制造的新能源汽车厂商。

在新能源汽车逆势增长的同时，新能源汽车厂商目前面临着巨大的生存压力。从行业环境来看，补贴退坡、产能过剩，以及新势力造车企业的涌入正在加剧竞争。从自身盈利性来看，一方面成本不断攀升，其中包括智能科技的巨额研发投入，新零售转型与服务创新需要海量投资;另一方面盈利模式尚待重构，新的利润来源存在较大不确定性，比如，如何创新服务和数据应用。

5、发展趋势五：第五大趋势是关于盈利模式。在盈利模式重构的过程中，牟嘉文指出，时下新势力造车企业的新零售转型(包括试水直销模式)是行业发展的大势所趋。直销模式是造车新势力为行业带来的最大变革与冲击，他们通过自建自营的零售新业态以及覆盖用户全生命周期的服务，为用户带来耳目一新的品牌体验，解决了传统经销商模式下价格不透明、服务体验欠佳等诸多弊端。

与此同时，寻找用户体验和成本效率的最佳平衡点是车企新零售转型成功的关键，比如说，直销模式也是一把“双刃剑”，在提升用户体验的同时，该模式给汽车厂商带来了巨额资金需求、运营复杂性等多重问题，用户体验与成本效率难以平衡。

牟嘉文预计，对于尚没有完成大批量交车的造车新势力来说，未来两年是生死存亡的关键节点，绝大多数企业会被淘汰出局。一是因为以直销为主的新零售模式带来的巨额资金压力;二是供应链管控能力较弱，导致量产阶段的不确定因素和风险加大;三是某些新进入者还停留在PPT造车空谈上，并不掌握新能源汽车核心技术;四是连目前最领先的新造车企业都尚未实现盈利，如果无法尽快证明盈利模式的可持续发展性，大量新进入者将陷入融资困境，因资金链断裂而被淘汰出局。

㈡ 电动汽车发展趋势 如何解决电瓶寿命和高额的电瓶问题

原标题：2019年中国新能源汽车行业市场现状及发展前景 产品升级+成本管控成为车企逐胜关键

中国新能源汽车“后补贴时代” 倒逼企业升级

2019年进入下半年，新能源汽车告别巨额补贴，正式进入“后补贴时代”。对于后补贴时代的到来，业内有声音称，这对新能源车企来说或是一场“生死劫”，新能源汽车行业将迎来新一轮洗牌。

就行业内热议的“生死劫”“新一轮洗牌”以及“如何实现从输血到造血的过渡”等话题，近日，《中国经营报》记者分别采访了宝马、奔驰、奥迪、北汽新能源、长城汽车)(欧拉)、北京现代、威马、蔚来等多家车企。

采访中，上述车企直言，后补贴时代，会给车企带来更大的压力，但同时也会倒逼企业升级，从长远来看是利好。

威马汽车方面在接受本报记者采访时表示，“补贴的退坡将促使新能源汽车市场从‘政策导向’向‘市场导向’‘产品导向’的转变。”所见略同，北汽新能源公关总监王刘芳认为，“补贴退坡未来对市场不失为一种正本清源的举措，对强者而言也是一个机会。”而宝马方面表示，“中国新能源车市场的长期可持续发展不应仅仅依靠政府的激励，更要凭借产品的质量和服务。”

不过虽然有利好，但据太平洋证券分析称，“新能源汽车将经历阵痛，行业向有技术、有产品、有资金实力的公司集中。”

中国新能源汽车迎来“阵痛”期

过去几年，得益于补贴政策，中国新能源汽车市场迅速发展。据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2011年我国新能源汽车市场销量不足1万辆，2014年我国新能源汽车市场销量进入爆发式增长期，2015年国内销售新能源整车33.1万辆;而到了2018年，销售新能源整车达到了125.6万辆，三年时间销量增长了4倍。截止至2019年上半年中国新能源汽车销量达到61.7万辆，比上年同期分别增长49.6%。

2011-2019年H1中国新能源汽车市场销量统计情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

但随着补贴政策逐年退坡，尤其2019年下半年，国家补贴大幅缩水，地方补贴全面退出，新能源汽车行业迎来“阵痛期”。

在这种市场环境下，对于补贴的退坡，有些企业表现出“恋恋不舍”，有些企业则选择“壮士断腕”。在新能源汽车市场上，自主品牌、合资品牌、造车新势力三股力量，如何看待补贴退坡带来的影响，是忧还是喜?

“补贴退坡对整个行业的冲击是比较大的。对制造型企业而言，短期内市场将承受巨大压力，新能源市场的竞争将进一步加剧。”北京现代方面回复记者称。

北京现代方面表示，“财政补贴对于新能源汽车只是催化剂，不是市场的根本(动力)。随着补贴退坡，不具备竞争力的新能源车企将被淘汰出局。因此，车企还是应该扎扎实实做好产品，提升产品竞争力，进一步降低制造成本。打铁还需自身硬，未来，企业能否生存，主要还是看车企的技术实力、产品竞争力和规模优势。”

毋庸置疑，补贴退坡会加剧车企的压力，但记者在采访中了解到，由于补贴退坡是可预见的，不少企业较早做了准备。北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋告诉记者，“补贴退坡确实会带来压力，我们通过什么样的方式进行化解?首先每年补贴都在退，每年我们都在有效应对，每年退坡比例都不小，只不过今年比例稍微大一点，超过大家的预期。”

补贴退坡固然会带来压力，但挤出水分后，对部分实力较强的车企，也意味着更公平竞争的市场环境。福田汽车方面认为，补贴退坡将倒逼企业升级。福田汽车品牌副总裁李健表示
“没有补贴，中国的新能源汽车产业就不发展了?
并非如此。补贴取消后，会倒逼产品升级、技术升级、服务升级，推进整个产业趋于市场化，推动企业聚焦如何给用户创造价值。”

与上述车企一致，日产(中国)投资有限公司传播管理总部副总监杜凡对补贴退坡亦持有积极的态度。他表示，“随着新能源补贴政策退坡，甚至完全退出历史舞台，未来的目标消费群体与当前的目标消费群体，对新能源汽车的需求必然有所不同。补贴退坡之后，用户体验很关键，这将倒逼车企针对用户需求研发相应车型。”

补贴退坡不是深渊，在威马汽车看来，补贴的退坡将促使新能源汽车市场从“政策导向”向“市场导向”“产品导向”转变，能够更好促进产业相关技术的不断进步，推动新能源汽车综合竞争力的提升，最终实现中国汽车工业的换道超车。相反的，过长的政策周期会影响企业提升自身造血能力。

如何渡劫?——产品升级+成本管控

“潮水退去，才能看出谁在裸泳。”随着后补贴时代的带来，一场“肉搏”之战在所难免。在这种情况下，如何实现从“政策扶持”到“消费驱动”的自然过渡是当前车企逐胜新能源赛道的关键。

记者从采访中了解到，新能源补贴政策退坡前后，大部分车企就在做“升级”这件事。而到了后补贴时代，多家车企更是把“产品升级”作为决胜的法宝。

作为新能源汽车行业首屈一指的企业，北汽新能源为了应对后补贴时代的到来，摒弃了过去低端化拼“性价比”的产品策略，推出了高端品牌ARCFOX。北汽新能源不止一次公开表达，ARCFOX品牌承载了北汽新能源产品、品牌向上的任务和使命。

如何实现产品向上?记者关注到，无论是北汽新能源还是造车新势力都在发力智能网联战略。据悉，北汽新能源方面制定了全面新能源发展战略和网联战略。

与北汽新能源不同，北京现代在新能源汽车上的发力较晚一些。不过，得利于韩国现代的支持，记者了解到，北京现代将加大在新能源领域的产品投放力度，2019年下半年，将投放昂希诺纯电动、领动插电混动、菲斯塔纯电动三款新能源车型。

就如何应对补贴退坡，北京现代方面表示，“企业从现在开始就需要按照‘零补贴’标准研发产品，才能够抢占市场先机，赢得未来市场空间。”

与传统车企相比，新势力造车企业面临的生存压力或许更大。面对补贴退坡的“大劫”，威马汽车方面告诉记者，“自产品规划之初，就做好了没有补贴的准备，对标的就是传统燃油车。

谈起“产品升级”，威马汽车集团公关部高级总监石凯峰表示，“在整个产品力提升环节当中，智能电动汽车最为重要的两个拳头是‘新能源’与‘智能化’。”

据悉，对于电动汽车的智能化，威马汽车目前有两个发展发向，分别是智能座舱和智能驾驶。并将通过“AI+硬件+软件+服务”的分步实施路径实现，让汽车更聪明地理解人的需求。

而就“产品升级”的理解，奇点汽车副总裁范星在接受记者采访时着重强调了，在新能源汽车屡屡发生自燃事故的前提下，要注重产品的安全性与可靠性，在此基础上，做好产品的差异化竞争。

除了产品升级，记者还关注到，“降本”也是众多车企正在做的事情。多家受访企业告诉记者，在预见到补贴会逐步退坡时，为了保证“断奶”之后，车价不会出现大幅度的波动，企业就开始着力在降低成本上下功夫。

记者从连庆锋处了解到，为了应对补贴退坡，北汽新能源每年都会采取一些措施降低成本，其中包含规模成本、技术成本、管理成本。据悉，就规模成本这一项，北汽新能源从过去5万辆、10万辆的产能，到今年20万辆的产能，有了大幅度的提升。而在技术降本方面，北汽新能源主要靠研发团队，目前北汽新能源做的电池平台化和模块化工作，以及现在开发的大规模降本电池技术，很快会得到应用。

“成本管控”也是日产(中国)较为认同的应对补贴退坡的策略。杜凡分析称，关于成本管控的路径，一方面，车企可以与供应商等产业链相关方一起把成本压下来;另一方面，也可以寻找新的成本管控出路。

在实施“产品升级”还是“成本管控”之外，还有车企提出，要改变以往依靠“政策扶持”的心态。而对于后补贴时代，有业内人士表示，尽管现在处于退坡的“阵痛期”，不过只要扛住了，活下来，就能获得巨大的蛋糕。

㈢ 未来10年新能源汽车发展趋势是怎么样的

未来10年新能源汽车发展趋势：

随着新能源汽车的日益发展，用户群体不断壮大。伴随着新能源的最大问题是电池问题。如何快速充电成了大家比较关心的问题，也是衡量是否购买新能源汽车的重要指标之一。我认为未来的新能源汽车应该会是发展成换电的趋势。

对于换电，专车专换是不可能的，这样不仅浪费资源，而且无法普及。因此我认为未来更加偏向于统一一个最大电池仓空间，例如统一电池仓的空间大小是2m*1m*0.3m。电池厂商生产的电池都以标准接口以及不能超过电池仓的最大空间。

这样只要是符合这个标准的新能源汽车都可以去换电。未来的加油站基本都会有新能源汽车的换电服务。依照以上谈到的标准，车主只需要开进去即可以换一块预先已经充满电池的电池。那么如何定价昵？首先如果换下来的电池还有30千瓦时。

而换上去的电池是100千瓦时的，换电站会自动进行计算：100千瓦时-30千瓦时=70千瓦时。也就是说车主需要按70千瓦时的电量进行付款。假设单价是1元/千瓦时，那么车主这次换电的收费是70元。

㈣ 新能源汽车的发展前景及趋势和前景

能联网的未来

大数据、物联网、智能家居这样一个概念，想必今天的人已经不再陌生了。智能化、信息网络化、自动化等概念走进千家万户，也渗透到汽车工业的未来。如果无人驾驶汽车从设计到制造都是为了未来，那么新能源汽车凭借“起步晚”的优势，进入尖端技术领域的第一步。

新能源汽车制造商为了抢占市场的高度，纷纷布置先进的辅助驾驶系统，对接智能化网络技术成熟、嵌入式传感器、雷达等新部件，更致力于为产

摩托化标签越来越清晰

新能源汽车工业的发展，时至今日，即使在续航能力、电池技术、维护管理等方面仍存在不足，但仍有优于传统燃料汽车的优势。许多业内人士认为，即使在很长一段时间内，燃油汽车，混合动力汽车和纯电动汽车将共存的市场，未来的发展标签仍将“摩托化”。

新能源汽车的发展趋势：生产方面

两极分化是显而易见的

在中国的环境保护工作深度受益，并开始迎来政策补贴。现在，补贴回落、准入门槛上浮、新能源汽车需求增多，也有了更为严格的要求，这无疑是对汽车价格相关的质量和技术体系如“硬件”的新一轮考验。

产业链主线

总之，新能源汽车的发展道路肯定不会是一个主干到终点。众所周知，新能源汽车产业链的主要板块主要是汽车制造、电池系统和售后运营维护。今天，由需求发展带来的产业链为新能源汽车产业增加了许多分支。

㈤ 锂电池和氢电池相比，哪个才是新能源汽车的未来趋势

尽管燃料电池有其自身的优势，但燃料本身的存储和运输却是一件令人头疼的事情。尽管燃料电池本身污染较少，但如果仍然需要加油，它与现有的加油车有何不同？

电池车最关键的部分是其能源平台的机动性。电网分布在各个角落，成本低廉。因此，电动汽车可以随时增加能量。只能通过电网补充电源。但是，燃料电池与以往的汽油车和煤油车的区别不是很大。除了改善环境保护外，促进整体经济发展的效果并不明显。

对于私人使用，现阶段仍建议使用锂电池，并且在以后的较长时间内也建议使用锂电池。因为加氢站很难像加油站那样受欢迎。

以锂电池为主导的模式不会轻易改变，甚至内燃机仍比锂电池驱动的新能源汽车保持许多优势。世界不是那么容易改变。当特斯拉电动超级汽车兴起时，各种传统汽车公司已经积累了足够的电池技术，但它们仍陷于内燃机中。因为内燃机时代还没有结束。以锂电池为主的同一市场在未来将不会轻易改变。

㈥ 锂电池的发展是未来的趋势吗

我觉得是未来发展的趋势。锂电池是一类由锂金属或锂合金为负极材料、使用非水电解质溶液的电池。锂电池在传统领域主要应用于数码产品，在新兴领域主要用于动力电池、储能领域。近年来，我国锂电池产量逐年增长。需求方面，受益于新能源汽车发展及动力电池需求增加，我国锂电池出货量逐年上升，2019年达131.6GWh，产业规模超过1700亿元。目前消费锂电池领域需求已经较为饱和。未来，随着全球新能源产业的发展，电动车逐渐成为锂电池的大需求产业，因此动力锂电池成为锂电池产业需求增长的集中领域。

受益于新能源汽车和动力电池出货量增长，2016-2019年中国锂电池出货量逐年上升。根据高工锂电池数据显示，2018年中国锂电池总出货量102GWh，同比增长27%。2019年中国锂离子电池出货量达到131.6GWh。数据显示，2020年中国锂电池总出货量158.5GWh，同比增长20.4%，增长速度五年来首次出现下滑，但是整体而言，增长速度仍然较高。

随着新能源汽车销量不断创新高，锂电池需求也逐步上升，有望推动锂电池行业盈利进一步改善，这也得到了多方数据的验证。中国汽车工业协会发布的最新销量数据显示，2020年10月份，我国新能源汽车销售16.0万辆，同比增长113.17%，环比9月份增长15.94%，10月月度销售占比6.22%，销量连续四个月同比增长。同时新能源汽车既符合国家政策支持的发展方向，又有实际需求，新能源汽车替代传统燃油车是大势所趋，随着新能源汽车销量不断提升，锂电池板块的需求也大幅上升，推动了行业快速增长，锂电池龙头企业受益比较大。

㈦ 新能源汽车发展趋势

讲会逐步取代传统燃油汽车

㈧ 新能源电池发展前景怎么样

动力电池是新能源汽车的“心脏”。电池、电机和电控系统是新能源汽车的三大关键组成部分。其中动力电池是最关键的一环，可以说就是新能源汽车的“心脏”。电池的寿命、性能、成本和安全性都无一不深刻地影响着新能源汽车的推广。在新能源汽车的产业链上，整车厂商更倾向于制造商，难以获得高额利润。由于动力电池在产业链上的重要地位，动力电池生产商无疑将在新能源汽车时代获得丰厚的利润。这也是电池行业备受关注的根本原因。
自锂离子电池大规模商用化以来，凭借其优异的性能，不断攻城略地，现已牢牢占据二次电池的高端市场。而正、负极材料百花齐放的发展局面和优异的性能也使锂离子电池成为当前最有发展前景的绿色二次电池。锂离子动力电池的技术进步很快，电池组循环寿命已超过1000次，每千瓦时电池的成本已低于3000元。如果电动轿车安装24千瓦时电池组，一次充电续驶里程大于200公里，锂电汽车在10年内用电成本约为1万元。传统燃油车在10年内的加油费用至少8万元。而使用锂离子电池，即使10年内更换一次电池，使用成本多花7.2万元，总共8.2万元。两种车的使用成本基本相同，而且，换下来的电池组还有初始容量的70%~80%，可以作为静态储能使用。这也是目前和锂电池概念沾边的股票都被热炒的主要原因。
技术进步使锂电池制造成本大幅降低，目前已接近镍氢，大容量成为可能；国发展锂电汽车既有可与发达国家相竞争的技术优势，又有发达国家所没有的资源优势和市场优势。我国小功率锂离子电池早已产业化，形成上下游结合的完整产业链，电池产品超过世界市场的 1/3，中日韩三国已成三足鼎立之势。锂离子动力电池在技术上已经达到国际先进水平，产业化条件也已基本成熟，具备参与国际竞争的实力。锂离子电池的原材料在我国来源极为广泛。我国是世界锂资源大国，特别是青海和西藏的盐湖有大量锂资源，盐湖的开发不仅为低成本锂离子电池提供原材料，也有利于西部地区的发展。永磁同步电机具有体积小、重量轻和效率高的特点，是锂电汽车的主要关键部件，而我国是稀土永磁材料大国，为锂电汽车提供了材料保证。
锂电池的产业链主要由三部分构成，上游锂矿资源、锂电池原材料以及电池的制造与封装。另外，生产电控系统的公司以及具有新能源汽车生产能力的整车企业都将从中受益。
以锂离子电池为动力的电动汽车是我国在激烈的国际竞争中难得的一次历史机遇。被人类给予厚望的锂离子电池，或许将开辟一个“锂资源时代”。