国内新能源汽车igbt供应商

1. 为什么说新能源汽车的核心是IGBT

IGBT约占电机驱动系统成本的一半，而电机驱动系统占整车成本的15-20%，也就是说IGBT占整车成本的7-10%，是除电池之外成本第二高的元件，也决定了整车的能源效率。不仅电机驱动要用IGBT，新能源的发电机和空调部分一般也需要IGBT。 不仅是新能源车，直流充电桩和机车(高铁)的核心也是IGBT管，直流充电桩30%的原材料成本就是IGBT。电力机车一般需要 500 个IGBT 模块，动车组需要超过100个IGBT模块，一节地铁需要50-80个 IGBT 模块。三菱电机的HVIGBT已经成为业内默认的标准，中国的高速机车用IGBT由三菱完全垄断，同时欧洲的阿尔斯通、西门子、庞巴迪也是一半以上采用三菱电机的IGBT。

一个IGBT管芯称为模块的一个单元，也称为模块单元、模块的管芯。模块单元与IGBT管芯的区别在最终产品，模块单元没有独立的封装，而管芯都有独立的封装，成为一个IGBT管。近来还有一种叫IPM的模块，把门级驱动和保护电路也封装进IGBT模块内部，这是给那些最懒的工程师用的，不过工作频率自然不能太高咯。单管的价格要远低于模块，但是单管的可靠性远不及模块。全球除特斯拉和那些低速电动车外，全部都是使用模块，只有特斯拉对成本的重视程度远高于对人命的重视程度。特斯拉Model X使用132个IGBT管，由英飞凌提供，其中后电机为96个，前电机为36个，每个单管的价格大约4-5美元，合计大约650美元。如果改用模块的话，估计需要12-16个模块，成本大约1200-1600美元。特斯拉使用单管的原因主要是成本，尤其是其功率比一般的电动车要大不少，加上设计开发周期短，不得不采用单管设计。相比宝马I3，采用英飞凌新型HybridPACK 2模块设计，每个模块内含6个单管型IGBT，750V/660A，电流超大，只需要两个模块即可，体积大大缩小，成本大约300美元。

2. 国内电源模块哪几家做得比较好

目前还没有权威平台对国内电源模块进行排名，不过可以对一些比较知名的电源模块厂家优势特点进行汇总如下：
1）、朝阳电源-军用领域
航天长峰朝阳电源有限公司是经中国航天科工集团批准，由中国航天科工集团第二研究院所属长峰科技工业集团公司和朝阳市电源有限司于2007年9月5日投资组建的国有控股公司，以“4NIC”、“航天电源”及“CASIC中国航天科工集团”为品牌，生产三十多个系列三十余万品种稳压电源、恒流电源、UPS电源、脉冲电源、滤波器等各种电源和电源相关产品。应用领域覆盖航空、航天、兵器、机载、雷达、船舶、机车、通信及科研等领域，尤其是在需要高可靠性的军工领域发挥着不可替代的作用，为国家的国防建设和经济建设做出了卓越贡献。
2)、卓轩电子科技-工业及军用领域
石家庄卓轩电子科技有限公司是一家专业从事DC-DC模块电源、AC-DC模块电源、开关电源、通信电源的高科技企业。产品主要包括DC-DC电源模块1W~2000W、AC-DC电源模块3W~1000W、工业开关电源30W~2000W及高功率、高密度电源1/8砖100W、1/4砖150W、半砖250W、全砖1000W等产品，广泛应用于工业自动化、通信、铁路信号、仪器仪表、电力系统、军用设备、车船舰载、雷达、航空航天等等几千个品种供用户选择，还可以为客户量身订制各种特殊要求的电源；各系列的产品以其出众的高可靠性、高稳定性及高性价比的特点深受各行业客户的厚爱。
卓轩科技不断地在产品技术上开发、创新，所有产品均自主研发及设计，部分产品还与军用电源厂家进行合作生产，所有产品均严格按照ISO9001-2000质量体系及国家军用标准（GJB/Z9001A-2001和GJB9001A-2001）进行生产，并且已经通过了国家军用标准质量管理体系的认证。
卓轩电源---诚信电源，公司以“质量求生存，以科技求发展，不断创新，服务顾客” 的质量方针，不断加强技术创新和研发的力度，不断创造企业的核心竞争力和向心力，努力为顾客提供高品质、高可靠性的产品和完善的服务。
3）、迪龙电源-工业及新能源领域
石家庄迪龙科技有限公司 创建于90年代末，现占地100000平方米，全面为军用领域服务，自2005年末公司所有产品对工业及民用市场开放开售，现已开发的1/16砖50W、1/8砖100W、1/4砖100W、半砖200W、全砖700W及DLSP高端箱式电源系列产品、技术水平已领先于国内及国际同行，迪龙自主研发的高压DC200～450V输入或50～185V输入，低压DC5、12、24、48V输出等国际标准半砖200W、全砖1000W、大全砖1500W系列产品填补了国内空白，打破了由美国、日本两家公司垄断的格局，现已形成三足鼎立之式，为我国工业设备、军用设备的研发生产提供了大量的自由空间，公司的所有产品都已通过了由航天质量认证中心认证的国家军用标准（GJB9001A-2009和GJB/Z9001A-2001）质量管理体系认证，TS16949-2016体系认证和欧盟 CE/EMC 产品认证，所有军用电源产品完全按照国军标体系进行生产，并符合信息产业部 YD/T1376-2005 标准，新能源汽车产品公司完全按照TS16949-2016体系生产，2008年公司全面应用自主开发的迪龙 ERP+CRM 运营管理系统，使公司的进、销、存、生产流程、产品质量控制，实现了科学化信息化管理，使各相关职能部门达到无缝连接，对产品的可追溯性和质量控制得到强有利保障。
为了响应国家的新能源战略，公司在2007年便开始进入新能源汽车领域发展，根据自身产品特点，将公司具有完全自主知识产权的高压全砖系列产品引入车载DC-DC电源使用，使用效果表现非常优越，产品稳定可靠得到了汽车厂家的普遍认可，目前在国内处于绝对领先地位。
为了满足市场需求，公司在2016年7月乔迁新址，工厂总占地10万多平方米，完成了全自动化贴装焊接工艺及全自动化检测和老化工艺，一期已经全面投产可以满足单班日产1000套、最大月生产9万套的供货能力
4）、金升阳-民用领域
金升阳以领先的技术实力为起点、以持续的创新为发展动力，矢志于磁电隔离技术和电源产品的研究与应用，产品线囊括AC/DC电源模块、DC/DC电源模块、EMC辅助器、隔离变送器、IGBT驱动器、LED驱动器、适配器等系列，其中主导产品之一的微功率DC/DC电源产品市场占有率居前列。
5）、北京雷能
北京新雷能科技股份有限公司始建于1997年，是专业从事模块电源、定制电源和大功率电源及系统的研发、生产的北京市高新技术企业，旗下有深圳雷能混合电路公司，员工总数合计1000余人，厂房及办公面积4万平方米。面向通信、铁路、电力、工控、新能源等领域，公司致力于为客户提供从器件级到系统级的电源解决方案。公司拥有众多的电源产品线，以满足多行业范围的市场需求。
6）、中国兵装
中国兵器装备集团有限公司，是中央直接管理的国有重要骨干企业，是国防科技工业的核心力量，是国防建设和国民经济建设的战略性企业，是我国最具活力的军民结合特大型军工集团之一，肩负着“保军报国、强企富民”的神圣使命，其前身可以追溯到第五机械部、兵器工业部、国家机械工业委员会。
集团公司现拥有60多家企业和研发机构，培育出了“长安汽车”、“天威变压器”等一批知名品牌。作为国防科技工业骨干力量，目前已形成了末端防御、轻武器、机动突击、先进弹药、信息光电、反恐处突等装备体系，装备广泛服务于我国陆、海、空、火箭军及公安、武警等国家所有武装力量，对我国国防和安全起着重要的基础性和战略性作用。汽车形成了以轿车、微车、客车、卡车、专用车为主的产品谱系，年产销量稳居行业前四，自主品牌汽车销量位居中国汽车企业第一，坚定不移朝着世界一流车企迈进。输变电产业瞄准高端产品领域不断深化自主创新，由下属企业保定天威参与的“特高压交流输电关键技术、成套设备及工程应用”项目荣获国家科技进步奖特等奖，以该项技术为支撑研制的世界首台1000MVA/1000KV特高压交流变压器，创造了电压等级最高、单相容量最大等世界纪录。在光电、机械装备、医药化工等领域拥有多个“隐形冠军”企业。
7）、明纬-民用-工用
明纬（广州）电子有限公司(旗下网站"MEAN WELL") 成立于公元1982年，是全球少数以标准品电源供应器为主业的专业制造商。根据Micro Technology Consultant于2017年3月报告，在全球电源供应器(DC输出)制造商排名中，明纬名列第5，前4名电源厂大多以ODM/OEM为主要营收来源，而明纬99%营收来自标准电源，是以自有品牌-MEAN WELL为主要经营策略的电源厂商。
为了满足全球各地客户对高质量产品的需求，并因应中国市场的蓬勃发展及提供快速的客户支持与服务，降低生产成本，提高产品竞争力，1993年明纬企业于中国境内广州市设立中国分公司与生产工厂。明纬(广州)电子有限公司目前负责明纬(MEAN WELL)开关电源产品的制造生产及国内外客户销售服务与技术支持，并拥有研发设计团队，且为集团制造与采购中心。
8）、顶源电源
广州顶源电子科技有限公司是一家集研发、生产、销售及服务于一体的DC-DC，AC-DC电源模块的生产厂家。2012年公司扩大规模，购买土地40亩，建设现代化的产业基地。
公司通过了ISO9001:2008质量管理体系认证。拥有专业研发团队，产品研发经过立项评审、方案评审、样品测试、小批量试验、批量定型等设计论证和工程、制造验证,及各种可靠性试验，全方位保证电源设计质量。
公司生产的DC-DC，AC-DC电源模块关键器件均采用国际知名品牌电子元器件和高阻燃材料。采用先进自动化生产设备和工艺，通过CE认证，使得产品一致性好、直通率高。公司拥有国际先进测试设备，所有产品通过初测和终测两次100%全自动测试，从而保证了“TOPPOWER”电源产品的高可靠性。提供0.1-50W电源模块产品,致力于在微功率领域提供专业化的产品及服务,拥有70多个系列,几千种成熟稳定产品供选择。常规产品采用备库存生产的模式。
以上为比较知名的电源模块厂家及产品具有的一些特点，供参考！

3. 株洲igbt芯片上市公司

摘要 您好!希望下面的回答能够对您有所帮助：株洲中车时代电气股份有限公司(以下简称“中车电气”或“公司”)的科创板IPO审核状态已于1月26日更新为“已问询”。本次中车电气若成功过会，将实现“A+H”两地上市。

4. 新能源汽车的三电系统是什么

新能源汽车区别于传统车最核心的技术是“三电”，包括电控、电驱动、电池。电 控新能源汽车电机、电控系统作为传统发动机(变速箱)功能的替代，其性能直接决定了电动汽车的爬坡、加速、最高速度等主要性能指标。同时，电控系统面临的工况相对复杂：需要能够频繁起停、加减速，低速/爬坡时要求高转矩，高速行驶时要求低转矩，具有大变速范围；混合动力车还需要处理电机启动、电机发电、制动能量回馈等特殊功能。
目前，新能源汽车所使用的控制系统大多是在传统汽车控制器基础上，再进行一些适应性的更改，形成适应于新能源汽车工作的控制软件。国内在电机、电控领域的自主化程度仍远落后于电池，部分电机电控核心组件如IGBT 芯片等仍不具备完全自主生产能力，具备系统完整知识产权的整车企业和零部件企业仍是少数。随着国内电机电控系统产业链的逐步完善，电机电控系统的国产化率逐步提高，电机电控市场具有的增速有望超过新能源汽车整车市场的增速。
此外，随着整车车体结构轻量化的推进，电池、电机、电控系统在新能源汽车整车中的成本占比也逐渐上升。根据Argonne 国家实验室统计数据，新能源汽车动力总成(电机、电控、变速器)的成本分别占整车成本的15.67%(轿车)和13.69%(小型货车)，总成占比仅次于电池和BMS 系统。在新能源汽车补贴逐步退坡的政策驱动下，动力总成成本、重量下降的压力将逐步向上传导至电机、电控产品厂商，具备技术、规模优势的供应商将在成本下降的过程中占据优势。因此，电机电控市场在很大程度上仍将影响新能源汽车市场的走向。

希望可以采纳 谢谢

5. 新能源电动汽车是否都用igbt模块

恩 在制动能量回收系统中， 升压斩波器中要用到IGBT模块。

6. igbt国内龙头企业有哪些

1、斯达半导

嘉兴斯达半导体股份有限公司成立于2005年4月，是一家专业从事功率半导体芯片和模块尤其是IGBT芯片和模块研发、生产和销售服务的国家级高新技术企业。

股票简称：斯达半导，代码：603290。公司总部设于浙江嘉兴，占地106亩，在浙江、上海和欧洲均设有子公司，并在国内和欧洲设有研发中心，是目前国内IGBT领域的领军企业。

以上内容参考：嘉兴斯达半导体股份有限公司-关于我们

以上内容参考：上海陆芯电子科技有限公司-关于我们

以上内容参考：湖北台基半导体股份有限公司-关于我们

以上内容参考：扬州扬杰电子科技股份有限公司-公司简介

以上内容参考：英搏尔-公司介绍

7. 如今各大厂商都开始研发新能源汽车，哪些品牌是做得较好的

面对海外市场出口已超70个国家或地区，其中涵盖了英美德法日等汽车工业发达的国家，同时也是第一个获得欧盟认证的中国新能源客车品牌。重点是这些客车的出口价格高于国内销售价格接近一倍，比亚迪是靠电池研发出身了，而新能源最关键的是要有自己核心的电池技术、电池充放电控制系统以及电机，比亚迪这三块的实力都较强，特别是电池技术尤为突出，所以在新能源这块是国产品牌中玩的最6的。

自主品牌想要热销倚靠的是什么？很显然没有外国汽车品牌的影响力，那么剩下的只有产品品质、技术水平以及合理的产品定位，比亚迪在电动与混动汽车领域的产品很显然符合这些评价，从商用车看起吧。

8. 有护城河的芯片龙头

摘要 下面给大家盘点10家芯片龙头企业

9. 比亚迪的IGBT真的很牛

就像华为的海思芯片，近两年，汽车行业内的IGBT逐渐为人所熟知。
新能源汽车的成本构成中，最大头当然是动力电池，第二高的就是IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor，绝缘栅双极型晶体管）。作为与动力电池电芯齐名的“双芯”之一，占整车成本约5%左右的IGBT，正在变得越来越重要。
IGBT能有多重要？就在于，它能直接控制驱动系统直、交流电的转换，决定电动车扭矩和最大输出功率等核心指标，可谓“牵一发而动全身”。
所以，近日总投资10亿元的比亚迪IGBT项目在长沙正式动工，无疑就非常令人瞩目。据悉，该项目设计年产25万片8英寸晶圆的生产线，投产后可满足年装50万辆新能源汽车的产能需求。
如今，比亚迪IGBT芯片晶圆的产能已经达到5万片/月，预计2021年可达到10万片/月，一年可供应120万辆新能源车，也就是相当于2019年新能源汽车销量的总数。
不过，我们关心的是，对于比亚迪来说，其IGBT技术达到了什么程度？在整个IGBT格局中，比亚迪处于一个什么位置？
打破垄断
作为一种功率半导体，IGBT应用非常广泛，小到家电、大到飞机、舰船、交通、电网等战略性产业。此外，IGBT还是国家“02专项”的重点扶持项目，已经全面取代了传统的Power MOSFET，被称为电力电子行业里的“CPU”。
在新能源领域，IGBT的应用也非常重要。比如，在电动汽车的“三电”方面，TESLA的Model S使用的三相异步驱动电机，其中每一相的驱动控制需要使用28颗塑封的IGBT芯片，三相共需要使用84颗IGBT芯片。算算总量，就可知需求的庞大。此外，充电桩的核心部件也要用到IGBT芯片。
但是，长期以来，被垄断在少数IDM（Integrated device manufacturer）手上，比如英飞凌Infineon、富士电机、三菱等外资企业。
数据显示，2019年期间，英飞凌为国内电动乘用车市场供应62.8万套IGBT模块，市占率达到58%。而比亚迪供应了19.4万套，市占率达到18%。可以说，如果没有比亚迪，中国车规级IGBT芯片市场国内企业一直被“卡脖子”的局面无法缓解。这是实情。
比亚迪打破国际巨头的垄断，是值得高兴的事。不过，值得注意的是，如果按照之前2019年比亚迪IGBT自供比率约在70%(或以上)的预测，也就是接近15万套来算，对外供应的量也就是4万多套，比亚迪还是相当保守的。
所以，4月14日比亚迪宣布通过整合公司半导体业务、成立独立的“比亚迪半导体有限公司”，就是想使IGBT业务量扩大，提升其商业前景。根据中金公司的预计，比亚迪半导体拆分上市后市值可达300亿元，无疑也只有外供IGBT才能带来如此效益。
按照2018年的相关统计，在一辆纯电动汽车中，IGBT约占驱动电机系统成本的一半，而驱动电机系统占整车成本的15~20%，也就是说IGBT占整车成本的7~10%。而据中信证券报告显示，IGBT目前在插电混动车型上约占2500~3500元成本，A级以上纯电动车IGBT单车成本在2000~4000元，豪华车相对高一点，在5000元以上。
而且，中信证券认为，全球电动车高增长（尤其是A级以上车型）将带动IGBT需求放量，2020年行业空间约97亿元，预计2025年有望达到370亿元，年复合增长率超过30%。所以说，如果比亚迪IGBT销量扩大，收益当然可观。
据悉，比亚迪下一步的规划是让IGBT的外供比例争取超过50%。而之前比亚迪的孤单，显示出关键零部件领域自主品牌的技术弱势,现在局面有所缓解。不过，如果我们从国际IGBT技术发展趋势来看，比亚迪还得加快步伐。
竞争的格局
之前，比亚迪已经在秦、唐等多个车型中采用自主研发的IGBT，但直到2018年9月，才第一次对外宣布。从专利数量来说，截至2018年11月，比亚迪在该领域累计申请IGBT相关专利175件，其中授权专利114件。
截至目前，比亚迪车用IGBT装车量已累计超过60万只。如果我们光看比亚迪的报道，自豪感会油然而生。但是，放眼望去，比亚迪面对的都是强手。
从IGBT的应用电压来看，汽车主要是600V到1200V之间，这个区间里英飞凌Infineon具有压倒性优势，安森美虽然在600V-1200V领域也有市场，但主要是非车载领域。而三菱和富士电机瓜分了日本市场，丰田混动所用的IGBT全部内部完成，有自己完整的IGBT生产供应链。
江山代有才人出，除了这几家巨头，根据IHS Markit的最新报告，一家2018年度IGBT模块全球市场份额占有率排名第8位、唯一进入世界排名TOP10的中国企业——斯达半导（603290），也已成为比亚迪的劲敌。
根据上市刚刚两个月的斯达半导的年报，其去年生产的车规级 IGBT 模块已经配套了超过 20 家车企，合计配套超过16万辆新能源汽车（而根据NE时代的统计，2019年斯达供应了17,129套IGBT模块，市占率1.6%。）如果加上在工业控制及电源行业、变频白色家电及其他行业的应用，斯达半导的IGBT营收已经超过了比亚迪半导体。
不仅如此，就IGBT技术实力来看，比亚迪发展到了IGBT 4.0（相当于国际第五代），而斯达半导已经发展到了第六代，该公司基于第六代Trench Field Stop技术的650V/750V IGBT 芯片及配套的快恢复二极管芯片，已在新能源汽车行业实现应用。
从全球看，IGBT目前已经发展到7.5代，第7代由三菱电机在2012年推出，三菱电机目前的水平可以看作7.5代，而比亚迪2018年12月12日才发布IGBT 4.0技术（也就是国际上第五代技术），所以说，目前的差距还是很大的。
差距有多大？
不过，IGBT技术目前接近封顶也是公认的。当今科技日新月异，IGBT的战场之外，下一代争夺将在SiC（碳化硅）技术上。丰田汽车就表示过:“SiC具有与汽油发动机同等的重要性。”
其实，碳化硅（SiC）是一种广泛使用的老牌工业材料，1893年已经开始大规模生产了。作为第三代半导体材料，发展潜力巨大。而且，SiC技术已经在日本全面普及，无论三菱这样的大厂还是富士电机、Rohm这样的小厂，都有能力轻松制造出SiC元件。
鉴于SiC的重要性,丰田的策略是完全自主生产。实际上，丰田从上世纪80年代就开始了SiC的研究,领先全球30年。到2014年，丰田已经能试产关键的SiC基板。
?
这里说句题外话，SiC基板是关键，而落后日本企业很多的英飞凌，2016年7月决定收购的美国CREE集团旗下电源和RF部门(“Wolfspeed”),核心就是SiC基板技术。不过，最终被美国的外国投资委员会（CFIUS）以关系到国家安全的原因否了。
目前，比亚迪也已研发出SiC MOSFET。预计到2023年，比亚迪将采用SiC基半导体全面替代硅基半导体，这样的话，整车性能在现有基础上可以再提升10%。除了驱动效率提高，SiC MOSFET体积可以减少70~80%，这也是业内公认的，SiC是新能源车提高效率最有效的技术。
当然，光芯片提升还不行，整合材料（高纯碳化硅粉）、单晶、外延、芯片、封装等SiC基半导体全产业链也要跟进，才能进一步降低SiC器件的制造成本，加快其在电动车领域的应用。
所以，从技术上来说，比亚迪要追赶的路还很长。而且相对于斯达半导的全球化业务，比亚迪IGBT的国外业务还有待展开。不过相比较而言，比亚迪在国内自主品牌中还是取得了一定的优势，就像华为手握芯片终极武器一样。面对汽车行业百年未有之变局，技术驱动将重新构建行业格局，无疑是没错的。
文/王小西
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