电动汽车溢价为0

❶ 比尔·盖茨已成为Taycan车主 纯电动车目前溢价过高

中国网汽车2月18日讯微软公司创始人比尔·盖茨近日在谈话节目中透露，其已成为了Taycan的车主。同时，他表示纯电动车目前拥有很高的溢价，未来十年将逐步降低至0。

比尔·盖茨阐述到，未来十年纯电动汽车的续航里程可能仍然不够长，但产品溢价将逐渐降低至0，其中乘用车最有希望。特斯拉是目前行业的领头羊，很多车企也都在大批量生产电动车，但能否解决用户的里程焦虑才是关键。

比尔·盖茨表示其最近刚刚购买了一台保时捷Taycan，这款产品拥有很高的溢价，盖茨也非常喜欢它。然而，要用它来跑长途，则仍然让盖茨很困扰。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❷ 电动汽车（新能源汽车）显示屏上电流为0,冲了六个小时了也没能冲进电,电量不增反减，怎么办

根据您所说的情况来看，可以初步判断是没有正常充电。因为电流为零说明充电器输出功率为零，需要知道更多信息才能判断引起充电故障的原因。可以检查充电电压，充电器故障指示信息，或查阅充电器使用说明书来查找不能充电的原因是什么。也可以咨询车辆厂家客服如何解决所出现的这种问题。办法还是比较多的，可以试试。

❸ 保时捷和特斯拉造电动车的差别在哪

未来10年电动车的续航里程仍然不够长，但是产品溢价会降到0，在这个过程中乘用车最有希望，特斯拉是这个领域的领头羊，我刚刚买了一辆保时捷Taycan，它很酷，我非常喜欢它！这话如果是路人说的那倒无所谓，但如果是比尔盖茨呢？

在外界看来，特斯拉是造车新势力中的领头羊，保时捷则是传统汽车厂商中的翘楚，而如今保时捷也开始调转车头驶入电动车领域，所谓两强相遇必有一争，特斯拉和保时捷的电动车有啥不同？

高性能电动车之争

起初，保时捷还未正式发布Taycan之前，我猜测保时捷会搞一台四电机的车，这种猜测并非空穴来风，很早之前舍弗勒就展示了配备四台FormulaE电机的高性能电动车。

对于Taycan的用户来说，续航里程根本不是那么重要，一辆拥有德国顶尖生产工艺和设计的电动车，显然比一款美国造的特斯拉更有吸引力。

教授总结

电动车如今还属于交通工具的一种补充，要说它完全能替代燃油车还为时过早，正如比尔盖茨所说，电动车溢价非常高，言外之意就是电动车并不适合普通大众。老牌车企造电动车，它工程设计一如既然的优秀，性能也非常完善，但抛开硬件，特斯拉在软件方面的进步倒是非常快，有人把特斯拉比作汽车界的苹果，但是你要知道，苹果造智能机前也是PC厂商，正如苹果那样，完美的产品需要硬件和软件结合，对手机来说芯片和系统自己设计就是接近完美，但汽车的硬件和软件结合就不只这么简单了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❹ 新能源电动车里程焦虑能解决吗

新能源电动车里程焦虑已得到彻底解决

因为人们使用燃油的习惯，耽误了新能源电动车的发展。本文让让人们抛弃燃油车使用的习惯。拥抱新能源电动车。就如同中国古代印章技术已经在春秋战国就出现了，而活字印刷术到一千多年后的宋朝经沈括改良才能成为广泛的应用技术。一种看似不起眼的创新，也可以解决很多实际问题。

2月17日消息比尔盖茨近日在接受Youtube知名数码博主MKBHD的专访中表示，电动汽车未来十年溢价会降到0，特斯拉是推动电动汽车行业的领头羊，所有的汽车公司都在做电动汽车，问题是如何克服里程焦虑。但他买了一辆保时捷，不喜欢特斯拉。

1月12日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高曾公开表示，目前电动车厂商需要关注的问题不再是续航里程，而是车辆安全和充电焦虑。从动力电池能量密度的角度看，纯电动车的里程焦虑已经解决。

一个是手握巨大投资资金的消费者，一个是长期活跃在新能源汽车产学研一线的专家。对电动车的看法字面表述上有些差别，但根本上都是关心电池能跑多远。

欧阳明高能看到当前新能源汽车的本质问题根源，新能源电动车的补能方式困境。但他却无能无力，不只是因为知识不够，更多是固化思维影响了创新。

本文从一个全新角度去解释、创新。告诉大家，新能源电动车里程焦虑已得到彻底解决。并且大功率快速充电桩需求并不多，不需要广泛建设充电桩。在当前经济、技术条件下，新能源电动车已经具备快速替代传统燃油汽车。未来三年即可完全取代燃油车。

图1功率、能源、速度关系曲线

上图是在标准工况下。车辆功率、能源、速度的关系曲线。

利用这个曲线，以车辆能源最佳利用，按需匹配的方式设计出"N电机双电压系统"。其中低电压组电机是一个三相异步电动机（具备3倍短时过载能力，电机电压33~52V三相交流），低压电池组是48~75V的电池组。在这个电压等级下车主带手套手工换电是有安全保障的。（个人的偏向设计是常功率15KW以内，电机电流260A以内，电池组48~52V，电池放电倍率1C）。低压电池组以续航100公里为一个电池组。每辆车上有两个低压电池组，可以续航200公里。高压电池组的电压等级、电机功率根据实际需要选择。高压电池组的续航里程在160公里，放电倍率4C（磷酸铁电池）。这样组成一个续航里程在360公里的纯电动车。

低压电池组可以拆卸、也可以扩展。即拆了低压电池组，通过高压电池组和车载充电器DC-DC变换供给低压电机电能。也可以将4~6个电池组手工搬运到车上，得到560~760公里续航。

车上有一个7.5~15KW的车载充电机（支持220V/380V）。

上面这样的设计足够解决所有的新能源里程焦虑、充电焦虑问题。

这是如何解决的呢？

在本自媒体文章中有详细说明，"N电机双电压"的设计可以让车辆只消耗低压电池组电量，高压电池组160公里续航可以作为备用里程。如果200~600公里的低压电池组续航耗尽，可以通过车载充电机充电，7.5KW电机给200~600公里的电池组充电是需要很长时间的，赶时间的时候可以直接手工换电。换电时间不超过5分钟。对于绝大多数车主来说360公里的续航能够满足了日常出行需求。48V低压电池组、可以停车即充。通常两个小时内可以充满一个100公里续航电池组。少量多餐可以喂饱电池电能需求。

这样的模式下几乎不需要充电桩，而是需要一个集中式的换电充电柜。跟快递柜一样，电池锁在柜子里。当车主需要用电池扫描换电即可。其便利性接近加油。

目前，因为电池能量密度还没有到达量变到质变的奇点。如果更换的48V低压电池组的能量密度达到300Wh/KG。一辆12度电百公里的100公里48V电池组只有40公斤。分两块电池，单块20公斤。换电将会变得轻松。并且对于绝大多数车主来说日均出行超过360公里的用车需求很少，一年可能也就几次需要换电。日常使用只需停车即用普通插座+车载充电机充电就好了。

至于"N电机双电压"电动车的造车成本，如果采用星三角接法单电机，建造的纯电动A0级车。其成本将会比目前的纯电动车还要便宜。而多电机的成本也不会增加很多。目前百转公司一套常功率15KW的电机+电控售价才5000元以内。因为作者无法调动整个汽车产业，也缺少实际生产这样电动车的机会。不能很准确说清楚这样的"N电机双电压"电动车优势有多大。

来源：第一电动网

作者：LY说新能源

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❺ 当前国内是否有能力制造特斯拉这样的电动汽车

造没问题，主要是自主品牌溢价能力太低，造出来，卖不出去，有那个能力消费者不相信自主品牌的质量或者觉得开出去没面子

❻ 特斯拉为何越卖越便宜，国产电动汽车却越卖越贵

在很多人的思想中，都认为国产车和合资车、进口车差距不是一般的大，就拿最近大热的新能源汽车来说，如果把时钟拨回几年前，国产电动汽车和特斯拉简直就是两个极端，特斯拉在我们国人心中那可是差不多相当于“神车”的存在，毕竟特斯拉最初进入国内的车型就是动辄7、80万的高端车型，modelx和modelS等，再加上各种各样的税费、保险费，特斯拉在当时的落地价要百万以上了，确实称得上是百万豪车，在当时如果买辆特斯拉，肯定巨有面子，毕竟新兴的汽车类型是一方面，而高昂的售价也是一方面。

那么，国产车越卖越贵的原因是为什么呢？这是因为国产车起步价格就很低，以前我们国产车没有特斯拉的名气，也没有特斯拉的技术，只有价格低这一个优势，但是现在国产车已经崛起，所以就想提升自己品牌形象，提高产品溢价，毕竟价格高了赚得也就多了，另外一方面，电动汽车在20-30万的价格区间可选择的车型很好，国产车也是为了能够抢占先机，所以才给人“越卖越贵”的感觉。

❼ 成本大幅提升 微型电动车们扛不住了

欧拉黑猫综合补贴后价格区间6.98万元-8.48万元，白猫补贴后7.18-8.88万元，从产品力方面与五菱宏光MINI EV比较起来肯定是有优势，但是根据消费者用车需求、场景以及综合性价比来看，黑猫、白猫就失去了比较优势。

解决成本上升的问题，最直接的方式就是提价，五菱Nano EV就是这么做的，该车全系涨价3000元，售价区间在5.28-6.28万元。据相关渠道商透露，欧拉全系、奇瑞小蚂蚁等车型也将迎来一波涨价，欧拉好猫涨价8000元，且不再赠送充电桩，奇瑞小蚂蚁涨价3000-8000元，政策未知。

五菱Nano EV涨价后的市场表现目前未知，但摆在欧拉黑猫、白猫面前的，短期内恐怕也只有提价这一条解决问题的方式。然而，提价后的五菱Nano EV依然在6万元左右，与燃油车比仍有一定价格优势，但黑猫、白猫提价后，可能会上市到8-10万区间，这个价位与同价位的燃油车型比起来占不到任何“便宜”。

写在最后：原材料价格上涨导致的生产成本提升是整个新能源汽车产业面临的问题，尤其对于溢价能力低的微型电动车影响更大。平安证劵研报显示，2022年新能源汽车增量格局将发生转变，微型电动车市场增速将承压，小型电动车渗透率有望提升，智能新能源汽车也将加速向中高端市场渗透。乘联会秘书长崔东树也表示，今年A00级新能源车市场会保持增长，但增速不会太快。在此背景下，微型电动车市场竞争势必更加激烈，留给黑猫、白猫的时间可能不多了。

❽ 比尔·盖茨都嫌贵的纯电动汽车究竟溢价高在哪里

日前，微软联合创始人比尔·盖茨（BillGates）在接受采访时谈到了关于降低排放和气候变暖方面所遇到的挑战。他提到，乘用车行业将是最有希望实现“零排放”的突破口之一。盖茨在采访中表示：“作为电动车行业领头羊的特斯拉，推动了整个新能源乘用车的发展”。

在夸完特斯拉过后，他却透露最近购买了一辆保时捷的“Taycan”。作为自己购买的首台电动汽车，盖茨用“非常酷”表达了对这台电动座驾的喜爱，同时他也了表明了自己对售价的评价。

与此同时，这台车还搭载了保时捷专门研发的两速后桥变速器和800V超充系统。由于都是投入巨资全新研发的新技术，再加上保时捷惯常的品牌溢价，所以Taycan的Turbo系列自然会被标上一个高价。

正如盖茨所言，未来全球车企都会投入巨大的精力用于研发电动车，随着技术的成熟和推广，10-30万元的基础电动车市场发展起来后，电动车的成本一定会平摊到今天燃油车的水平。

但是，作为超豪华品牌中炙手可热的保时捷，即便到那时它的高溢价也依旧存在。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❾ 买纯电动车后悔吗蔚来ES6完整使用报告

?
提示：文中提及的蔚来ES6使用日期为2020年3月-4月，固件为2.5.0，与最新的2.6.1驾驶感受上会有不同。
通常把蔚来汽车称作造车新势力的一份子，同时又与其他「新势力」不同，蔚来已经实现了品牌高端化，并且以蔚来ES6为基础逐步向好。或许许多人诧异，在特斯拉碾压式的产品力面前，蔚来为何还能凭借ES6逐步向上，并度过最艰难的时光。蔚来ES6的具体表现究竟如何？
试驾这款蔚来汽车的中流砥柱车型之后，我试着将我的喜怒哀乐尽量中立的做一个总结。
门把手&后视镜
在此之前并没有多少消费者愿意关注门把手，潜意识里已经接受了这种古老的设定并不抱期望，拉车门并解锁看起来也没什么不便。
实际上门把手正在成为车企设计改革的重点，传统车企奥迪在发布现款A4L时就将拉车门变为了向上掀起，凯迪拉克在发布全新凯迪拉克CT5之前已经将门把手固定，将开关车门按钮设置在内侧。
传统车企的改变并不如新势力的改变迅速，特斯拉发布全新特斯拉Model S时采用弹出式门把手，仅仅通过这一项小的设计便建立了科技、梦幻的形象。所以门把手虽然事小，但却是驾驶者进入车内的第一道关口。
当然，门把手的改变不仅仅是第一感官上的提升，实际上人类一直希望车辆能成为一个整体，将车辆那些复杂的且略显冗余的部件去除，这里面的部件就包括了门把手以及后视镜。这两个部位通常会对风阻和风噪产生些微影响。
后视镜的面积取决于车辆大小，为了获得更大的视野面积，中型SUV比如蔚来ES6需要配备更大体积的后视镜，因此高速行驶时，此部位较容易产生风噪，而又因为更靠近驾驶侧，所以驾驶者比较容易感受到风噪。这是偏负面的影响。
门把手虽然不会有明显的风噪，但破坏整体感是传统上的劣势。传统式门把手需要将手伸向凹槽然后拉动，为此长期以来门把手后侧的凹槽内很容易产生划痕，破坏了精致感，为避免划痕，凹槽可以采用其他材质，但因此又带来了整体感的问题。
隐藏式门把手带来的科幻效果和整体性美观是值得继续推进的。蔚来ES6的这种门把手已经普及到越来越多车型上，个人认为这种把手称不上优秀，作为高端品牌的蔚来汽车，可能需要拥有一个独特的门把手设计，因为这套门把手品牌属性不强，且只有一个着力点与特斯拉Model S的弹出式镀铬把手在手感和坚固感上还有很大差距，消费者感觉握到的这个东西不牢靠。
尽管如此，蔚来ES6的弹出式把手还是要比Model 3手动开启方式优秀。
蔚来ES6的弹出式门把手是带有无钥匙进入锁车功能的，只要携带钥匙靠近蔚来ES6，ES6会自动弹出把手，用户只要轻推把手即可完成锁车。可能是使用习惯问题，当我无意间靠近ES6但并未打算使用车辆时，门把手也会自动弹开，因此我便需要对车辆重新上锁，或者确认车辆是否已经解锁。
NOMI
媒体从来都热衷于报道具备「温度」的设计，因此当媒体发现车企在设计产品时考虑到用户的iPhone尺寸大小、搁置位置以及部分具备小心思的空间设计时毫不吝啬赞美之词，但真正的具备「温度」的设计到来时，却没有多少人真正关注到。
NOMI就是这样的一项设计。
春节期间我驾驶的这辆蔚来ES6没有NOMI表情，这让我感觉这只不过是一辆工具，一辆和其他车没有特别之处的工具，很难和它建立感情。当然，蔚来ES6即便缺少了这个小表情也依然在很多方面表现出智能的模样，只是很难走进用户心里。
这种感觉在试驾过具备NOMI表情的蔚来ES6后，尤为强烈。
NOMI到底是什么？从结果上看，它不过是一个车载机器人，承载着一些虚拟的智能服务，但NOMI没有这么简单。
NOMI让所有的智能服务以具象化的方式呈现了，它能让消费者感受到它的存在和陪伴，这种陪伴让一部车从功能化互动拓展到情感化互动，从工具转变成了伙伴。
你不会把一部收音机当成自己的家人，但你会把你的狗狗当亲人，也会把一个并没有感情输出能力的变形金刚机器人当做自己幼时的伙伴，很显然一旦工具呈现「拟人化」之后，它就变得足够亲近了。
为什么人类在设计机器人时总要朝着「拟人化」的方式呈现？明明轮子是最好的行走方式（物理上只需要轮动即可），为什么变形金刚这种外星角色却要靠脚？为什么HONDA设计的ASIMO也要像人一样拥有五指和双腿？为什么在打造科幻电影时，导演总要在钢铁内心之外包裹上一层人的肌肤和面孔？
主要原因是人类在感情上更愿意接受同类，有效消除认知上存在的障碍，所以阿童木是人的形状，机器猫也是人的形状，大白是人的形状，就连机器人瓦力也都是人的形状，所有那些深入内心的形象都是人类虚拟想象出来的伙伴，从此孩子们或是大人们内心便有了一个依靠。如果是扫地机器人这样的造型走进你的生活，你不太会对他产生感情，因为它的外观时刻提醒你——它是个机器人。
NOMI不是这样，虽然NOMI显示的表情还比较简单，但它却能以人类认同的方式和全世界通用的喜怒哀乐和你交流。驾驶者往往会把NOMI看做是一切机械化智能化配置的具象化体现，它既可以代表蔚来ES6这部车，也可以代表这套智能系统，它是一个尽心尽责的管家。
驾驶蔚来ES6长途时，即便孤身一人，你也会感受到有人陪伴。这种感觉的培养是当下社会急需的，现代生活让我们避免陷入复杂的人际关系之中，同时孑然一身的生存现状让很多人渴望陪伴，这就是越热闹，越孤单，越孤单，越陪伴。
从此NOMI从智能互动变成了情感互动，这是整部车最具「温度」的设计，也应该是当下汽车制造里一个比较伟大的尝试。
它是很小的改变，但之前确实没有人关注到。
空气质量
在春节饱受新冠肺炎肆虐之后，汽车空气净化成为空前的关注重点，许多车企借助「防病毒」概念营销，但实际上是不是噱头很容易甄别。
汽车内部空间不可避免的要与外部空间互通有无，以此达到换气的目的，而在外部空气质量较差时，汽车应该具备主动切断空气循环的能力。这是第一层的防护能力。
既然空气要进入汽车内部，就需要经过滤网，但滤网并非越细越好，过滤的东西越多，进入的空气就越少。类似戴口罩，呼吸会出现不畅。
另外一点，满足空气流速和过滤之外，越苛刻的滤芯价格越高，这是一般车企不愿承担的支出。
蔚来ES6虽然没有对空气质量进行大肆宣传，但其标配的高效活性炭滤芯已经超越了同级别许许多多的豪华旗舰产品，优秀的过滤和吸附效果相当于给汽车戴上了口罩，反而是那些蹭空气质量的品牌搭载的不过是PM2.5滤芯，这种滤芯第三方品牌随处可见。
试驾的蔚来ES6有香薰系统，但没有补充香薰用料，所以没办法在车里体会到大草原的味道。
对车内空气质量，其实现在许多车企都避重就轻，从来只谈空调滤芯，要知道这种配件，消费者自己到处都可以买到，本就不是核心竞争力。车企不希望提及的是VOC挥发。
不管大众、丰田，还是当下的奥迪、宝马等豪华品牌，在皮质的选择上通常都比较保守，因此宝马3系入门版的皮质都称不上是「皮」，倒可以称之为「革」，这种级别的产品受限于价格无法选用更高级的皮质，因此人工合成的材料往往会有VOC气味的挥发，这是车内污染的主要来源。
过去，宝马、奥迪一系列的「恶臭」事件主要来源于此。
特斯拉也没有采用比较高档的皮质，起初特斯拉Model S推出时由于自身电池、超级充电桩和主要硬件配置（特斯拉是销售全套硬件，但通过软件锁住性能，形成高中低配做法）的成本过高，在内饰材质和做工上存在不少问题，这也是最初Model S被批同样百万，豪华精致程度不如同级奔驰的原因。
特斯拉当时认为，豪华程度是可以后期通过堆料逐步追赶的，但在Model 3这种车型上，豪华属性显然不是关注的重点。
特斯拉进入中国后，蔚来汽车内饰供应商常熟汽饰与特斯拉洽谈合作，同时常熟汽饰也为国内传统豪华品牌奥迪等供应内饰，从该公司年报以及材料等级上可以看出，蔚来ES6的内饰用料在一众豪华品牌里是最高级的。
蔚来ES6采用了大量真皮，但消除了真皮散发的气味，也就是说保证了质感，同时削减了排放。因此进入蔚来ES6车内后，并没有怪异气味，反而是清新自然的空气，这一点上蔚来ES6和沃尔沃的表现应该是最优秀的。
但蔚来ES6的空气质量也是被许多媒体忽略的地方。
自动驾驶 NIO Pilot
你无须对NIO Pilot的技术实力抱有怀疑，实际上作为中国电动汽车里面率先将自动驾驶当做亮点的车企，虽然各有高低，但也是基于一个很高的基础，比如大家都考进了清北，但还是会排名一样。
只是中国现行的政策和自动驾驶技术发展之间产生了一种不可调和的矛盾，也就导致现行的所谓Pilot都是一种尴尬的存在，仅作为高阶的ACC自适应巡航，Nio Pilot也不例外。
政府要求在道路上开启自动驾驶时，双手不得离开方向盘，但其实大多数车主在使用这套系统时并不这么想，车主想放松双脚之外，不需要再端坐在座椅上，而是可以解放双手，换一种更舒服的坐姿，眼睛可以继续专注在路上。
蔚来ES6也是这种问题，整体运作良好，驾驶者轻搭方向盘之外还需要稍微用点力，方便系统感知到双手没有离开，结果就是驾驶者以一种正常驾驶时的状态「自动驾驶」着。
这是多么尴尬的一件事儿。
从L2直接跳到L4是十分有必要的，人们不需要这种模糊的地带，这种混乱的地带，政府要求人的控制权高于汽车，而有些激进的汽车则要求车的控制权高于人类，因此产生的一些混乱，结果就是政府从法规上限制了人的控制权一定要高于汽车。
特斯拉是车权大于人权的代表，当你开启自动驾驶时，稍微你一用力，它立马就撂挑子不干了，大意思是「你开吧，老娘不开了」。
Nio Pilot理论上也是可以实现打转向灯并线的功能，但从逻辑上实在无法解释驾驶者为什么会有这种想法？除了最初要测试车辆功能新奇之外，车主可能会打了转向灯后等待车辆完成并线，但大多时候驾驶者是无法忍受汽车如此谨慎的做法。
通常人类驾驶汽车，讲求「胆大心细」，也就是当人类看到前面有超车的可能会先加速，迅速完成并线，然后继续维持巡航。如果配备了主动巡航的车辆操作方法是，人类先接管车辆完成加速后，重新激活巡航功能。人类要求并线过程要快速，快意味着干脆、安全。
汽车无法执行人类的这套逻辑，首先车辆速度的快速变化容易引起人类的不安，其次自动驾驶不希望负担过多的责任，因此它在并线前不断监测左右车辆状况，确保安全后才进行并线。这种「胆小心细」的做法太过理想化，面对加塞时会出现逻辑混乱。
有时市区驾驶，驾驶者右脚还在油门上，前方状况驾驶者认为可控，但Nio Pilot认为有发生碰撞的可能，会产生突然制动——以最强的制动力，反而引发慌乱。
所以，车辆配备自动并线和自动泊车这么久以来，几乎没有哪个好事的车主愿意频繁使用这些功能，有自动泊车的那个时间，驾驶者已经可以完成三四次了。
这是L2或者L3自动驾驶所有的尴尬，在人控制权和车控制权不断游荡还没有明确结论的一个地带，结果就是驾驶者依然要用驾驶的姿态享受自动驾驶。
什么时候车主才能忍受车辆这么谨慎的操作？谨慎的并线、谨慎的泊车，只有当驾驶者完全退出了车辆控管，只享受从一个地点到另一个地点的舒服、惬意时，车主就可以容忍这些变化，但这些变化在「不得松开方向盘」规则之下是不可能实现的。
这一点都不自动。
蔚来ES6的驾驶
整个驾驶中，蔚来ES6的360°全景影像是特别出戏的一个配置，应该说所有的360°全景影像都存在这种问题。
360°最大的难点是畸变，所谓畸变就是现实影像无法成比例的输出到屏幕上，因此导致车主无法凭此判断准确的周边信息和距离。当然360°前景十分广阔，只是未来可能需要全身更多摄像头，比如6颗，进行有效的信息合成。
反正现在蔚来ES6的360°全景影像不能让人满意，大多数此类产品都不能让人满意。
在提及蔚来ES6驾驶时不得不再次强调，此次体验的蔚来ES6固件版本为2.5.0，电池为84度电，与此后的2.6.1驾驶感受有差距。2.6.1版本针对底盘进行了升级，驾驶质感提升不少。
蔚来ES6这部车最大的问题是它本身很大，整个悬架和转向的设定上让它感觉也很大。这种大，带来了市区驾驶的不便，比如即便是我这种驾驶过不同类型车辆的驾驶者也不敢轻易并线，尤其是下雨视线模糊时。
一句话解释感受，从蔚来ES6上下来，钻进君威GS里，我感觉得到了解放。
蔚来ES6的定位并不是年轻激动的，虽然它有运动模式，用双电机打出了5秒内的加速成绩。在体验这个成绩时，十分有必要确定自己拥有一颗良好的心脏，这种强大、猛烈且悄无声息的加速会让所有人脑袋空白产生心悸的感受。
从此之后，电动车的加速体验项目，我打死都不会再参加了。之前，我只是不参加极端恶劣路况下的越野。
蔚来ES6的竞争对手是宝马X3、奥迪Q5L以及奔驰GLC，所以蔚来ES6整个悬架十分舒适，柔软。软到过滤掉路面大多数震动、颠簸，软到像开着一艘船，可能你不会喜欢，但同类型的SUV大都是这种风格。
蔚来工程师调侃过自己对于舒适的理解，软是最好的解决方法。即便对于装载84度这种大容量、大质量电池的蔚来ES6（总重量已经达到了2.8吨）来说，借助智能悬架还是将蔚来ES6调教到晃晃悠悠，十分舒适，也因此导致整体感不强。
可，舒适并不是一味的软。
蔚来ES6工程师好歹开了窍，终于在全新ES8调出了一套更加均衡、高级的底盘，最终推送最新固件到ES6上。
这是ES6比较高级的地方，驾驶者如果不感冒这套驾驶风格，可以直接到论坛反馈，工程师就可以通过OTA的方式推送全新的软件包，从而改变整台车的驾驶风格。一个固件版本和另一个之间，可能是两台完全不同的车。
能耗和经济账
电池和续航里程在某个区间中存在正相关关系，即电池容量的增加可以带来更长的续航里程，但同时随着电池容量的增加，重量也在增加，随着重量对续航里程的影响逐渐增大，电池容量的增加对续航里程的影响越来越小。
如果一台车装75千瓦电池可以跑469公里，装150千瓦电池，只能跑不到700公里，225千瓦电池只能跑800公里，所以电池容量和续航里程是有一个上限的，而按照这个比例计算下去，车企倾向选择性价比较高的一个数值，所以电池在未来的时间内容量还会继续增加。
不过当务之急还是降低电池重量，提高能量密度。
蔚来ES6有两个版本电池，84度电和70度电，如果按照NEDC算法，这个电池可以拥有很高的续航里程，达到610公里，但NEDC的工况是特别理想的，日常驾驶几乎很难达到。蔚来ES6有自己的一套算法，在官网计算之后得到广东夏天30℃的天气，84度电可以行使453公里。
如果按照这个模式计算，蔚来ES6的能耗大概在18左右，我在驾驶蔚来ES6时，激烈驾驶和正常驾驶，能耗一般控制在20~23之间，所以400公里以上的续航里程是可以保证的。
在电动车这件事儿上，有许多有趣的现象，比如在知乎上有一个问题「为什么越来越多人后悔购买新能源汽车？」，答案是一水儿的「后悔，后悔没早点买」，纯电动车主的逻辑彻底打破了抵制纯电动人群的逻辑。
而我也是在彻底体验过蔚来ES6之后，打算入坑纯电动汽车的。
如果单纯从成本上计算，在官方质保的时间内，纯电动汽车8年16万公里内是可以省出一台同价位燃油车费用的。
这主要包括了电池使用成本、夜间充电成本，即便是蔚来ES6这种84度电版本，每周行使600公里，一月需要充电6次，充电总成本只需要151.2元人民币（夜间电费0.3元/度）。几乎不需要保养，仍以500元/年计算，其余支出成本与传统燃油车类似，则蔚来ES6总支出成本8年只需要18592元。
如果是传统燃油车，奔驰GLC为例，百公里10L油耗，95#油价6元计算，与蔚来ES6同样的里程计算，一个月同样加油6次，加油总成本需要2160元，保养一年两次，每次1000元，则奔驰总支出成本8年需要223,360元。
蔚来ES6和奔驰GLC总成本相差20万之多。
有许多消费者提出质疑：更换电池成本。实际上发动机使用性能同样会衰老，自用车开始，发动机随时间油耗、动力、噪音和质量问题逐渐增加，8年之后发动机已经出现各种问题，但用户并未要求计算更换发动机费用。纯电动车对电池的要求是8年16万公里，如果是网约车则为50万公里，能量衰减需要控制在20%~30%之间，超出此范围则需要质保更换。
也就是说8年之后的电池用电量依然可以保持在75%左右，还是可以正常行驶400公里左右（官方续航500+的纯电动车），实在没有更换电池的必要。
在这一步，蔚来ES6成为BUG一样的存在，蔚来拥有换电服务，因此电池是不断流通循环的，可以说蔚来ES6从根本上彻底摆脱了电池衰减的这个问题，直至车辆生命终结，这台车依然可以发挥最初的性能。
这就是电动机和发动机的区别，电动机性能和排放几乎没有衰减，从一开始到生命周期结束，用的越久，省的越多，而发动机一旦达到某个年限，则会开始集中爆发质量问题。
不过，电动车的优势只适合那些家中有充电桩的用户，有桩和无桩截然不同的两种用车体验。
至于配套设施的利用，大多数抵制纯电动的消费者并没有实际体验过，实际上我们进行过单日长达400公里的长途行驶，高速充电桩可以满足使用，半小时可以达到80%的电量对目前的快充来说并不是一个很难的事情。
除了单独的成本计算之外，纯电动汽车，至少蔚来ES6带来了许多传统燃油车无法比拟的优势，比如地台纯平，拥有比传统车更大的空间，也可以爆发出4.7秒的百公里加速成绩，动力平顺，安静。
这要是在传统车领域，从一台卡罗拉升级到凯美瑞再升级到雷克萨斯，为了提升所谓动力、静谧性和豪华感，需要支付的溢价则要多得多，这些都可以称为纯电动汽车的隐性优势。
纯电动车是真的省钱，只是当下更适合拥有车位、拥有充电桩的人群，但以五年的发展对抗传统燃油车100年配套的发展，这种成就是举世瞩目的，下一个十年，或许是新能源汽车向传统燃油车发起挑战的一个年代。
从蔚来ES6，我们看到了很多，也看到了蔚来汽车需要解决的问题，总结下来大概分为：用实际产品表现打消普通消费者对纯电动车的顾虑，和用品牌服务和技术打消中国汽车品牌无法高端化的魔咒。
从蔚来ES6，我们看到的不止是蔚来。
作者| 默默
图 | 网络、雅斯顿实拍
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❿ 反其道而行之！国产电动车为什么越卖越贵网友：还是特斯拉香

根据图表，我们可以看到排在第一名的特斯拉Model3销量直接领先蔚来等国产电动车10几倍，说到这里，不禁想起前段时间理想CEO李想说的一段话："咱们大部分人还没搞明白特斯拉到底怎么赢的，比续航、比智能、比性价比三个都已经赢了，也没改变任何结果"。

小编语

其实我想说，国内电动车的价格或许是压死骆驼的最后一根稻草，因为隔壁特斯拉已经降价到20万元的区间，而蔚来、小鹏等国内T1阵营的高端电动车却始终在往高价方面做文章，犹如那句话：'穷人买不起，富人看不上'，也怪不得特斯拉销量高，网友都说'很香'了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。