电动汽车四轮驱动技术初探

1. GT-R和途乐的合体，日产双电机四驱新技术e-4ORCE

近日小瞳君获悉，日产汽车正秘密研制e-4ORCE双电机全轮控制技术，该技术将充分考虑车辆的平衡性、速度和以消费者为中心的驾驶体验，堪称面向未来的四轮驱动技术。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 电动四驱技术与传统的四驱有何区别功能实现有差异吗

大家都知道，传统燃油车有两驱车，也有四驱车，其中四驱车动力更加充沛。而对于目前不断发展的新能源汽车来说，同样拥有四驱技术。那么电动四驱技术和传统的四驱又有何区别呢？功能实现有差异吗？

由于新能源汽车尤其是纯电动汽车，在较为恶劣的环境下，受的影响较为显著，所以电动四驱的稳定性比传统四驱相对较低。新能源四驱车一般还只是城区内驾驶，很难像传统燃油车一样满足越野的需求。不过好在电动四驱可以在程度上减少配件的使用，从而达到减少空间的目的，也可以提升舒适度。而传统四驱硬件决定性能，舒适性就稍微差一些了。不知大家是怎么认为的呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 少了传动轴，电动车的四驱，跟传统四驱的区别在哪

奥迪在2018年推出品牌首款纯电动SUVe-tron，正式迈入了崭新的电动车时代，后续又再推出e-tronSportback以及纯电性能款e-tronS与e-tronSportbackS。e-tron不仅是奥迪进入电动车时代的代表作，更是将奥迪招牌四驱系统quattro带入全新领域的车款。近日，奥迪透露了有关电能化quattro更多的细节。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 大众MEB平台ID4电驱动系统技术介绍

?作者：吴庆国?文章首发于《电动新视界》微信公众号

一、说明

大众致力于电动交通系统的发展。全新一代的ID.family电动汽车将于2020年上市。将会有不同级别的零排放车辆，它们的行驶里程与今天的汽油车相当。ID.CROZZ,ID.VIZZION和ID.BUZZ已经公开。第一款将于2020年投放市场的ID.车型将是ID.一款价格适中、四门、全连接的紧凑型汽车(图1)。大众集团计划到2022年在全球推出27款MEB汽车。其中包括奥迪、西雅特、斯柯达、大众和大众商用车品牌的电动车型。

图14?MEB后驱动桥单速变速箱

单挡减速器为二级齿轮减速机构，用于降低电机转速，提升扭矩输出(图14)。

MEB专门对减速器齿轮进行了NVH声学优化。电机轴和减速器输入轴采用3轴承支撑，减少了摩擦。润滑油终身免维护。进行了针对性的润滑设计，采用干式油底壳概念降低搅油损失，提升效率。此外，将带预紧力锥轴承改成了浮动柱轴承。

减速器设计了不同速比以满足不同动力需求。ID首次使用时的总速比为11.5:1，最高时速为160km/h。同时，MEB将取消传动系驻车锁止机构，在坡路工况，将采用轮端EPB实现驻车功能。

五.总结

大众MEB的动力系统是一个模块化构建工具包的一部分，其组件可形成各种不同的电子动力系统配置，以配置各种规格的电动汽车。

MEB的平行轴后轴驱动系统包括一台高效的永磁同步电机、一个摩擦优化的单速变速器和一个紧固在电机上的高度紧凑的功率逆变器。与高压锂离子电池相结合，大众ID型车的电子驱动最大扭矩为310Nm，最大功率为150kW。对于四轮驱动的应用，有一个额外的同轴电驱动桥可用于前轴。它是由一个创新的异步电机，搭配低摩擦单挡减速器，同时集成了控制器组成的。

电气化动力系统的MEB代表了大众汽车新车模块化方法的系统延续。由于系统开发的高容量，开发和组件成本可以大大降低。这是降低汽车成本，从而增加电动汽车的市场渗透的必要先决条件。

它的续驶里程和现在的汽油车差不多，价格和柴油车一样，ID.也有潜力促进环保电动交通的发展，并开始一个电力驱动系统新时代。

参考文献

[1]VolkswagenNewsroom,E-mobility,17.09.2018?MEBarchitecturehttps://www.volkswagen-newsroom.com/en/id-workshop-electric-for-all-4193/mebarchitecture-4196

[2]VolkswagenNewsroom,VolkswagenGroupNews,11.09.2017?eintheautomotiveinstrywith"RoadmapE"https://www.volkswagen-newsroom.com/en/press-releases/the-volkswagen-grouplaunches-the-most-comprehensive-electrification-initiative-in-the-automotiveinstry-with-roadmap-e-1242

[3]F.Eichler,K.Bennewitz,C.Helbing,P.Lück,et.al.??38th?ViennaMotorSymposium,Vienna,2017

[4]P.Lück,G.Kruse,J.Tousen,et.al.?-MotortechnischeZeitschrift,Issue2/2014,2014

[5]P.Lück,J.Tousen,et.al.?ElektrischeAntriebefürdieHybrid-?9th?MTZConference“ThePowertrainofTomorrow”,Wolfsburg,2014

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 电动汽车为何不用电机直接驱动车轮

现在有一些汽车公司已经推出了双轮边电机驱动的电动客车（注意，是客车），比如比亚迪K9，已经在西安的大街小巷跑了。但仅仅是客车的推广。四轮驱动或者是小型汽车，都没有投放市场。为什么，说简单了两个字，成本。电动客车的研发大多数都有国家财政支持，举例说某家车企一个项目拿了国家六千万，但是小型汽车都没有这种福分。说复杂了，就是技术不过关。下面列出的是轮毂电机的几条技术难点：轮毂电机系统集驱动、制动、承载等多种功能于一体，优化设计难度大；车轮内部空间有限，对电机功率密度性能要求高，设计难度大；电机与车轮集成导致非簧载质量较大，恶化悬架隔振性能，影响不平路面行驶条件下的车辆操控性和安全性。同时，轮毂电机将承受很大的路面冲击载荷，电机抗振要求苛刻；车辆大负荷低速爬长坡工况下容易出现冷却不足导致的轮毂电机过热烧毁问题，电机的散热和强制冷却问题需要重视；车轮部位水和污物等容易集存，导致电机的腐蚀破坏，寿命可靠性受影响；轮毂电机运行转矩的波动可能会引起汽车轮胎、悬架以及转向系统的振动和噪声。

之前听过美国EDI公司老总的讲座，他从上世纪八十年代初就开始搞插电式混合动力汽车，三十年后，这种汽车才有机会投放到市场，原因很简单，就是省油，污染少，环境友好。同样，在这个集中驱动电动汽车大行其道的时代，如果分布式驱动电动汽车完成了技术积累，而且遇到了一个很好的市场契机，投放市场并非不可能。

6. 电动汽车关键技术的研究对未来汽车工业的发展有什么意义

动力上在以前是电动车的一大缺点，不过现在的话，有了像比亚迪这样的，掌握了电动车的核心技术，全时电四驱技术，性能上完全可以喝燃油车相比的，而且还有节能环保，噪音小的优势

7. 电动四驱与燃油车四驱有何区别

随着新能源汽车市场的不断发展以及完善，能看到越来越多在电动装置基础上延伸出来的电动四驱系统，引得了不少网友们的讨论和关注。此时也有一些喜爱越野的小伙伴出来提问，如今燃油车的四驱系统以及新能源汽车上的四驱系统有什么不同呢？今天这篇文章就来给大家解答这个问题。

小结：以上便是燃油车四驱以及电动车四驱之间的一些区别。总的来说，受限于使用场景等等，目前电动车四驱大多数性能并不强悍，可靠、性能出色的四驱系统还会是燃油车的那一波。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8. 深度：综合研判广汽新能源AION LX四驱版之电驱动技术篇

上图为将广汽新能源AIONLX前驱动桥底护板安装后，热成像和白光相机拍摄到的温度对比特写。降温隔热效果十分显著。

笔者有话说：

广汽新能源AIONLX全系标配热泵空调系统，并采用基于特斯拉ModelX的整车层面的热管理循环技术，使得电驱动系统、动力电池系统和驾驶舱空调系统的冷量和热量交换，可以根据外部温度以及行车实时温度状态进行不同循环体系的组合。

这种在整车层面大循环系统运行基础上，对不同分系统的温度精准控制（高温散热、主动冷却与低温预热）与热泵空调的低功耗相结合，已获得高温和低温工况、充电和行车模式的电量在分配的高效化。在满足最基本的动力电池热管理控制需求，驾驶舱的用车舒适性的前提下，尽量将动力电池装载的电量用于NEDC续航里程的补偿。

但是，笔者也注意到，目前车用热泵空调低温临界点多集中在零下15摄氏度。换句话说，用车温度低于零下15摄氏度制热能力受限或干脆不工作。不知广汽新能源AIONLX搭载的热泵空调运行最低温度多少摄氏度，低功耗的技术优势是否会降低冬季用车乘员舒适性。

新能源情报分析网将会在后续对广汽新能源AIONLX的夏季高温工况充放电效率进行深度评测。

未完待续。。。

新能源情报分析网评测组出品

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9. 电动汽车，诸多高分问题。

我想你的想法是制造一种不用充电的电动汽车吧，你的基本原理就是用足够大的发电机来发电驱动电动机。但是你忽略了一点：发电机是需要能量才能发电的。也就说，发电机只能在制动和下坡的时候发电，平常行驶是不能工作的，否则发的电比用的电还少，得不偿失。

1、电动汽车自身发电量≥自身耗电量，是可能的，比如你一直下坡，关键是回来的时候怎么办？能量是守恒的，驱动汽车总是消耗能量，必须得到补充，不管是用充电还是太阳能，还是燃料电池。
2、1千瓦一小时耗电一度，目前汽车发电机可以做到很大，关键是你要那么大发电机做什么？发电是需要消耗能量的。
3、有足够大的。
4、问世了很久了。
看你的回复，就补充一下吧：发的电比用的电多是可能的，比如一直走的下坡路，并不违反能量守恒。关键是我们的汽车不会总是走下坡路。电动机带动发电机，发电机发的电永远是小于电动机用的电的，所以是不行的，也没有任何办法，这是能量守恒决定的。也就说蓄电池的电，不能够通过带动电动机再带动发电机来产生更多的电能。发电机只是转换能量的装置，并不会产生更多的能量。用皮带轮损失更多，更不可行。任何的传动，都会降低效率。

10. 深度：研判比亚迪汉EV冬季充电效率与电四驱控制策略

在SNOW模式下以“全油门”状态深踩加速踏板，车载控制系统会主动弱化扭矩的输出，同时，前后电驱动总成仍然以“全时四驱”模式做功。相对SPORT模式，SNOW模式在弱化动力输出的同时，ESP系统频繁的介入增加了一层轴间轮速差避免了侧滑。

在SNOW模式下以“半油门”状态十分轻柔的控制加速踏板，车辆会根据桥间和轴间轮速差进行综合判断和决策，是采用两驱还是四驱模式。在SNOW模式下稍微深踩加速踏板，车辆还是会以四驱模式起步和加速。

在台架上对比亚迪汉EV四驱版进行电四驱控制策略测试，确实可以做到直观的反映前后电机运行的状态。但是在低温环境的冰雪路面的实际表现，不仅能看出汉EV四驱版“前轻后重”的扭矩分配效率，更能看出比亚迪汽车工程院对整车行驶安全的严格把控。

笔者有话说：

在未来两年内，全球范围都难以为锂电池电动汽车找到解决寒冷气候充放电效率不足问题的有效手段。除非采用活性与安全性突破现有平衡的固态电池技术，且进行大规模量产，否则都不能彻底解决问题。

采用三元锂电池系统、350伏电压平台的荣威ei5凉车充电效率，弱于采用磷酸铁锂电池系统、560伏电压平台的比亚迪汉EV；售价36万元起、搭载的三元锂电池、选用350伏电压平台的雷克萨斯UX300e，尽管配置了空调制冷散热系统，但是其低温预热系统没有采用冷却液+PTC控制模组技术，导致热车充电效率依旧十分低下。

通过以上进行一系列单车纵向充电测试和多车横向充电功率对比可见，采用560伏高电压刀片电池系统的汉EV，无论凉车状态还是热车状态的充电效率，都要比大多数采用350-400伏电压平台的三元锂电池系统电动汽车优秀很多。

对于搭载第3种技术状态电四驱系统的汉EV而言，真正的技术优势是在冬季冰雪路面的主动行车安全性，以及在夏季高温环境频繁大功率充放电时，560伏刀片电池更小电流和更少发热量带来的电力系统安全性。

要知道汉EV从立项到量产大约用了8年时间，集成的第3种技术状态电四驱技术以及复杂的控制策略耗费的时间，甚至大过一些造车新势力成立到第1款车量产的全部周期。

新能源情报分析网评测组出品

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。