2019年中国新能源汽车政策

『壹』 2019年新能源汽车补贴退坡50%汽车价格会如何变化

阅读设置:2018年中国新能源汽车行业发展现状及前景分析 预测2019年补贴将降40%，盼新政尽早出台应对挑战

预计2019年补贴退坡是大势所趋，盼相关细则能尽快出台

即将到来的2019年，新能源汽车补贴将继续退坡。年底有汽车销售商针对补贴退坡忙着促销，甚至打出了“倒计时牌”的噱头。不过有行业人士表示，补贴退坡是大势所趋，盼相关细则能尽快出台，以便企业能尽早准备好相应的应对措施。

11月新能源汽车销量突破百万

据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年年11月，中国新能源汽车市场销量16.9万辆，同比增长37.6%，环比增长22.8%。累计方面，2018年1-11月累计销量为103万辆，同比累计增长68%。其中新能源乘用车占比63%。其中纯电动汽车产销分别完成80.7万辆和79.1万辆，比上年同期分别增长50.3%和55.7%;插电式混合动力汽车产销分别完成24.7万辆和23.9万辆，比上年同期分别增长130.3%和127.6%。

2018年1-11月中国新能源汽车市场销售统计情况

数据来源：公开资料、前瞻产业研究院整理

预计2019年补贴将降40%

近年来，国家为鼓励新能源汽车行业的发展，出台了一系列的政策，其中对行业影响最大的是2015年由财政部等四部委联合印发的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。《通知》明确提出，中央财政对购买新能源汽车给予补助，实行普惠制。消费者购买进入国家推荐目录的车型，可按照扣减补助后的价格购买。

不过《通知》中提出，2017年-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中，2017年-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019年-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。到2020年，乘用车新能源补贴政策将终止。

此后，2016年和2018年，国家在《通知》的基础上不断调整，一方面将可享受补贴的企业的标准和门槛提高，另一方面不断将补贴退坡的时间表提前。

今年2月，财政部和工信部联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出从2018年起，将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。这意味着地方补贴大幅减少。而根据2015年的《通知》，2019年补贴将继续退坡，极有可能在2016年基础上下降40%，而到2020年新能源汽车补贴将终止。但仍有不少行业人士担心，该终止时间很有可能大幅提前。

这是否会导致消费者购买新能源汽车的热情下降?12月20日，在深圳福田香蜜湖汽车市场上，购车的人虽然没有明显的增多，但是对新能源汽车及补贴都非常关心，甚至有销售厂商将“补贴退坡倒计时”贴到了销售区域的醒目位置，以此刺激消费者尽快交购车款。“今年补贴比去年少，明年就更少了，所以早买早划算。上汽集团旗下一家汽车品牌的销售人员表示，他主要负责推广的是一款增程式混合动力新能源汽车，根据当前的补贴政策加起来实际购车可省下几万元，但是补贴退坡则意味着消费者要多掏钱。

多种政策支持

事实上，虽然现金的补贴少了，但是相关的配套政策却明显增多，意在通过鼓励消费者购买并使用来刺激新能源汽车销售的增长。

以深圳为例。不久前，深圳市交委发布了粤B车牌指标调整细则，其中包括：混动、电动小汽车增量指标无额度限制，可直接申请。个人名下只有1辆小汽车时，还可以申请一辆纯电动小汽车指标。该细则的发布，直接击碎了市场上曾热传的“混动汽车不能直接申请，需要摇号”的谣言，通过车牌申请方面的宽松政策，给购车者一颗“定心丸”。此外，深圳曾发布了新能源汽车推广应用方案，提出已建住宅停车场需按照停车位数量的10%配建充电桩，完善公交充电设施体系等相关配套建设的一系列要求。

郑州、石家庄、太原等地纷纷开启了新一轮的单双号限行。郑州提出，到2020年城市建成区所有的公交车、出租车、市政环卫车、物流配送车等领域全部更换为新能源车。对纯电动乘用车实行不限行、减免停车费等政策，鼓励个人、非公企业等用户购买新能源汽车。

行业盼尽早出细则 企业调整营销战略保持市场优势

面对补贴退坡的大趋势，一些新能源车企业做好了各种准备，希望尽早摆脱补贴依赖。如不久前举行的第九届全球新能源汽车大会上，北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀表示，当前补贴连年下降，到2020年补贴彻底取消了。在后补贴时代，北汽新能源通过新的品牌和商业模式以及权利交易等“三板斧”战略提升规模优势，将产品设计细化为200公里、300公里、500公里等，打造北汽新能源的核心竞争力。

日前，吉利汽车方面表示，对于新能源汽车产业，每一阶段的发展都会遭遇新的挑战。如果企业不能做好充分的应对措施，将会为后期的发展埋下比较严重的隐患，以至于影响既定目标的实现。即便是暂时在销量上处于领先地位的新能源汽车企业，同样不能放松，应及时调整营销战略，实施有竞争力的技术路线，才能保持市场优势。

专家建议尽早发布国家新能源政策，以便车企做好准备，更好地让老百姓享受到购买新能源汽车的便利，可在绿牌通行、充电设施覆盖、电池回购等方面出台多项措施，继续鼓励推动新能源汽车市场的发展。

对于补贴退坡对消费端的影响，比亚迪发布消息称，在2018年12月31日前缴纳定金购买旗下新能源车型，且在2019年1月31日前完成上牌，比亚迪将继续为购车用户提供2018年的购车价格，包括2018年的新车指导价以及2018国家及各地方政策补贴。

『贰』 国家支持新能源汽车产业发展有哪些相关政策

2015年新能源汽车国补开始发放
受今年年初“骗补核查”影响，2015年新能源汽车国家补贴延迟发放，导致大部分新能源汽车企业出现资金链紧张状态。今日(12月2日)有业内人士透露，现在已经收到“国补”发放通知，除企业提出申诉的部分外，其余将于近期发放。
9月份，财政部通报新能源汽车补助资金专项检查情况，其中有多家车企存在虚构销售、有车缺电、领补后闲置的情形。据媒体揭露，有些车企为了骗补，把电池重复安装在不同的车壳上，然后“卖”给子公司，找政府反复领补助。这样的“空壳车”，莫说能拉水，根本不能上路。
国家高度重视新能源汽车产业，在产业政策的大力扶持下，我国新能源(11.540, -0.34, -2.86%)汽车市场蓬勃发展，但部分车企为何忙于骗补?
作为有形的手，产业政策都有相应的着力点，而之前的新能源汽车补助思路偏向鼓励销售。比如2013—2015年新能源汽车推广应用补助标准中，对纯电动客车的补助只看车身长度，车越长，补助越多。而且只要把车卖出去，就能拿补助。
这样的着力点有些“找偏了”，容易导致企业重销售而不重研发。对于骗补车企来说，把车“卖”出去就能赚钱，为什么还要多花钱搞研发?而那些真正投入资金搞研发的企业，即使有政府补助，也会觉得在竞争中吃了亏。
新能源汽车产业有一个全行业、系统性的核心难题，就是动力源(11.680, -0.25, -2.10%)转换的问题。这既包括“三电”系统(电池、电机、电控)的效率与安全等技术问题，也有应用场景的问题，如铺设充电桩和换电站、充电接口统一标准等。
经验表明，光靠鼓励销售，解决不了这些问题。政策着力点可以考虑向研发端和基础设施搭建上倾斜。我们看到，2016年的纯电动客车补助政策不再只以车身长度为准，而是增加了“单位载质量能量消耗量”“纯电动续驶里程”等科技指标，这些改变才真正有助于那些研发型企业成长。
“当潮水退去，就知道谁在裸泳。”随着我国2016—2020年新能源汽车销售端的财政补助逐步退坡，那些光靠吃补助存活的企业必将被市场淘汰，技术才是立足市场的根本，真正致力创新的企业必将赢得竞争。
新能源汽车补贴标准有哪些
4月29日，财政部、发改委、工信部和科技部四部委联合下发的新一轮新能源汽车补贴政策正式出台，在未来5年，补贴额度大幅退坡。自2010年中央实施新能源汽车补贴政策以来，补贴额度逐年下降，享受补贴的车辆标准逐年提高，同时，政府对汽车企业的燃料消耗限值不断降低，显示政府希望由市场力量来推动新能源汽车的发展。
具体的退坡办法是：2017-2020年，除燃料电池汽车外，其他新能源车型补贴标准都实行退坡，其中：2017-2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。
新能源乘用车补贴对象依然是纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，但对车辆的技术要求进一步提高。其中，纯电动汽车的补贴门槛由之前的80公里续航里程提高到100公里，对车辆的最高时速也要求不低于100公里/每小时。

『叁』 1、概述美国、日本新能源汽车的发展现状 2、简述中国新能源汽车的发展战略和政策

能源和环境正在成为影响世界汽车产业发展的两大决定性因素.新能源汽车被视作当今汽车工业新时代的发展方向.本文首先对代表着世界汽车发展风向标的美国,欧洲和日本的新能源汽车的发展现状和其产业政策进行深入分析,然后借鉴发达国家的经验并结合我国新能源汽车产业发展的现状提出了我国新能源汽车产业发展的最新对策,以促进该产业快速和健康发展.
从如下三个方向提出了中国新能源汽车发展新对策:
1中国新能源汽车产业的技术研发促进政策的建议.这一对策的实现需要发挥政府在推进新能源汽车技术研发中的主导作用和加大政府对新能源汽车研发领域的财政投入,以及加大政府对关键零部件的支持力度和采取税收优惠政策引导企业加大研发投入.
2中国新能源汽车产业的财税金融政策建议这一对策的实现应加大补贴力度,降低转换成本并完善新能源汽车的政府采购制度.
3中国新能源汽车产业的保障性政策建议.这一对策的实现需要完善标准体系和准入管理制度并成立专门的能源发展管理机构同时明确动力电池的回收与再利用模式.

『肆』 2019年汽车大件事：新能源补贴退坡

新年刚过不久，人们已经在为各自的生计在愁苦着。2019年对于很多人来说都是艰难的，而艰难的不止是个人，2019年对于汽车行业、各大车企来说，也是艰难的一年。

新能源汽车发展日益火热已经成为不争的事实，然而在今年的发展中，却诸多阻难。

早在年初时工信部便发布《锂离子电池行业规范条件(2018年本)(征求意见稿)》，稿中明确表示将取消对企业产能要求，鼓励企业制造数字化、智能化。到了3月26日，财政部、工信部、科技部及发改委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，影响巨大的2019年补贴政策终于出台，补贴新政从2019年3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期，之后正式落实。

新政出台后，新能源乘用车补贴标准设置两档补贴，续航250km以下的车型取消补贴，250≤R<400的车型补贴1.8万元，补贴下滑60%；R≥400的车型补贴2.5万元，补贴下滑50%；插电式混动车型补贴1万元，下滑55%。其中运营车辆预拨部分补贴，缓解其资金压力并提升销量。相较之前的补贴力度，这次的改变是非常大的。不仅地方政府补贴取消，国家补贴标准也降低了50%以上，整体补贴退坡幅度超过50%。

写在最后：

虽然2019年新能源汽车销量数月连续下降最直接原因是由补贴进一步退坡造成，但再深一层思考，新能源汽车不被市场承认最终的问题是因为新能源汽车暂时任然无法满足消费者的全面性需求。汽车新能源化已经是必然的，但距离大幅度实现汽车电动化还需要多少时间，相信这不单单是政策能绝对决定的，车企所生产的产品何时能满足消费者的真正需求，能否最大限度缩短与燃油车的差距，让消费者真正能接受才是重中之重。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『伍』 新能源车有什么补贴

随着补贴的金额贴着1-2万的价值量来走，对于新能源汽车来说，购置税和补贴两项的权重已经开始逆转了，而各个主要地方政府的通行权是推动新能源汽车取舍的核心，这点是当前很现实的问题
总量来看，目前的油价和经济状态不支持放量，但是30万的限价主要针对的是外资高端的纯电动汽车，如奥迪E-tron、奔驰EQC、宝马iX3等等，这些定价会在30万之上的车就没有了。而PHEV方面0.85万元，对接下来宝马和奔驰的PHEV影响并不大。最大的变数在于特斯拉国产化以后，能否快速在2020年下半年后者2021年的时间点把车价往30万以下拉动

『陆』 调查报告：政策变动对新能源汽车市场影响深远

4月23日，2020年新能源汽车补贴政策正式出台，延长期限、温和退坡、设置上限、鼓励换电等，都成为消费者关注的焦点。与此同时，多个地方政府也纷纷出台鼓励新能源汽车消费的政策措施，如广州购买新能源汽车补贴1万元，深圳增加1万个插电式混合动力车指标，江苏支持无车家庭购买首辆新能源汽车，等等。在此背景下，木仓科技旗下媒体车友头条推出“补贴政策落地，你打算购买新能源汽车了吗？”的网络调查，以了解消费者的看法。本次调查共回收有效样本量为1005份，因被访者来源于网络用户，其调查结果仅供参考。
被访人群特征：换购和增购消费者超过首次购车群体
在接受本次调查的1005名被访者中，性别分布非常不均衡，其中男性被访者高达八成以上；年龄段分布相对来说较为均衡，从“60后”到“90后”的主流消费人群均有参与；从地区分布来看，受访者也较为均衡地分布在全国各大城市及农村地区。
在对被访者车辆拥有情况及购车计划的调查中，高达74.93%的被访者表示“两年内有购车计划”，而其中半数以上为有车族。由此可见，市场刚需仍然大量存在。
在接下来对有购车计划的被访者的进一步访问中，车友头条发现换购和增购人群已占到大多数，两者合计占比为53.78%，而首次购车的群体占比为46.22%，低于再次购车群体。这也与我国近年来二手车市场的蓬勃发展和消费升级趋势相吻合。
根据调查结果进一步分析后，车友头条发现不同年龄段和不同地区的被访者在购车计划上有所差异。其中，首购人群中来自“90后”的年轻消费者占了半数以上，远高于其他年长消费者；而换购人群中则以“60后”和“70后”为主力消费群体；增购群体中“80后”最多。分地区来看，差异不太大，但仍可看出农村地区消费者换购意愿略低。
消费者对新能源汽车的接受度：增购群体认可度最高，一线城市购买意愿最为强烈
那么，在上述高达七成以上有购车计划的被访者中，他们是否会考虑购买新能源汽车呢？调查结果显示，明确表示“会购买”的占41.43%，“不确定”的占41.70%，而态度鲜明地表示“不会购买”的仅为16.87%。这个结果表明，消费者对新能源汽车的认可度和接受度越来越高，同时从近两年每年超过100万辆规模的市场销量上也可以看出私人购买力大增。
另外，从首购、换购、增购三种不同的购车群体来看，调查结果表明，增购群体对新能源汽车的接受度最高，明确表示“会购买”的占比高达53.61%，而首购群体意愿最差。分年龄段和地区来看，年龄越大接受度越高，“北上广深”四大一线城市高于其他城市。
由于交通拥堵和环境污染的治理需求，北京等一线城市对汽车的限行限购已成常态，但对新能源汽车的限行限购措施则逐渐放宽，如北京对纯电动汽车采取不限行政策，上海所发放的新能源汽车专用号牌不需交纳高额的牌照费，广州购买新能源汽车则无需摇号，并优先办理入户、年检业务。因此，北上广深等一线城市对新能源汽车的购买意愿更高，本次调查结果显示有高达54.91%的一线城市被访者明确表达了会选择新能源汽车的需求，远远高于其他地区。
购买新能源汽车的动力类别选择：插电混动获偏爱，一线城市更青睐纯电动
目前，新能源汽车市场的主流技术路线为纯电动和插电式混合动力，其中纯电动汽车因在行驶过程中具有“零排放”的优点，被国家出台多项鼓励政策大力推广；而插电混动汽车虽然也在政策鼓励范围内，但推广力度相比纯电动要小很多。在车型使用方面，两者相比差别很大，纯电动汽车仅搭载动力电池，一般需要长时间充电后才能行驶，且续航里程不利于长途行驶；而插电式混合动力汽车同时搭载传统动力与电驱动，兼具燃油车和纯电动两种特点。
鱼与熊掌不可兼得，选择纯电动还是插混车，是个令人纠结的问题。本次调查结果显示，在对新能源汽车有购买意向的被访者中，高达56.71%的消费者表达了对插电式混合动力汽车的选择意愿，而获政策偏爱的纯电动仅有21.88%的被访者表示愿意接受。
此外，从不同年龄段人群来看，“90后”对插电混动最为偏爱，占比高达64.67%；“80后”选择纯电动的比例高于其他年龄段，占比超过三成。
从不同地区人群来看，北上广深一线城市对纯电动的选择意向高于其他地区，占比超过三成；而不同地区消费者在对插电混动的选择上则没有太大差异。
同时从选购价格来看，对纯电和插电混动的选择在部分价格区间上出现了分化，5万元及以下选择纯电动居多，13~15万元选择插电混动居多，而在20万元以上车型中则选择纯电动的要多于插电混动。
购买新能源汽车能够接受的价格区间：补贴后10万元左右最符合消费者期望值
消费者在购买新能源汽车时，扣除补贴后能够接受的价格区间是多少？调查显示，在此次对新能源汽车有购买意向的被访者中，近九成被访者表示扣除补贴后能够接受的价格区间是20万元以下，其中价格在10万元上下的车型成为主流选择，尤以6~12万元接受度最高，合计占比为45.85%。
分不同购车群体来看，部分价格区间的选择出现了分化，首购人群倾向于低价位，换购和增购人群倾向于较高价位。这也与前述被访人群特征相吻合，首购人群多为“90后”年轻消费者，在经济实力上自然没有中年消费者更加充裕。
分不同地区来看，规模越大的城市选择高端车型的比例越高，农村地区则倾向于价格更便宜的车型。
经查询发现，目前大多数厂家公开标注的价格为补贴后全国统一售价。从目前市面上比较畅销的几款车型来看，纯电动车型中的比亚迪秦EV和北汽EU5补贴后价格均为12.99万元起，广汽Aion S补贴后价格14.68万元起；插电混动中的荣威i6 PHEV补贴后价格为14.78万元起，而4月份销量排行榜中的迈腾GTE、探岳GTE、帕萨特PHEV、唐PHEV等多款插混车型补贴后价格均在20万元以上。由此可以看出，这些主流车型的价格都普遍高于消费者的预期。
购买新能源汽车的首要考虑因素：价格、安全性、基础设施等多重因素共同左右消费者的选择
选购新能源汽车时，消费者首要考虑的因素有哪些？在我们的问卷设定限选三项的前提下，被访者给出的答案非常分散，表明他们选择新能源汽车的考虑因素有多个。其中，车辆价格、安全性、充换电便利性排在前三位，均获得高达四成以上的投票；其次产品性能、使用成本、鼓励政策也是左右消费者选择新能源汽车的重要原因。
那么，不打算购买新能源汽车的消费者又是出于什么原因呢？调查结果显示，在127名不考虑购买新能源汽车的被访者中，他们担心的问题主要集中在基础设施不完善、技术不成熟、安全性差等方面。近年来，电动汽车起火事故时有发生，更加重了这部分消费者的顾虑。
最能让消费者对新能源汽车动心的政策因素：减免税费、加大补贴、不限行
近年来，我国政府为了推广新能源汽车，打出了多项鼓励政策“组合拳”，除了资金补贴外，减免购置税、车船税等政策已经持续了多年；一些地方政府在此基础上，还出台了减免使用费、不限购限行等措施，以此助推新能源汽车的规模化应用。
那么，上述哪些政策因素最能让消费者对新能源汽车动心呢？本次调查结果显示，减免税费（如购置税、车船税等）、减免使用费（如停车费、过桥过路费等）、购置补贴、不限行等政策都颇受被访者欢迎。
分不同地区来看，北上广深四大一线城市对不限行和不限购的呼声最为强烈，远远高于其他地区。而对于减免税费和使用费方面，其他城市地区要高于农村地区。
进入2020年以来，国家相关部委已经出台多个政策，三令五申要求“各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消”。但鉴于一线城市交通状况的特殊性，目前一线城市中的北京、上海、深圳仍然采取限购措施。尽管如此，但对新能源汽车放宽限行限购已成共识，北京、上海等城市今年已经增加了车牌供给量，深圳也宣布增加1万个插电式混合动力汽车指标。
补贴退坡对购车计划的影响：大多数被访者认为有影响，会重新考虑购车计划
新能源汽车最新补贴政策于2020年4月23日正式发布，新政将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，2020~2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。退坡后，符合条件的纯电动乘用车2020年补贴标准为1.62~2.25万元/辆（注：2019年为1.8~2.5万元），插电式混合动力乘用车（含增程式）补贴标准为8500元/辆（注：2019年为1万元）。按照平缓退坡的原则，每辆车减少的补贴额度仅为1500~2500元。
那么，究竟有多少消费者了解新能源汽车的相关补贴政策呢？补贴退坡会影响他们的购车计划吗？在接受本次调查的753名有购车意向的被访者中，表示“了解”新能源汽车补贴政策的占比为35.72%，其中大多数人仅“了解一点”；表示“不了解”的占64.28%，其中大多数人只是“听说过，但不了解”。
同时，在上述被访者中，近八成人表示补贴退坡会影响他们的购车计划，其中超六成认为“有一定影响，会重新考虑购车计划”，超一成认为“影响非常大，不再考虑购买新能源汽车”，超两成表示“不影响，退坡幅度较小，可以接受”。
分不同地区和购车群体来看，影响较为广泛的是处于二线以下的城市，对增购人群影响相对较小。
30万元以上车型取消补贴对购车计划影响大，“换电模式”认知度有待提高
在四部委近期发布的2020版补贴新政中，规定售价30万元以上的车型不补贴，同时“换电模式”车辆不受此规定限制。那么，这条新规是否会让消费者改变购车计划，并转而考虑换电车辆呢？
在车友头条发起的本次调查中，仅有30名被访者表示会接受30万元以上的新能源车型，有效样本量偏小，由此得出的结果仅供大家参考。该项调查结果显示，76.67%的被访者认为有影响，其中大多数人表示会重新权衡。
然而，仅有极少数人会转而考虑换电车辆，其他大多数人不考虑换电车辆的原因主要集中在换电网点少，其次认为可选车型少、担心安装不牢靠、不了解这种模式等也导致大部分消费者不考虑换电车辆。
事实上，目前推广“换电模式”的厂家确实不多，我们知道的有北汽新能源、蔚来是一直都在大力推广换电模式的整车企业，其他大多数厂家还没有大规模介入换电领域。不过，近期有消息称，广汽新能源、长安汽车、吉利汽车等也透露了将要推广换电模式的规划。预计不远的将来，随着更多产品的投放，以及国家政策的鼓励，换电模式可以为新能源汽车的发展另辟蹊径。
结论
车友头条通过此次调查发现，尽管当前受疫情影响，汽车市场表现不景气，但未来两年内消费者的购车需求仍然非常旺盛，且再次购车用户已成为我国汽车消费的中坚力量。
在新能源汽车市场培育方面，我国政府多年来的努力推广获得了显著成效，已经为大多数消费者所认可并逐渐接受，尤其是在交通拥堵和环境污染严重的一线城市，对新能源汽车更是青睐有加。
在新能源汽车的价格接受度方面，由于动力电池成本高企不下，当前主流新能源汽车的售价仍然普遍高于消费者的预期，这同时也成为阻碍消费者选择新能源的主要因素之一。与此同时，担心安全性差、基础设施不完善、产品性能不佳等诸多因素叠加，也令一部分消费者对新能源汽车望而却步。
我国对新能源汽车的鼓励政策可以说是力度空前，尽管目前市场正在由“政策驱动”向“市场驱动”转换，但政策仍然对新能源汽车的推广起到了决定性作用。减免税费和使用费、大额补贴、不限行限购等优惠政策，都能诱惑一部分消费者抛开成见，成为一名新能源汽车的准车主。由此也可以看出，政策一旦变动，对消费者购车计划产生的影响也往往非常大。
此外，值得关注的是，插电式混合动力汽车在本次调查中得到了超半数受访者的大力支持，远远超出纯电动，这个结果颇为出乎意料，与市场销量上所表现出来的数据相左。参照中国汽车工业协发布的2019年产销数据可以看到，在去年所售出的120.6万辆新能源汽车中，纯电动汽车销量为97.2万辆，插电式混合动力汽车销量为23.2万辆，尽管纯电动汽车中包含了一部分政府采购、网约车、租赁车等，但两者仍然相去甚远。（注：本次调查为网络调查，结果仅供参考）
本文作者：郑雪芹
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『柒』 2019年中国新能源车市：全年或现负增长

没有想像中的金九银十，可能也不会迎来往年显著的翘尾效应，数年来涨势迅猛的新能源汽车销量在2019年甚至有负增长之虞。据中国汽车工业协会统计，2019年1-11月，中国新能源汽车产销量分别为109.3万辆和104.3万辆，同比增幅仅有3.6%和1.3%。而11月的销量还有没超过10万辆，同比跌幅超过四成，已连续5个月同比下降。如果12月仍然不能止住颓势，全年销量负增长几成定局。7月份成为一道分水岭。2019年上半年，国内新能源汽车依旧保持快速增长，6月份销量涨幅甚至一度超过80%。7月开始形势急转直下，同比降幅逐步扩大，从3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斩之势，达到46.0%，11月份才略微收窄（见图表1、2）。从2010年新能源汽车被列为国家战略性新兴产业以来，销量几乎一路走高，即便是近几年国内汽车行业进入微增长时代，到2018年甚至迎来了当时28年来的首度新车销量下滑，新能源汽车也一直是相对低迷的整体车市中的一抹亮色。它为何会在2019年出现前所未有的“五连降”？当前的市场形势是在哪些因素影响下形成的？市场格局正发生怎样的变化？还有哪些值得关注的亮点？

按照之前国家规划好的排放标准升级时间表，从2019年7月1日起，国内开始正式实施国家第六阶段排放新规，即从7月1日开始，国五排放标准的新车停止上牌登记。有些城市甚至采取了提前实施的措施。

但一份由中国汽车流通协会在2019年4月下旬公布的《2018年汽车经销商生存调查》数据显示，2018年经销商新车销售几乎无利润可言，而库存预警又连续17个月居高不下，其中“国五”车型压库严重。对于经销商而言，大幅降价促销成为快速清理库存车的必然选择，市场上在5、6月份甚至出现“买一辆送一辆”的打折法。

这种降价力度在一定程度上也影响了不少消费者的购车选择，即从打算购买新能源汽车转向购买超低价格的国五传统燃油车。而有的消费者面对这种情形更加迷茫，继续观望。

“新能源汽车其实也受国六标准的制约，很多企业受到国六标准的冲击，导致传统产品跟不上，老产品又必须清库，遭受了巨大的损失。”崔东树认为，国六标准的实施推动了行业的快速清退的过程，一些合资企业特别是不少自主品牌车企受到严重影响。插电式混动车型在10月份出现同比下降44%的情况，也是受到这一政策的后续影响。

3.第三个政策因素则与正在实施的“双积分”政策相关。一些业内专家指出，当前正在实施的“双积分”政策没有发挥预期的巨大“威力”。

发布于2017年9月的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分”政策），被业内视为补贴退出后鼓励车企继续生产新能源车的接档政策，意在通过积分交易推动新能源汽车的市场化推广。该政策对年产量或进口量达到3万辆以上的企业提出了明确的新能源汽车积分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。徐长明曾表示，新能源汽车未来如何波动式发展，取决于双积分政策所发挥的作用。如果不严格执行，新能源汽车市场的未来发展将充满疑问。

从目前来看，虽然“双积分”政策的促进作用已经开始显现，但无论是当前表现出来的积分交易价格，还是在倒逼车企加大对新能源汽车产品的投入、推动扩张市场份额的力度上，业内一些专家都认为略显不足。2018年，新能源汽车双积分交易金额超7亿元人民币，每分仅850元，预计2019年年末将上升到2000元以上。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰明确指出：“现在的‘双积分’政策效率是不高的，应该研究调整‘双积分’政策的实施方案，通过‘双积分’政策来保障实现电动车占比逐年上升的目标。”

2019年是“双积分”政策实施的元年，工信部已经两度调整，并拿出征求意见稿向社会公开征求意见。目前“双积分”政策还在调整完善之中。据了解，本次修改意在引导节能汽车的多元化发展，给车企的新能源积分考核和来源要求提供更为宽松的环境，以求对行业发展起到良好的引导作用。

第二，从消费市场来看，2019年主要有三重因素影响了消费者的购买力和信心。

1.近年来宏观经济的持续下行已经影响了整个国内汽车市场。

国内一些经济学家指出，对汽车等行业而言，当前面临的一个严峻形势就是国内消费受到了严重挤压，居民的家庭资产负债出现严重问题，打击了居民的消费信心和能力。在购车补贴大幅退坡的叠加影响下，2019年的新能源汽车市场已经难以像往年一样独善其身。北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智也分析认为，因为很多家庭是第二辆车用户，随着中低收入群体的收入水平和消费能力下降，导致购买力不足。

2.从2018年下半年到2019年，频发的新能源汽车起火等安全事件也在一定程度上打击了普通消费者的购买信心。

新能源汽车国家大数据联盟发布的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，从5月到8月，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆。在已查明起火原因的车辆中，41%的车辆处于行驶状态、40%的车辆处于静止状态、19%的车辆处于充电状态。特别值得注意的是，绝大部分事故车辆使用的是三元锂电池，占比达86%。

近三年的国家新能源汽车补贴政策持续提升对续航里程和能量密度的要求，一年一个台阶快速升级。为了达到补贴的标准，车企多采取高能量密度电池，但验证工作严重不足。目前国内新能源汽车市场的产品续航里程已有大幅提高，但随之带来的安全隐患也逐渐显现。

国家市场监督管理总局的数据显示，目前已要求召回33281辆新能源汽车。另据了解，因动力电池问题而召回的车辆占比近两成。

3.目前新能源汽车特别是纯电动车型的保值率状况堪忧，而保值率恰恰是消费者购车时重点考量的因素之一。

中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的2019年度中国汽车保值率报告显示，多数目前在市场上热卖的中国品牌新能源汽车1年的保值率就已经低于50%，续航能力在300公里以下的更是仅有两、三成。即便是表现最好的特斯拉MODELX，1年保值率仅为67.46%，其次分别为特斯拉MODELS与蔚来ES8，它们的保值率分别是65.32%与51.28%。

“新能源汽车销售量下滑还有一个更重要的原因，就是残值率低，而且还需要专业人士对其动力电池的使用情况进行评估才能定价。即便是电池使用状况还可以，但是二手车买家不认账，新能源二手车的价格也提不起来。”崔东树表示，这种情况带来的直接后果就是经销商不好出手，回收的时候会把价格压得很低，车主不接受便会私下交易，对二手车市场和新能源二手车的流通都十分不利。

以上三点因素，加上政策的变动及不确定性，让更多消费者暂停购买计划，处于观察和观望状态。

第三，从供给端看，一些国内新能源汽车企业的生产动力转弱，减少了对市场的产品供应。

国内一家整车厂销售负责人甚至表示，“从单车成本而言，目前是卖一辆亏一辆，有的已经暂时停卖了。”在2019年3月25日之前，有的纯电动乘用车单车补贴可拿到7.5万元，到6月26日前已经降到4.5万元，之后继续降到2.5万元。崔东树分析指出，这个调整期给企业带来的巨大压力是难以承受的，也导致了现在艰难的困局。

据赵新智透露，相对于2018年，新能源乘用车的补贴退坡幅度达60%－80%。这加大了企业的成本压力，因此必须对低价车限产、提价。

市场格局演变：传统自主车企份额跌破9成

历经数年发展，国内新能源汽车市场正打破原来的局面，各参与方、各种产品的市场份额和力量对比也正在变化之中。

在自主品牌与合资品牌、外资品牌的较量中，传统自主车企在新能源汽车市场的绝对优势正受到冲击。

“2019年可能是近年来传统自主品牌车型占比首次低于90%的一年。”近日，全国工商联汽车经销商商会2019年会长、中海同创集团董事长李金勇在2019中国车商高峰论坛上表示，目前国内合资品牌纯电动车型已经逐渐进入市场，造车新势力的产品占比达到9%，也逐步成为市场重要参与力量。

从2010年到2015年之间，国内新能源汽车市场几乎是传统自主车企的天下。但从2016年开始，跨国车企巨头明显加快了向电动化转型的步伐，向中国市场投放新能源汽车产品的规划力度也明显加大。

中国汽车技术研究中心情报所主任、总工程师黄永和观察到，从2013年到2015年，虽然很多合资企业包括跨国公司都发布了关于新能源汽车的发展战略，但车型上市还比较少。但从2018年开始，在市场上的合资品牌新能源车型明显增多。2019年1-10月，合资品牌产品占比已经超过了10%。他担忧的是，根据市场调查，在不少“80后”、“90后”年轻人的意识中，已经把特斯拉和BBA并列为豪车品牌了，这可能会影响整个新能源汽车市场，特别针对年轻一代的细分市场。“应该对我们的市场冲击比较大。”

从各类细分市场看，插电式混动车型销量到2019年11月已经同比下滑超过40%。而在纯电动乘用车市场中，A0和A00级车型的下滑尤其明显。

这两款车型一直是近年来纯电动乘用车销量的主力。在2017年，A0和A00级车型总销量一度占据纯电动乘用车7成以上的市场份额，然而到了2018年开始收缩，特别是A00级产品的市场份额少了接近20个百分点。2019年，A00级车型的市场占有率降幅扩大，目前仅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A级纯电动乘用车的占比明显提升，已占据当前纯电动乘用车销量的半壁江山。

业内专家分析指出，这种市场格局的演变正是近三年国家补贴政策不断调整的结果。崔东树指出，另一个因素是一批分时租赁企业倒下，其产品被大量退租并流向市场，大量低价处理。A00级电动车一直是分时租赁场景的主要运营车辆，“因此A00级车增长压力巨大，市场表现低迷。”

进口车、出行市场承包年度亮点

尽管新能源汽车整体市场下滑，但在一些细分领域仍然不乏亮点。

第一是新能源车型进口量增长迅猛，成为进口车市场的亮点。

统计数据显示，2019年1-10月，新能源汽车总进口量约4.9万辆，同比增长191.7%。其中，特斯拉总进口量约3.33万辆，同比增长了184.1%，成为进口新能源汽车市场的主力品牌。

第二是出行市场特别是出租车、网约车市场，但这种市场表现是否可以称之为亮点，业内争议不小。

上汽通用总经理王永清曾在2019年广州车展上透露，2019年1-9月，全国卖给私人用户的电动车仅十余万辆，其余的70多万辆全部投放给B端的出行市场。不少行业人士在看到这一信息后纷纷表达了对新能源汽车产业发展的质疑与担忧，他们认为，这没有反映出私人用户的真实需求，对新能源汽车的市场前景更加悲观。而1-10月的新能源汽车上牌数据则显示，过半数纯电动乘用车是营运车辆及由单位购买的非营运车辆。

出行市场特别是网约车、出租车已经成为消化新能源汽车产品的主要渠道。从另一个角度看，这不失为新能源汽车市场发展的一个亮点。崔东树透露，目前纳入监控范围的新能源汽车保有量约为201万辆左右，其中出租车、网约车、公务租赁用车占47%，而私人用车占了53%。

从运营的里程来看，用于网约车、出租车的车辆的运营里程占60%、55%左右。“网约车市场的良好发展态势带动了新能源汽车销量的大幅提升，目前新能源汽车在网约车市场的渗透率达到了10%以上，出租车则达到了6%左右，主要车型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亚迪e5、e6等，网约车、出租车是新能源汽车真正推广的活名片。”

因此，崔东树分析指出，新能源汽车主要卖给了出行公司应当是一个亮点而非问题。因为这恰好说明出行市场对新能源汽车产品的接受，特别是运营用户对其认可，电耗比油耗更有优势，如果网约车运营而没有达到合理的经营情况，用户是绝对不会愿意使用的。这本就是新能源汽车发展的亮点。

当前，新加入的网约车必须是纯电动车型已经成为越来越多城市的选择。在司机收入方面，新能源网约车在一二线城市已经开始占据优势。新能源汽车在网约车市场的大量使用应当被视为到目前为止一个较为成功的案例。

专家观点：2020年新能源汽车市场预判

2020年新能源汽车销量不会有大幅提升

中国汽车工业协会秘书长助理许海东

在2019年的最后一个月，新能源汽车的销量有可能会因为多重因素出现翘尾迹象，但是即便出现年末的销量小幅上扬，也无法直接带动全年新能源汽车销量的大幅提升。下半年新能源车市出现的“五连降”会让政府、车企、消费者等多方重新审视新能源汽车市场。预计政府会推出更利好新能源汽车发展和销量提升的政策，车企也将根据市场调整生产节奏与产品布局，而消费者也将更为理性。因此，进入到2020年后，新能源汽车的销量不会有太大提升，仍将会处于一个调整期。

2020年我国新能源汽车市场将出现26%的正向增长

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

预计2020年新能源汽车销量的具有挑战性的目标是200万辆，中性判断约为160万辆。按照工信部《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿中提出的2025年新能源汽车销量占比达到25%的目标，预计2025年新能源汽车销量将达到700万辆以上。按照2019年近130万辆的销量计算，2020年到2025年复合增速将超过33%。新能源汽车新车销量占比达到25%左右，这个目标对企业的引领作用很大，会推动企业加速发展新能源汽车。

预计2020年国内新能源汽车销量达180万-200万辆

全国工商联汽车经销商商会2019年会长李金勇

2020将成为新能源汽车市场化的起步年。未来B端市场将继续坚挺，出租车、网约车电动化成为必然趋势。限购城市市场有望出现新能源汽车的增量（北京增加4万-10万辆）。未来随着积分价值提升，电池成本下降，A00级纯电动乘用车市场将回暖，非限购城市销量增加。随着特斯拉国产、部分造车新势力车型上市，推动新能源汽车高端用户扩大，预计增加10万辆以上。2020年作为新能源汽车补贴最后的盛宴，最后一个年尾效应显现，有望增加20万辆销量。

2020年仍是调整期，实现微增长

北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智

2019年和2020年是市场的调整期，预计2019年新能源汽车的销量在110万辆左右，其中纯电动汽车80万辆。明年有望微增长，纯电动汽车约有6%的增幅增加到85万辆。未来市场会进入一个增长期，2021—2023年增速约为17%-20%。到2023年以后预计可达200万辆以上。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『捌』 什么叫新能源汽车新能源行业的发展怎么样

2019年中国新能源汽车行业分析：补贴持续退坡，“双积分”政策拉动产业链发展

补贴逐步退出将引导行业进入市场化有序竞争

多家新能源产业链企业披露了2018年业绩预告，新能源客车、电机电控等相关企业利润大幅下滑。分析人士指出，电机电控、负极材料、电解液等环节出现产能过剩或产品同质化现象，未来竞争将进一步加剧。报告分析认为，新能源汽车产业正经历由慢到快、由量到质的关键爬坡期，2020年后即将迎来补贴退出后的平价时代。补贴逐步退出将引导新能源汽车行业进入市场化有序竞争。

2018年全年中国新能源汽车产销量均突破120万

据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年12月新能源汽车产量为21.4万辆，销量为22.5万辆，同比分别增长43.4%和38.2%。其中，纯电动汽车产销分别完成17.7万辆和19.2万辆，同比分别增长37.2%和33.5%;插电式混合动力汽车产销分别完成3.6万辆和3.2万辆，同比分别增长78%和67.9%。

累计方面，2018年全年中国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，比上年同期分别增长47.9%和50.8%;插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长122%和118%;燃料电池汽车产销均完成1527辆。

2018年1-12月中国新能源汽车产销量统计及增长情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

市场竞争加剧

新能源汽车产业链包括整车、三电(电池、电机、电控)、电池材料、上游资源以及锂电设备、充电设施环节。

寒锐钴业预计，2018年归属于股东净利润比上年增长56%-67%。对于业绩大幅上升的主要原因，公司表示，三元锂电池市场需求量加大，钴产品销售量、价齐升。此外，公司募投项目产能进一步释放，带动产销量增长。

中通客车预计，2018年归属母公司净利润为2500万元至3750万元，下降80.39%至86.93%。公司表示，2018年经营业绩同比大幅下降，主要是新能源客车补贴政策持续退坡，公司销售收入下降。同时，新能源客车推广补贴资金未到位造成公司融资费用增加。

蓝海华腾预计，2018年归属股东净利润为2200万元至3200万元，较上年下降75.05%-82.85%。对于业绩下滑的原因，公司表示，国内新能源商用车产销量呈现负增长，行业竞争加剧。公司新能源汽车产品订单出现明显下降;受整车厂商控制成本的影响，电动汽车电机控制器产品价格持续下降，而公司部分电子元器件原材料价格有所上升。

从目前情况看，电机电控、负极材料、电解液等环节都出现产能过剩或同质化现象，未来竞争进一步加剧。

上述报告分析指出，新能源汽车电机电控市场处于成长期，制造商营收有望出现增长，但整体利润率不乐观。产品同质化、产能过剩和产业链中议价能力弱等因素导致电机电控厂商利润下滑明显;负极材料规模投资建设石墨化产能仍将持续，行业或出现产能过剩加剧，出现量增价降利减局面;锂电设备淘汰和并购仍会继续，由于行业发展初期不同锂电设备供应商的客户结构差别很大，小型设备供应商在客户结构方面处于劣势，锂电设备环节的集中度将提升;充电桩产品同质化严重，近几年无技术革新的背景下，充电桩制造商将面临激烈竞争。

补贴持续退坡，市场份额有望持续集中

经过近十年的发展，国内新能源汽车产业已发展至千亿级产值，2017年产销达80万辆，同比增长超过50%，2018年前11月已突破百万辆。作为中国制造2025方针的核心焦点，国内新能源汽车产业正经历由慢到快、由量到质的关键爬坡期，2020年后即将迎来补贴退出后的平价时代。

报告数据预计2018年-2020年，国内新能源汽车产销量将分别达到110万、160万和210万辆，动力电池装机量将分别达到50GWh、79GWh和110GWh。动力电池价格下降、电动车续航里程持续提升，将拉动单车带电量提升。随着国家补贴政策对电池能量密度要求的持续提升，行业“领头羊”表现出显著技术竞争力，研发投入规模优势凸显，市场份额有望持续集中。

此外，补贴逐步退出将引导新能源汽车行业进入市场化有序竞争，预计2019年新能源汽车补贴将继续退坡。预计高续航、高能量密度车型将获更强的支持力度。

2018年7月初，中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台上线，乘用车企业“双积分”交易正式启动。

“双积分”政策核心是从供给端促进纯电动车的普及。目前“双积分”政策规定的比例对于现阶段车企来讲，无论是自主品牌还是合资品牌，在不外购积分的情况下，基本都可以在2019年-2020年通过双积分考核要求。不排除未来政策会从供给端继续施加压力，提高“双积分”政策新能源积分比例，倒逼车企进一步加大对新能源产品的投入，拉动产业链发展。

『玖』 新能源政策

4月23日下午，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对新能源补贴进行了更新。最大的利好消息是新能源补贴延长至2022年（按照之前政策，2020年之后没有补贴）。针对最新的2020补贴标准，威尔森第一时间进行了梳理，下面就和大家一起看看具体的补贴细则。
补贴退坡节奏放缓，稳定新能源市场发展信心
在过去10年中，新能源补贴一直扮演着重要的角色，助推中国的新能源市场得到了快速发展。但是大家也都明白，大额的补贴并非长久之计。2019年，国家开始推动新能源市场由政策驱动向市场驱动转型，对补贴进行了大幅削减。自补贴过渡期结束后，新能源市场的销量一直保持在同比-50%左右的负增长。此次疫情，使得本来就走得很艰难的新能源车企雪上加霜。
此次政策发布，国家及时调整了方向，首先对2020年的补贴仅做出10%的退坡，对于核心的运营车辆的补贴不退坡，同时将补贴延长两年至2022年，充分展示了国家继续坚定发展新能源产业的信心。
在整体的调整思路上，本次政策依旧延续了2019年的“扶优扶强”策略。不过，对于目前销量十分火爆的特斯拉进行一定的限制：“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），‘换电模式’车辆除外”。采用换电模式的蔚来则比较幸运，由此也可以看出国家对于目前在高端市场表现较好的蔚来还是寄予了很续航里程300km以下取消补贴，影响10%车型
纯电动车型续航里程门槛从250km提高至300km，补贴金额降低10%。
大的期望。据威尔森监测，2019年250km-300km之间车型占比约为10%，由此来看此次调整影响的范围并不大电耗门槛小幅加严
2020年百公里电耗补贴标准系数门槛在2019年的基础上进行了小幅加严。其中1000kg以下的小型车因为达成当前百公里电耗门槛难度已经很高，本次有所放松；对于整备质量较大的车型加严幅度较大。

『拾』 我国现行新能源汽车有哪些扶持政策

纯电动车补贴计算方法：
单车补贴金额 =（里程补贴标准或者车辆带电量 × 550）二者取最小值 × 电池系统能量密度调整系数 × 车辆能耗调整系数。
里程补贴标准：(R = 续航里程)
250km ≤ R ＜ 400km，补贴 1.80 万元/辆
R ≥ 400km，补贴 2.50 万元/辆
电池系统能量密度调整系数标准：（T = 电池能量密度）
125Wh/kg ≤ T ＜ 140Wh/kg 补贴系数 0.8
140Wh/kg ≤ T ＜ 160Wh/kg 补贴系数 0.9
T ≥ 160Wh/kg 补贴系数 1.0
车辆能耗调整系数标准：
整车整备质量（m）与耗电量（Y）应满足以下门槛条件：
m ≤ 1000kg 时，Y ≤ 0.0126 × m + 0.45；
1000 < m ≤ 1600kg 时, Y ≤ 0.0108 × m + 2.25；
m> 1600kg 时，Y ≤ 0.0045 × m + 12.33。
百公里耗电量（Y）优于门槛 10（含）- 20% 的车型按 0.8 倍补贴；
优于门槛 20（含）- 35% 的车型按 1 倍补贴；
优于门槛 35%（含）以上的车型按 1.1 倍补贴。
插电混动车型补贴计算方法：
单车补贴额度： 1.0 万元/辆。
补贴条件：
1. 工况法纯电续航里程不得低于 50km；
2. 工况法纯电续航里程低于 80km 的：
用车辆 B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比；
比值介于 55%（含）- 60% 之间的车型，按 0.5 倍补贴；
比值小于 55% 的车型按 1 倍补贴。
3. 工况法纯电续航里程高于 80km 的：
其A状态（纯电行驶）百公里耗电量应满足纯电动乘用车 2019 年门槛要求，即可享受全额补贴。
燃料电池车：
2019 补贴政策未公布。
其他政策：
新能源车免征购置税 （2018 年 1 月 1 日起至 2020 年 12 月 31 日止）。
过渡期政策说明：
2019 年 3 月 26 日至 2019 年 6 月 25 日为过渡期。
过渡期期间，符合 2018 年技术指标要求但不符合 2019 年技术指标要求的销售上牌车辆，按照 2018 年补贴对应标准的 0.1 倍补贴，符合 2019 年技术指标要求的销售上牌车辆按 2018 年对应标准的 0.6 倍补贴。
过渡期期间，销售上牌的燃料电池汽车按 2018 年对应标准的 0.8 倍补贴。
补贴地域差异：
根据中央要求，各地区在过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。