新能源汽车续航预测

㈠ 2020年电动汽车的六个猜想

在2020电动汽车百人会上，今年新能源汽车补贴不再退坡的消息成为这个年初最为火热的新闻之一。不管新能源汽车补贴政策会否在2020年正式退出市场，何时退出市场，都已经不再重要。

电动汽车的补贴到了2019年新政之后，已经几乎将定价交还给市场。

一来双积分政策已经正式实施，车企在硬性条件上必须完成一定数量的电动汽车销售。二来，随着自主传统车企和跨国车企的进入，竞争对手增多，电动汽车也成为一个新的销量增长点。

在连续两年汽车销量下跌的大背景下，新能源汽车在2019年的发展遭遇重重的阻碍，增长乏力。

随着全新一年的开始，特斯拉国产Model3正式量产并交付，而且价格有望进一步下调，大众、丰田等跨国车的首款纯电动汽车也将正式上市。

造车新势力已经开始平稳发展，新车型已经达到3-4款，而以广汽、上汽、比亚迪为代表的自主传统新能源车企，也将在销售数量和品牌高端化上期望实现新的突破。

2020年，让我们共同期待电动汽车给市场带来一幅更美好的画卷。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈡ 新能源汽车能跑多少万公里

这个主要看电池容量和品牌，一般100到700公里不等。另外电动汽车续航里程还跟电池的衰减程度、环境、驾驶习惯等都有关系。

但新能源汽车因为电池的局限性，如充电不方便、续航里程等，一般都适合在市区代步使用，不适合长途出行。

电池支持最高续航里程是指该车在纯电动模式下仅依靠电池中的电量支持该车行驶的最高里程。

新能源汽车上的电池是整个动力系统的关键，它能为整个新能源系统提供电力，但是受到材质和技术的制约，电池所提供的续航里程有限，对于混合动力车来说，电池支持的最高续航里程较短，普遍不超过10公里，而纯电动汽车，其电池支持最高续航里程较大，能达到上百公里。

㈢ 纯电动车的续航问题官方给出续航300公里，实际能开到多少公里

纯电动车的续航问题官方给出续航300公里，实际能开到253公里。当电机效率降低时，无用的功就会增加，这样就会浪费电，缩短连续行驶里程。在相同的行驶距离下，如果气压低，轮胎受力面积大，会消耗更多的动力，跑不动也跑不远。对于合格的电动车，最合理的建议是胎压保持在310-380 kPa。不良控制器作为控制器的核心部件之一，使得电动车的启动电流过大，启动时间过长，浪费电能，导致电动车行驶里程短。

3.电动汽车也有很多问题，国内消费者最大的担忧是续航焦虑，主要来自充电和中长途出行的压力，比如充电。大多数车主仍然依赖城市充电桩。我们知道目前各大城市的居民区不允许使用充电桩，目前很多城市都在涌现新能源出行公司。这些出行公司试图大批量抢夺城市充电桩，造成了用户充电不方便的问题。以上就是对纯电动车的续航问题官方给出续航300公里，实际能开到多少公里这个问题的解答。

㈣ 新能源汽车续航里程怎么样，能保证吗

官方公布的续航里程基本上都能保证，温度低的时候可能会差一些。目前新能源的主要问题是充电时间

㈤ 新能源汽车的续航，大概是多少公里

目前，车主在选择新能源汽车时，一般都以400公里续航保底，希望续航里程越长越好。之所以会这样，是因为之前电动汽车续航太短了，怕了。

出行特征VS里程焦虑

大数据论文：北京市每日出行特征，文中显示80%的每日出行都在50公里以下，95%的出行在100公里以下。

虽然理论上说，200公里的续航就妥妥的了。然而，理论终究是理论，消费者还是会产生“里程焦虑”，原因上大体上有以下几个方面：

1. 充电余量：一般车主都不会等到剩余电量不足时进行充电，多数人都习惯还有几十公里续航的时候就去充电。考虑到充电桩的数量要少于加油站，那剩下100公里续航的时候，就得去充电了。所以，以200公里续航为基准的话，这下除去100公里，那么至少要300公里续航。

2. 真实续航vs工信部续航：中国厂家给的是NEDC续航，美国的是EPA续航，欧洲目前是WLTP续航。大体上来说EPA比较准，而NEDC就要大打折扣了。给各位车主举个例子就是说是300公里续航，实际上大约开到的里程在260左右吧。开空调、高速的话，可能还要再除去一些。如此看来，要想开的舒服，那至少要200+200+100=500公里续航。

3. 远行需求/突发需求：即使说是95%的情况下都在市区开，但大家也是希望周末去郊个游、春节回家等，那电动汽车该怎么办？

考虑到以上情况来说，大多数消费者在选电动汽车的时候，还是希望续航里程越多越好；然而，就目前来说这是由问题的。

高续航带来的问题

电动汽车电池很重，往往要占到整个车重的20—30%左右。相对于燃油车来说，这部分车重是额外增加的，相当于是“能量征税”。

也就是说，我再多加1度电的电池，需要先被征走0.3度，只有0.7度是真正可以增加续航的。随着续航边长，电池增加；这种“能量税”会越来越重，从经济上变得不再可行。

通俗解释：能量密度决定了堆电池数量的难度！在能量密度受限的情况下，电池数量堆到一定程度，就会变得相当不经济了。

那么有没有解决方案？

一． 硬核方案：提高电池能量密度

如果说能量密度是关键问题，那我不断地研发，提高电池能量密度不就行了吗？

这个道路其实是非常艰难的。

短期来看：面临能量密度与安全性的矛盾。

长期来看：面临物理化学的上限瓶颈。

二． 提高充电便利性

有两个方向：

1. 提高充电速度

2. 增加充电桩数量

最根本的方法便是解决基础设施。

三． 电池充电宝

目前市场上有外置的充电宝还有一款内置的充电宝，也就是传说中的“增程式电动汽车”；此款电动汽车在定义上都不一定能归纳在电动汽车里。这里米神也就不一一细说了。

写在最后：

对消费者来说，如果不加钱，续航自然是越高越好。所以说，在特定条件下，电动汽车时续航越多越好的。

对于全社会来说，即使不加钱，过高续航也就意味着更不节能，更不环保。核心问题在于电池能量密度低。所以综合来看，电动汽车并不是续航越多越好。

㈥ 新能源汽车续航能力是多少公里

您好，新能源汽车一般是400公里左右，具体需要参考车辆的电池参数。
同时有很多因素会影响续航能力，像电机功率、路况、车重、风阻系数、轮胎甚至司机的驾驶习惯都会影响电动车的续航能力。加上开空调、车身重量、电池损耗等因素也会缩短车辆的续航里程。

㈦ 新能源汽车的“续航”商机

一、前言
近段时间，随着国家级的顶层新能源汽车产业政策的出台，以及理想、小鹏等造车新势力股票相继上市，加上蔚来、比亚迪、特斯拉等新能源车企股价不断突破新高。新能源汽车的热度和高度，着实再一次的被刷新。随着《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》的公布，当中对未来15年的新能源汽车的销量比例、能耗标准、扶持政策都有较详细的说明，指明了中国汽车产业未来的发展方向，可以说是重大利好，对全产业链已经投资超过2万亿元的中国新能源汽车行业来说，特别是在“新冠疫情”的背景下更是一剂“强心针”。
但是，可以从《规划》中看出，未来的支持重点是在用税收优惠等手段，对“生态主导型大企业”，换电、公共充电桩建设，以及出行、停车优惠，公共领域用车电动化等方面进行支持，着力点在于打通“使用新能源车”这方面的环节，打消潜在车主的用车顾虑，而不是过往政策支持的“购买”环节。因此，《规划》的精神不仅是对整车企业的支持，也是对整个新能源汽车产业链的利好，特别是“续航（补能）”相关的产业，比如充电桩，这也是《规划》中唯一提及到还有财政支持的产业环节。
二、现状
对于《规划》提及的纯电动新能源汽车销量比例，2025年要达到全部汽车销量的20%，现阶段的比例仅为4.3%，这也意味着新能源汽车销量未来前景巨大，更别说未来更高的占比。而实现这个目标不仅需要政策层面的管控和支持，还需要中国汽车行业全产业在技术、市场、品牌等环节的合力推动。
特别是在“续航（补能）”相关的环节，以一家企业的实力，难以承担“全面开花”的全产业生态链的投入，特别是新能源车企、充电桩建设运营企业在当前普遍较大亏损的前提下，而且大部分都远未达到盈利的标准。而根据预测，到2025年，新能源汽车保有量将超过2500万辆，2030年保有量会超过8000万台，2035年保有量会超过1.6亿辆。
截至2019年12月底，全国充电基础设施累计数量为121.9万台，其中，公共充电桩数量为51.6万台，私人充电桩数量为70.3万台，车桩比为3.50：1，依然很低，且一定程度制约了新能源汽车的销售、推广。2020年1-2月，全国充电基础设施增量仅为2.6万台，其中公共充电桩增加1.5万台，私人充电桩增加1.1万台。
面对未来15年，1.5亿的新能源汽车充电桩数量缺口，任何一家企业都难以拿出这笔投资。所以《规划》中将充电基础设施分成居民充电+公共充电网络分开论述，并给出了指导性的发展方向。在居民充电方面，《规划》强调智能有序，并且提倡居民共享充电桩，表明随着电动汽车保有量的扩大，私人专用充电桩的需求越来越难以满足，特别是老旧小区。
这就是说“充电桩还得新能源汽车主”来买单，来建设。就算整车厂家配套赠送，政策的补贴，大部分的成本也是由车主承担，毕竟羊毛出在羊身上。但，随着“限行”、“限牌”政策的普遍化，以及新能源汽车在这方面的优惠，购买新能源汽车也将是车主们不得已的选择。从这一点来看，以及结合《规划》的相关细则，说明未来一段时间走“混动”、“增程”的新能源路线车型将还是主流。
另外，就算“混动”、“增程”的新能源汽车，将还是要一定程度的使用充电桩，加上其它纯电动汽车，未来15年，中国充电桩方面的投资和市场机会，预计至少在6万亿元左右，这将惠及相关的软/硬件设备制造、新基建施工、充电桩运营等行业。
三、潜在车主的担心和顾虑
2019年，中国汽车制造业营业收入80846.7亿元，大约占全年GDP的8.16%，产销量分别为2572.1万辆和2576.9万辆，而这其中新能源汽车的占比仅是个位数，新能源汽车还未完全打消潜在车主的担心和顾虑。
1、价格
从汽车销量来看，大部分消费者还是选择了10-20万元这个价位的燃油车型，虽然部分高端豪华车型增长较快，但不足以说明消费者的购买意愿已经偏向高端车型。而目前10-20万元这个价位的新能源汽车尚不足以对燃油车的市场地位构成威胁，但未来上市（或降低成本）的新能源汽车将会有很大的市场竞争力。
2、安全
当前，新能源汽车还算是一个“新物种”，民众难免拿着放大镜看待它，消费者在对新能源汽车安全性方面的顾虑依然存在，特别是在不时传出的“爆炸”、“自然”、“召回”的新闻背景下，消费者还是有那么一丝的犹豫。而，车企不断的比拼电动车“续航”能力，势必会采用一些比较激进的技术方案，又将提高了自己和车主们的“安全风险”。
3、续航
在“电动车关键技术”没有较大突破前的一段时间，电动车的“安全”和“续航”是一个矛盾的两难选择，“续航”能力和降低“能耗”的《规划》要求也是。靠“堆砌电池”或者“背着发动机”，将可以提升车辆的续航能力，但能耗也可能不符合相关的标准。而且，日常行驶中绝大多数车主用不到的这种“续航能力”，也将增加自己车辆在“电池包”和“发动机”方面的购买成本。所以，《规划》中弱化了对新能源汽车续航里程的要求，强化了快速的补能。
四、新能源车的续航方式
目前，主流新能源汽车的续航（补能）方式有很多种技术路线：
1、外接电源自充电续航
适用于所有品牌纯电动车，快充、满充都有，从30分钟到数小时不等。
2、公用充电桩充电续航
适用于所有品牌纯电动车，后期将主要以快充为主，不同品牌、电量的车充电时间不同，一般充一次电至少也要耗时30分钟.
3、外加燃料自发电续航
氢燃料电池车辆，推广销售量较少，目前仅8000余台，加氢站更少，仅几十座。
増程式电动车——如：理想one，平时城区行驶充电，城际长途行驶加油。
4、外加燃料内燃机续航
插电式混合动力车——如：比亚迪DM，平时城区行驶充电（较少）和加油，城际长途行驶加油。
5、本品牌换电站换电池续航
部分品牌纯电动车-如：蔚来，当前在本品牌的换电站换电仅需数分钟，基本可以相当于加油，但换电站的覆盖范围不多，未来随着销量的增加，换电站和其备用电池的数量都得增加，对整车厂商来说，将是很大的一笔投资。
五、新能源车的续航焦虑：
新能源汽车的续航里程和道路的环境状况、车辆的电池管理系统（或提示方式）等相关联，没有一个100%可靠的统一标准，特别是在电池老化过后，更让驾驶者在路上心里没底，行驶距离越远，这样的焦虑感就越大。在哪里去充电（换电）？是200公里就充一次电？还是300公里？如果300公里外的充电桩坏了，或者已经有车在前面排队充电，是往350公里外的地方去？还是就这儿等？如果有急事呢？如果继续排队需要等多久才能充好（前面的车+自己的车）？这样的感觉，应该就是新能源车主的里程焦虑。
即便有人说燃料电池续航远，可万一燃料电池需要补能，而车还没开到下一个加氢站呢？该怎么救援？
六、解决里程焦虑的方案：
1、增加公用充电桩的数量和分布网点
开辟在小区（商区、居住区）附近的支线道路设置“潮汐式停车位”和公用充电桩，即解决车位不足，也解决充电安全和充电方式的问题；
在所有营业收费的地面停车场（车位）、换乘站按一定车位比例“强制要求”设置公用充电桩；
在所有的高速公路服务区停车位按一定车位比例“强制要求”设置公用充电桩；
建议在汽车维修、洗车服务网点开辟、设置一定数量的公用充电桩，增加市场竞争力；
建议在酒店、茶楼等公共营业场所停车位开辟、设置一定数量的公用充电桩，增加市场竞争力。
2、实现全品牌通用的公用换电标准和实现方式
探索新能源汽车电池包标准化、分体化的可能性，让其中的一块电池包可以通用，以便实现全品牌新能源汽车电池可以部分公用，可在换电站更换。让所有的电动汽车除选择充电之外，增加一种公用的快速补充能量的可选方式。
3、多种的应急救援（或增加续航）的方式
另外，实现多种的救援（增加续航）的保底手段，让新能源车主们敢开、想开，才能促进新能源车更好的推广普及。比如：外挂电池包、外挂增程发动机等等。从法规来说，汽车是允许拖挂700kg以内的小型挂车，而不用格外申请牌照或者增加准驾车型的。
七、新增加的可能产生的商业机会
由此，除了大量的充电桩等新基础建设这样的商业机会之外，可能还有如下的商业机会：
1、公用换电站换电池续航
未来可能的商业机会，适合部分电动车，但需统一新车电池标准，或需改装旧车电池包。
2、外挂（发电机、燃料电池、动力电池）应急续航
未来可能的商业机会，适合所有电动车，需改装旧车，或统一新车的标准。
八、探索其他的附加商业机会
用应急救援这样的方式，可能是一个比较好的市场切入点，可以探索、增加如：电池销售、电池改装、车辆改装，充电桩建设、工程建设，公用换电站运营/代管、公用充电桩运营/代管，新车销售、金融保险，传统汽车、新能源汽车修理维护、应急救援，汽车园区及地产建设、运营，电池、配件及车辆研发、生产，软件研发等等这样可能触及的商业机会。
九、对中国汽车行业的影响
未来的主流将会以新能源汽车销售为主，对整车厂来说，加大技术研发的投入，减少短期利润，不然可能会不断落后。都搞“军备竞赛”，肯定会拖垮、淘汰一批整车企业，胜利者将来的利润肯定也会不断增加。
对现有的充电桩（换电站）运营企业来说，可能是一个小小的考验，如果步子慢了，好的点位和市场这块蛋糕会被别人多抢走一些。如果步子迈大了，容易扯着蛋，资金压力加大，就会有崩盘的危险。
而对现有的汽车后市场经营者来说，基本都是小型企业，船小好掉头，只要适时的调整方向，增加相关的技术储备和设备，应该可以很快的调整好。甚至依托于“互联网”技术，出现几家大型的汽车后市场“品牌运营”企业，也是有可能的。
我们身处于一个变革的时代，各个行业日新月异，如逆水行舟，不进则退。只有不断的变革，迎接科技的挑战和商海浪潮的洗礼，迎着“消费者不断变化的需求”，朝着正确的方向，才能让自己活下来。
如果，您正在思考产业未来的发展方向，或者对本文提到可能的新商业机会感兴趣，欢迎和我们交流，我们也在做这方面的思考和探索，并在策划一个新能源汽车互联网自驾旅游视频节目《一路天涯》，以及另外一个汽车产业品牌，并已经注册为商标。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈧ 新能源汽车能跑多少公里

新能源汽车一般能跑400公里左右，但目前这个数值还在不断上升，最长的已经能跑1000公里以上。

其实汽油车和纯电车一样，有很多因素会影响续航能力。其实像是电机功率大小、路况、车重、风阻系数、轮胎甚至是驾驶员的驾驶习惯都会影响电动车的续航能力。而且以上有不少因素是很难去测算的，因此可以使用电动车的工信部续航里程和电池容量大小大致去判断电动汽车100公里几度电。

新能源汽车注意事项

车辆启动时应缓慢启动，禁止急加速、急刹车。

车辆运行时，仪表上显示电池组SOC一旦低于20%低电量报警尽量往充电桩方向开。

为延长电池组的使用寿命，每次放电SOC不要放的太低，不要低于10%，为延迟电池组的使用寿命，电池一个月最少进行一次充放电循环。

㈨ 一般新能源汽车的续航里程有多少

1、目前是100-300，300-500公里
2、特斯拉等高端的跑到300-500公里，主流是100-300
3、不过技术不断进步相信这个数字会不断提高的
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
新能源汽车包括四大类型混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。提倡新能源汽车是为了应付环保和石油危机需要，减少或放弃燃烧传统的汽油或柴油驱动内燃机的现时主流车型。
2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，要求深入实施发展新能源汽车国家战略，推动中国新能源汽车产业高质量可持续发展，加快建设汽车强国。

㈩ 新能源汽车的续航大概多少公里

目前，车主在选择新能源汽车时，一般都以400公里续航保底，希望续航里程越长越好。之所以会这样，是因为之前电动汽车续航太短了，怕了。

出行特征VS里程焦虑

大数据论文：北京市每日出行特征，文中显示80%的每日出行都在50公里以下，95%的出行在100公里以下。

虽然理论上说，200公里的续航就妥妥的了。然而，理论终究是理论，消费者还是会产生“里程焦虑”，原因上大体上有以下几个方面：

1. 充电余量：一般车主都不会等到剩余电量不足时进行充电，多数人都习惯还有几十公里续航的时候就去充电。考虑到充电桩的数量要少于加油站，那剩下100公里续航的时候，就得去充电了。所以，以200公里续航为基准的话，这下除去100公里，那么至少要300公里续航。

2. 真实续航vs工信部续航：中国厂家给的是NEDC续航，美国的是EPA续航，欧洲目前是WLTP续航。大体上来说EPA比较准，而NEDC就要大打折扣了。给各位车主举个例子就是说是300公里续航，实际上大约开到的里程在260左右吧。开空调、高速的话，可能还要再除去一些。如此看来，要想开的舒服，那至少要200+200+100=500公里续航。

3. 远行需求/突发需求：即使说是95%的情况下都在市区开，但大家也是希望周末去郊个游、春节回家等，那电动汽车该怎么办？

考虑到以上情况来说，大多数消费者在选电动汽车的时候，还是希望续航里程越多越好；然而，就目前来说这是由问题的。

高续航带来的问题

电动汽车电池很重，往往要占到整个车重的20—30%左右。相对于燃油车来说，这部分车重是额外增加的，相当于是“能量征税”。

也就是说，我再多加1度电的电池，需要先被征走0.3度，只有0.7度是真正可以增加续航的。随着续航边长，电池增加；这种“能量税”会越来越重，从经济上变得不再可行。

通俗解释：能量密度决定了堆电池数量的难度！在能量密度受限的情况下，电池数量堆到一定程度，就会变得相当不经济了。

那么有没有解决方案？

一． 硬核方案：提高电池能量密度

如果说能量密度是关键问题，那我不断地研发，提高电池能量密度不就行了吗？

这个道路其实是非常艰难的。

短期来看：面临能量密度与安全性的矛盾。

长期来看：面临物理化学的上限瓶颈。

二． 提高充电便利性

有两个方向：

1. 提高充电速度

2. 增加充电桩数量

最根本的方法便是解决基础设施。

三． 电池充电宝

目前市场上有外置的充电宝还有一款内置的充电宝，也就是传说中的“增程式电动汽车”；此款电动汽车在定义上都不一定能归纳在电动汽车里。这里米神也就不一一细说了。

写在最后：

对消费者来说，如果不加钱，续航自然是越高越好。所以说，在特定条件下，电动汽车时续航越多越好的。

对于全社会来说，即使不加钱，过高续航也就意味着更不节能，更不环保。核心问题在于电池能量密度低。所以综合来看，电动汽车并不是续航越多越好。