新能源汽车退坡磷酸铁锂

㈠ 三元锂离子动力电池和磷酸铁锂电池哪个要更适合电动汽车

磷酸铁锂电池和三元锂电池分别指的是以磷酸铁锂和三元材料为正极材料的锂离子电池。
三元材料指的是Ni、Co、Mn或Ni、Co、Al三种金属元素为核心元素的正极材料。能量密度比较磷酸铁锂电池单体，能量密度为120Wh/kg，成组后为80Wh/kg；三元锂电池单体，能量密度为180Wh/kg， 成组后能量密度为110Wh/kg。
从数据上来看，在能量密度方面，三元锂电池优于磷酸铁锂电池。而目前国家新能源汽车的补贴标准视电池系统的能量密度而定，其具体政策就是，新能源乘用车电池系统能量密度超过120Wh/kg，就可以享受1.1倍的补贴，介于90Wh/kg和120Wh/kg之间只能享受1倍补贴。非快充类纯电动客车电池能量密度高于115Wh/kg的按1.2倍给予补贴。
安全性三元锂电池液态电解质易燃易爆，在长期使用过程中容易触发“热失控”，在充放电过程中锂枝晶的生长容易刺破隔膜，引起电池短路，造成安全隐患。而磷酸铁锂电池在实际使用中具有耐高温、安全稳定性强、循环性能更好的优势。成本方面由于磷酸铁锂电池不含有贵重金属材料，因此原材料成本就可以被压缩的非常低廉。
而三元锂电池是以镍钴锰酸锂做为正极材料，石墨作为负极材料的锂电池，因此成本会比磷酸铁锂电池贵很多。
应用领域根据电车汇数据智库部数据显示，新能源客车的电池主要为磷酸铁锂，使用锰酸锂电池的客车也占比较高，而三元锂电池因为其优势成为乘用车商业化首选。
在市场应用上，以磷酸铁锂为电芯所组成的电池较为简单，不需要太多保护辅助设备，而三元电池虽然电池电芯密度很高，但由于其安全性差不耐高温，所以必须结合一套复杂的电池保护设备，而这些设备都加大了汽车的重量，使得三元电池在能量密度上的优势削弱了，目前无法完全取代磷酸铁锂。
综合能量密度、循环寿命、低温性能等方面，三元电池综合性能优于磷酸铁锂电池，但是在稳定性以及成本上，磷酸铁锂仍具有牢固的地位。
总的来说，作为目前动力电池的主力军，磷酸铁锂的电池能量密度已经基本达到理论的极致，但是由于成本，安全等方面的优势，使得在工业化生产上仍被需求。
而三元电池的能量密度还有很大的提升空间，不少厂家纷纷着手研发和应用三元材料，就连比亚迪这种磷酸铁锂“死忠粉”，也已经开始动摇了。

㈡ 当磷酸铁锂搭上特斯拉这辆“快车”，电池格局或生变

2020年动力电池行业，不论是从政策面还是不同锂电池产品本身的优劣势，都决定了整一个电池行业肯定是会发生变化的。最近特斯拉官方宣布后续会搭载磷酸铁锂动力电池，肯定也会加快动力电池格局的变化。下面，小编就给大家做一个分析。

小结

不论是政策面驱动，还是磷酸铁锂动力电池本身具有的产品优势，都决定了2020年动力电池行业格局肯定会发生变化。特斯拉后续车型如果真得可以成功搭载磷酸铁锂动力电池，肯定会加速整一个电池行业格局的变化。

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㈢ 为何越来越多的新能源主机厂选择搭载磷酸铁锂动力电池

最近很多新能源主机厂都宣布了旗下纯电动汽车将搭载磷酸铁锂动力电池，包括特斯拉宣布后续量产上市的国产Model3，比亚迪汉，北汽EU系列以及欧拉R1等。那么为什么磷酸铁锂动力电池会重返新能源乘用车的舞台呢？小编觉得，主要原因有以下三点。

小结

不论是产品的安全稳定性，还是循环使用寿命，磷酸铁锂动力电池相较于三元锂电池都是有很大的产品优势，同时，现阶段来看，磷酸铁锂动力电池的价格相对又更加便宜，在补贴存在退坡甚至取消预期的情况，越来越多的新能源主机厂选择重新搭载磷酸铁锂动力电池就完全可以理解了。

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㈣ 330批新能源公示亮点：磷酸铁锂重新受宠，五菱推电动国民神车

疫情没有阻挡工信部准时公示申报第330批《道路机动车辆生产企业及产品公告》的新车。其中，申报新能源汽车产品的共有64户企业的150个型号，纯电动产品共57户企业126个型号、插电式混合动力产品共8户企业16个型号，燃料电池产品共6户企业8个型号。

在乘用车领域，上汽通用五菱微车、领克06PHEV两款新车最为引人注目。AionS曝光了搭载低功率电机的版本，这意味着它的续航可能更长，价格可能更低。即将在2季度正式开卖的比亚迪汉EV此次申报了单电机，小电池组的版本，车尾照片显示该车百公里加速时间为7.9秒。另外，理想ONE申报了4款新车型，其中之一使用了比亚迪系三元电池。

一个明显的趋势是随着技术进步和补贴退坡，越来愈多新车重新启用了磷酸铁锂电池。本次公示的北汽EU5、奇瑞eQ1和荣威Ei5便属于此类。

上汽通用五菱微型车：20千瓦电机极速100公里/小时，最多能换4个iPhone

在低速电动车正式被禁之后，传统汽车企业迅速开始侵蚀这块存在刚需的细分市场，此次出现在工信部公示目录中的上汽通用五菱新车就是其中之一。该车采用两门设计，长2917毫米、宽1493毫米、高1621毫米，轴距1940毫米，尺寸比宝骏E300更大。但仅配备20千瓦电动机，最高车速100公里/小时。按照宝骏E100、E200的价格区间推算，这款五菱车标纯电微车的其售价格很可能低过4万元大关。

来源：第一电动网

作者：何锲辽

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㈤ 特斯拉、比亚迪纷纷涉足，磷酸铁锂电池有何优势为何会“回归”

还记得国内新能源市场刚兴起的时候，行业内充斥着大量使用磷酸铁锂电池的纯电动车。近些年来，伴随着新能源市场的不断升级与变革，曾经代表着“低端”的磷酸铁锂电池似乎正逐渐被人们所淡忘，三元锂电池则受到更多车企与消费者的青睐，成为市场上的主流。
然而就在前段时间，国产特斯拉Model 3确认使用磷酸铁锂电池以及比亚迪“刀片电池”的出现，则使得磷酸铁锂电池重新回到消费者的视野之中。那么，使用“低端”的磷酸铁锂电池是否是技术“倒退”？这一技术有哪些优势与劣势？其为何会在当下的时间节点选择“回归”？带着这些问题，湃客今天就和大家一起来聊聊。
在动力电池领域，三元锂与磷酸铁锂算是比较常用的两种锂离子电池。三元锂电池为正极材料使用镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂等三元聚合物的锂离子二次电池，而磷酸铁锂电池则因为正极材料为磷酸铁锂而得名。“三元”中含有一种贵金属——钴，从2017年以来，全球的钴材料价格便持续飙高，三元锂电池的价格也水涨船高。相比之下，磷酸铁锂电池制造起来会更加简单，使用的材料成本也更低，不含有镍、锰、铝、钴这类价格波动较大的金属元素，其制造成本相比三元锂电池低了20%左右。
根据真锂研究的数据显示，截至2019年年底，国内三元锂电池包的单价为1.05元/Wh；磷酸铁锂电池包的单价为0.8元/Wh。特斯拉与宁德时代达成协议后，将在国产Model 3以及未来的多款车型上使用磷酸铁锂电池，这些均可有效地降低成本。相比于现状而言，换装磷酸铁锂电池之后，特斯拉在成本方面至少会降低10%。如此一来，不仅零部件的国产化进程得以加快，而且与之带来的车价降低将助力特斯拉抢占更多的市场份额。
而除了造价便宜外，磷酸铁锂电池还具备稳定性好、安全性高等特点。磷酸铁锂电池正极材料电化学性能比较稳定，在充放电过程中电池结构不会发生变化。从特性上来说，其相比三元锂电池更具安全性，即便在短路、挤压、刺穿等特殊条件下，仍然不易发生爆炸。这点从前段时日，比亚迪“刀片电池”安全性的测试中也可以看出。
据悉，磷酸铁锂电池热失控温度普遍在500℃以上，三元锂电池则低于300℃，一些高镍比例的三元锂电池热失控温度甚至低于200℃。此外，由于不含有重金属和稀有金属，磷酸铁锂电池会相对环保，也更利于回收。所以早年间，在综合成本、技术等因素之后，磷酸铁锂电池会成为新能源汽车的搭载首选。
照这么来看的话，磷酸铁锂电池似乎是“质优价廉”的选择，那为什么“沉寂”许久呢？
在经历“骗补”以及产品品质参差不齐的新能源发展初期阶段后，国家在补贴方面会越来越偏向于长续航里程、电池系统能量密度高的车型；对于普通消费者而言，更长的续航，往往也能带来更为舒心的用车体验。因此，车企的产品就不断朝着“高续航”这个方向靠拢。
但是，能量密度较低以及不易提升续航里程，便是磷酸铁锂电池的最大“劣势“。而三元锂电池则凭借着单体能量密度高、能带来更长的续航里程等特点，逐渐成为业界主流。虽然在采用三元锂电池后，成本会提升不少，但是直观的续航提升、用户里程焦虑的减轻，再加之政策的补贴与扶持，三元锂电池无疑会是更好的选择。此外，再通过材料改性优化、表面包覆以及调整电解液等举措后，安全性也可得到不错的保障。
随着2019年6月底新能源车补贴的“退坡”，成本便成为电动车企业考虑的首要因素之一。补贴的逐渐退坡，再到完全消失，目前看来只不过是时间问题。如此一来，车企为了保持住车型的产品竞争力，对于动力电池的选择、成本以及收益的考量便需要重归“理性”，成本相对较低的磷酸铁锂电池又“回归”到车企与消费者的视野之中。
与此同时，伴随着技术的不断发展，磷酸铁锂电池曾经“续航能力不佳”的劣势也逐渐得到改善。前些年市场上磷酸铁锂电池电芯的能量密度在120-140Wh/kg左右，封包后电池系统的能量密度在90-100Wh/kg左右。反观三元锂电池，特斯拉21700电池的电芯能量密度可达300Wh/kg。而近几年来，比亚迪、力神、国轩等电池厂商量产的磷酸铁锂电池电芯单体能量密度已经可以达到190Wh/kg，并有望达到220Wh/kg。
而近期火热的比亚迪“刀片电池”实际上是一种称为CTP（Cell To Pack）的电池技术，即电芯直接成包。由于电芯采用扁平化处理，多个单体“刀片”电芯通过阵列的方式排布在一起，并且长度可达到2500mm；电芯重组效率得到极大提升，在体积与能量密度上比传统磷酸铁锂电池提升了50%，整车寿命可达百万公里以上。以比亚迪汉EV为例，其电池系统的能量密度达到140Wh/kg，NEDC标准下续航里程可达605km；与一众采用三元锂电池的车型相比，其在续航方面也丝毫不落下风。
走相似路线的还有宁德时代，在2019年年底宁德时代和北汽新能源发布了CTP电池包。宁德时代的CTP技术可以让电池包体积利用率提升15%-20%，生产效率提升50%，电池包零部件数量减少40％，系统能量密度增加10％-15％，最高达到200Wh/kg以上。
与此同时，伴随着新能源市场的日益成熟，除了需要特斯拉Model 3与比亚迪汉EV这类相对“高端”的车型外，续航适中、性价比较高的纯电动代步车也会成为市场的新需求。如此来看，循环寿命长、成本更低的磷酸铁锂电池则比三元锂电池要更适合这类车型。
在看完上述文字后，可能不少人会产生疑问了：是不是伴随着技术发展，磷酸铁锂电池会重新成为市场的“主流”？是否会与三元锂电池形成竞争态势？
虽然目前通过减轻电池包重量以及提升电池包整体能量密度的方法，使得磷酸铁锂电池可与三元锂电池抗衡，但磷酸铁锂电池终究在材料方面有所局限；其电芯单体的能量密度难有跨越式发展，而三元锂电池的能量密度则有较大的突破空间。简而言之，三元锂电池有大幅提升续航的可能，而磷酸铁锂电池则会显得较困难。
此外，磷酸铁锂电池的抗低温性也要比三元锂电池差不少。根据实验表明，在-20℃环境下，磷酸铁锂电池的容量会有近50%的缩水，三元锂电池的容量会缩减到75%。与此同时，磷酸铁锂快速充电的能力也不及三元锂电池。综合而言，磷酸铁锂电池会在中低端产品上逐渐“回归”。但反之，若是追求更多的使用场景（耐寒和快速充电）以及更强的性能表现，三元锂电池在未来仍旧会是相对主流的应用技术。
相信在看完上述文字后，大家都对于磷酸铁锂电池的“回归”有了一定程度的认识。它的回归以及封包技术的提升，均是市场逐渐趋于理性的体现。而伴随着补贴退坡加速与市场竞争的加剧，相信会有更多的新技术出现。诸如燃料电池、全固态电池以及四元锂电池等，都令湃客满怀期待。最后，作为消费者的你，对于磷酸铁锂电池的“回归”有什么想说的呢？欢迎在下方与我们留言互动。
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㈥ 车市最重要成绩单公布！销量下滑车企洗牌，动力电池和充电桩猛涨

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㈦ 【汽车人】三元锂电池退出C位，资本为磷酸铁锂狂欢

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另一个关键事件是特斯拉和宁德时代的合作，也包括特斯拉在弗里蒙特自己建了一个电池生产线，启动自产电池，而马斯克在几年前就明确表示特斯拉将会去掉钴。在特斯拉入华后，又传出了与宁德时代联合开发无钴锂电池的消息。

受上述两个消息影响，国际钴价大跌。虽然现在还是三元锂电池的天下，但是“去钴化”已然成为动力电池技术的发展方向，磷酸铁锂电池又回来了。说是30年河东，30年河西，其实是竞争带来的发展。正是由于两种电池的竞争，动力电池技术才得以不断进步，综合性能快速提升，成本也在不断下降，这对整车企业与消费者都是好事情。（文/《汽车人》张恒，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

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㈧ “刀片电池”属于磷酸铁锂电池，比亚迪瞄准的市场到底在哪里

前一段时间，除了特斯拉的股票大增之外，其实比亚迪的股票同样急速增长，其中很大的原因是因为比亚迪“刀片电池”的诞生，要说新能源电动汽车的心脏，莫过于动力电池，同时，市场上的电动车采用的是化学电池，这种主流的化学电池主要是由磷酸铁锂和三元锂电池两大技术方向主导，而比亚迪一贯以来采用的都是磷酸铁锂电池，包括还未上市的比亚迪汉EV搭载的“刀片电池”也是属于磷酸铁锂电池，那么，为什么比亚迪这么热衷于使用磷酸铁锂电池？磷酸铁锂电池和三元锂电池又有什么不同之处？

不过，是不是意味着比亚迪完完全全就放弃东北市场呢？其实并不然，对于比亚迪来说，也许是短暂的，补贴的退坡让新能源汽车领域面临着重大的挑战，而此时比亚迪选择磷酸铁锂电池能减少一定的成本，度过这个关键时刻后，也许也会研究三元锂电池，或者继续提升磷酸铁锂电池的抗低温性以及能量密度，同样地，东北市场对于每一个新能源造车企业来说都应该去争夺的市场，这也是新能源汽车前进的标志。

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㈨ 现在是入手新能源车最好的时机吗

首先，如果你现在手上有一台车开，而且在今年换车不是刚性需求的话，那么我建议你可以等一等。因为最近一轮新能源汽车涨价，是由多方面引起的，导致了电池原材料价格的上涨以及持续不断的芯片短缺，从而导致了新能源汽车产能不足。但是我认为冲突，地震，反复对于汽车行业的影响并不会持续太长的时间，也就是说新能源汽车还是会降价的。所以如果不是必须要买，大家其实可以等一等。
第二，如果你的预算是购买一台30万元以下的新能源汽车，那么你可以买。如果你的预算是购买30万元以上的新能源汽车，你可以等一等，因为国家的新能源汽车政策是30万元以下有补贴，30万元以上没有补贴。而根据此前的国家政策，新能源汽车补贴截止到2022年的12月31号，也就是明年就没有补贴了。所以你可以趁着补贴之前买一台30万元以下的新能源汽车，而如果今年年底再不买的话，那么明年没有了补贴，价格只能更贵了。举个例子吧特斯拉model3后轮驱动版现在官方的价格是290,988元，补贴之后的价格是279,900块钱。所以你还是能省1万多的。
第三，如果你不是价格敏感型用户，我觉得你完全可以购买。比如说你的购车预算已经达到40万及40万元以上了，因为这一些高端用户其实对于价格并不是特别敏感，他们更加看重的是产品能给自己带来哪些不一样的体验，所以对于这一群用户来说，价格上涨对于他们的购车决定没有太大的影响。所以完全可以购买。

㈩ 首批新源车将迎退役潮 磷酸铁锂电池是否当下最好选择

我国发展新能源汽车已有十余年时间。依靠补贴政策的扶持，国内新能源领域的核心三电技术已经取得了长足的进步。红点新能源小编从小生活在帝都北京，目睹汽车市场的飞速发展。2011年北京开始采用摇号购车的方式来控制北京的汽车增长数量，那时燃油车指标申请人数虽不及当下，但想中签买车也不是一件容易的事情。

在补贴退坡以及市场环境较为恶劣的情况下，磷酸铁锂电池相比三元锂电池在成本节约方面具有较大优势。新能源补贴不久后终将彻底退出历史舞台，到那时固态电池技术还未成熟，又没有补贴作为支撑条件，或许三元锂电池会跟随补贴一起退出历史，磷酸铁锂电池势必将卷土重来。

红点观察：

2020年注定将是不平凡的一年，尤其对于新能源汽车领域或将是载入史册的一年。尽管新型冠状病毒疫情肆虐，但抗击疫情的战役终究会迎来胜利的一天。今年种种不利因素叠加在一起，使多数业内专家都对今年的新能源汽车持悲观态度。正所谓塞翁失马焉知非福。从长远来看，今年的种种不利因素对于新能源汽车领域起到促进作用，或许最终的结果并没有想象的那么糟糕。

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