我国纯电动汽车产业发展制约因素

㈠ 当前制约新能源汽车行业的发展的因素有哪些

充电问题和续航问题是制约新能源发展的两个大问题，请采纳，谢谢！

㈡ 新能源电动车的发展瓶颈有哪些

随着新能源发展被列入国家“十三五”规划，呼喊多年的新能源电动汽车如雨后春笋般快速发展，国家也推出了多项措施，帮助该行业蓬勃发展，市场已初见成效。以比亚迪、特斯拉和北汽新能源为代表的电动汽车在几年内推出，得到了市场的积极响应。

虽然目前比亚迪韩版的续航里程是605公里，小鹏P7的续航里程是705公里，但实际的续航里程还达不到，而且这个续航里程有点空，冬天开暖气，高速行驶，续航里程特别快，所以现在如果你买纯电动汽车，一般都是网上推荐的车，还有那些不需要旅行超过300公里就能买到它的人，以防他们在路上不小心被卡住。而经过几年的驾驶，电动汽车的电池寿命也将更加严峻，这也是制约当今新能源汽车的一大瓶颈。

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㈢ 外媒：中国电动汽车进入大竞争时代，刺激电动汽车行业发展的因素有哪些

外媒称中国电动汽车将进入大竞争时代。随着人们对电动车的需求越来越大，国内的很多企业都加入电动车造车大军中。在这样的局面下，国内电动车的市场竞争会越来也激烈。所以说外媒的说法也不是捕风捉影。而是国内电动车市场在未来将会面临的一个事实。

刺激电动车行业发展的主要因素。首先是环保的需要。由于传统的燃油汽车排出的尾气对大气造成了很大的污染，所以说为了保护环境，各个国家都在鼓励和发展新能源电动汽车；其次，很多企业进入电动汽车行业。人们对电动汽车的需求越来越大，导致了很多的企业纷纷加入了造车大军，在这样的情况下，未来的电动汽车的市场竞争必然会越来越激烈；最后，人们对电动汽车的青睐。随着智能电动汽车的发展，电动汽车也充分发挥了它自身的优势，节能环保，安静舒适，使得人们对于电动汽车的需求越来越大，推动了电动汽车行业的发展。

随着电动汽车越来越智能化，电动汽车也逐渐被越来越多的人接受，电动汽车的需求也会变大。电动汽车行业的市场情景也非常的广阔，这也刺激了电动汽车行业的发展。

㈣ 究竟是什么原因制约了纯电动汽车的发展呢

第一，纯电动汽车的发展并没有被制约，国内这方面的研究很多，技术发展很快。而且和国外相比，中国的推广力度很大了，国外即使美国也没有像中国这样大力的推广电动公交车。国外现在比较成熟的是混合动力，电池是靠发动机发电储能的，不需要插电充。在电池快充快换方面的研究还不如中国深入。
第二，你所说的低速纯电动车，应该是山东的那种配铅酸电池的吧。铅酸电池无论在国内还是国外都被证明不适合用于汽车的驱动。铅酸的能量密度比低，温度特性差，在低于10度的环境下比功率和比能量显著降低，不适合在寒冷地区使用。铅酸也不环保，铅有毒，硫酸有腐蚀性，对车内人员有安全隐患，铅酸电池使用过程会产生易燃的氢，如果电池是密封的话，电池内部的压力会增大。如果车辆出事发生碰撞了，会造成有害物质的排放，所以这种铅酸电池的电动车应该要尽快淘汰掉。特别是现在山东的那些电动车速度一点都不低，快的有六十码，而且装的电池也多安全隐患也大，现在是没出什么大事故，一旦出事就会有严重的污染。所以说造这种车的企业根本就是对社会不负责任，应该取缔。发展二十码以下的电动自行车还可以接受。
第三，现在电池快速充电就是大电流充电的，通常是60A-100A，但这也需要专用设备的。

另外1楼说的超级电容，现在的确是比较热门的研究方向，超级电容的比功率很高，但比能量却非常低，因此超级电容不能单独做为储能装置用在电动汽车上，现在比较流行的是将超级电容与电池混合使用，这也属于混合动力（HEV）的一种，电池做为能量源，超级电容做为功率源，这样的话，可以减少电池的用量更可以使用低电流低电压仍然得到汽车行驶所需的功率，利用这种技术倒是可能实现220V的充电。不过超级电容的技术在世界范围内都不成熟，发热量太大是一个致使的缺陷。美国能源部对超级电容器曾制订过一个标准，但是尴尬的是目前没有可以能达到这个标准的超级电容器被制造出来。相信这些关键技术突破以后，电动汽车一定会取代传统车的。

㈤ 为什么我国的电动汽车产业仍然是一个薄弱的环节

一是电动汽车各参与方的利益分配问题。电动汽车产业的发展涉及到汽车消费者、汽车制造商、电池制造商和电力供应商各参与方的利益之争，由于各参与方之间缺乏合理的利益分配机制，在一定程度上阻碍了电动汽车产业健康发展。首先，电网公司与汽车企业在充换电站的建设上存在争论。优先发展纯电动车，然后配套建设充电站;还是先把配套充电站建好，以吸引用户购买纯电动车。这个问题就像“先有鸡还是先有蛋”一样，使得目前充电站建设较为滞后，一定程度上导致纯电动车产业停步不前。其次，汽车企业与电网存在电池运营模式之争。电网公司主推“换电”模式，汽车企业更乐意推“充电”模式。电力企业和汽车企业到目前为止很难取得共识，两者需要重新划分利益。此外，要想私人购买电动汽车成为可能，必须要在消费者居住地建立充电设施，充电便利与否直接影响着车辆的使用。然而，自用充电桩安装严重受阻于小区物业。据统计，去年北京市个人消费者所建的充电桩虽然只有1600多个，却涉及1300多家物业公司，几乎每建一个私人充电桩都要和一家新的物业去谈，情况纷繁复杂。这样的情况也不利于私人购买电动汽车。
二是电动汽车价格偏高，充换电设施建设与管理不完善。目前，虽然我国已经有几千辆电动汽车开展了示范运行，长安、奇瑞和比亚迪(58.75, 0.60, 1.03%)生产的混合动力轿车也已上市销售，但与形成产业发展所需的初始规模相比，现在的生产规模仍然很小，造成电动汽车的价格偏高，在不考虑国家财政补贴的情况下，对用户缺乏足够的吸引力。而且，与传统汽车加油的时间相比，发达的充换电服务网络设施基础建设是电动汽车推广应用的基本保证。目前，我国充换电设施建设还处于起步阶段，离电动汽车行业规模发展所要求的充电设施数量有着较大的差距。有数据表明，截至2014年，我国新能源(19.70, -0.93, -4.51%)乘用车保有量已经接近12万辆，但建成的充电桩仅有3万多个。充换电设施的不完善是阻碍电动汽车行业发展的主要因素。
三是电动汽车运营的商业模式不成熟。我国电动汽车现有商业模式有：融资租赁模式、定向购买模式、租赁与换电模式等。在当前的电动汽车商业模式中没有系统考虑各参与方行为及交互作用对产业链的影响，缺乏对适合我国电动汽车商业模式的深入量化研究，一定程度上阻碍了电动汽车产业的健康、有序发展。
四是电动汽车行业的标准缺失及不统一问题。电动汽车行业的发展涉及到汽车消费者、汽车制造商、电池运营商和电力供应商等多个方面，行业标准迟迟难以统一，这在一定程度上阻碍了电动汽车的推广。电动汽车相关的技术标准、整车标准、零部件标准、电池标准、充电设施标准等，应该是一个完整的标准体系。由于没有具体的国家标准，汽车研发企业没有一个可遵循的操作规范，导致目前参与的企业基本上是自行其是，这非常不利于电动汽车行业的健康发展。标准不统一还可能会造成消费者极大的困惑和不满，进而影响整个电动汽车产业的商业化道路。因此，为了促进我国电动汽车产业的健康发展，应该尽快制定电动汽车产业发展规划和电动汽车行业的国家标准。

㈥ 什么阻碍电动汽车发展

前瞻网摘要：《中国电动汽车行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》研究表明：进入21世纪以来，能源危机与环境危机困扰世界经济的发展。作为能源依赖型的汽车产业走到了发展十字路口，电动汽车的发展和应用走入公众视野。与传统汽车相比，电动汽车十几年来发展相对缓慢。在关键技术与市场推广方面虽取得一定进展，但未来的发展方向仍是人们关注的焦点。
电动汽车发展缓慢的原因
一个通知 一个会议 一起火灾引发思考电动车发展现状
工信部官方网站2013年9月17日发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（以下简称《通知》），在《通知》中有两点较上一轮有明显变化，第一是政府补贴将由中央财政直接划入企业，第二是不插电混合动力车被剔除补贴政策中。《通知》还明确规定了，2013年-2015年，特大型城市及重点区域新能源汽车累积推广量不低于1万台，其他城市及区域累积推广不低于5千台。而在补贴方面，补贴对象为消费者，金额则依托续航里程判定，纯电动乘用车行驶里程介于80至150公里之间补贴3.5万、介于150至250公里之间补贴5万，大于或等于250公里补贴6万。
这无疑是本年度，纯电动乘用车领域最大的利好消息，不仅规定了各地区的推广量，还将补贴资金直接划入企业。
而全行业热盼的电动汽车“国标”也有了一定推动，根据工信部2013年9月25日发布的消息显示，在9月23日，工信部装备工业司在北京召开了电动汽车国际标准法规制定与协调工作组第二次会议，共有来自一汽、东风、上汽、国家电网、清华大学、奇瑞、江淮等50余家企业机构参与了会议。
会议通报了上汽、比亚迪、国网牵头研究的电动汽车整车能耗和续航里程、动力电池耐久性、充电基础设施、鼓励政策等涉及车辆性能和支持措施的问题，同时会议部署了10月份电动汽车安全、电动汽车与环境工作组国际会议的相关事宜。
会议没有取得突破性成果，但是工作组的成立除了研究国际标准外，还承担着中国电动汽车国家标准的具体部署工作。
同时在十一当日，美国特斯拉所属Modle S车型在美本土因撞击巨大金属物体，遭遇事故发生剧烈燃烧，特斯拉股票三天之内蒸发近13亿美金。而该事件受关注的原因主要有三点，第一、特斯拉被誉为全球最成功电动汽车企业，第二、媒体和消费者习惯性将特斯拉与国内电动汽车研发的主力品牌比亚迪进行比较，第三、车辆遇事故燃烧，涉及安全性能，在国内也有同类事件发生。
从特斯拉CEO穆斯克对事故说明中了解到，事故并未造成人员伤亡，车辆前部剧烈燃烧但火势并未涉及车内部分。司机叙述的显示火势蔓延呈渐进式。由此各方怀疑主电池组不管是主动或被动可能均未参与燃烧，至于事故情况的相关结论只能等正式的事故分析报告。
以上三件事情，有电动汽车行业有积极影响也有消极影响，也使得有关电动汽车行业的讨论再次甚嚣尘上，不得不让企业、媒体和民间再次对电动汽车发展提出质疑，到底是什么制约了电动汽车的发展？总结来说主要包括以下几点：
电动汽车知名度过低 消费者尚无概念
2011年10月26日，自主品牌首款纯电动量产车型比亚迪E6率先上市，成为第一款可供消费者购买的纯电动汽车。销量方面2011年销售438台、2012年1641台、2013年截止8月份938台，从数据层面不难看到，E6携首款电动汽车的噱头尚且在市场层面表现至此，就可以想象满大街难寻一台电动汽车实在是相当正常。不可否认的是，几百台e6电动出租车，在深圳创造了一道颇为喜人的风景线，但也仅仅只是风景，不过相较于武汉来说深圳多少有一道风景线，早在数年前武汉市政府就采购了一批日产leaf（聆风），这款长相颇似日产骐达的全球首款市售量产纯电动车，除了偶尔懂车的消费者能在街上一亲芳泽以外，多数人都只是惊叹这个骐达的颜色好靓。
企业或者产品的技术高度和综合实力，是不能通过简单的销售数字作为依托的，但销售数字却反应了一个很根本的问题，那就是产品和品牌的普及面积，单就电动汽车产品，在路上鲜有几台的情况下，能让普通消费者认识就已经十分难得，更不要去谈深度了解和掌握，那已然是天方夜谭了。
另一方面，充电站的建设虽然经过不断的推动，各省市都已经有了部分充电站，但很遗憾的是，这些充电站也无一例外的陷入极其尴尬的局面，除深圳地区有一定数量的充电站和充电桩以外，全国大多数城市的充电站已经沦为摆设，拿武汉地区举例，目前武汉地区分别有三座充电站，两座位于沌口经济开发区，另一座则位于高速出口方向。此前有记者前往了解，目前三座充电站除了公共交通工具前来充电外，乘用车几乎难觅踪影。作为电动汽车的最主要配套工程，充电站的建设迟迟没有扩大规模，也是造成消费者不了解电动汽车的另一主要原因。
最后就是使用习惯问题，电动汽车在驾驶方面与传统动力稍有差异，主要就是油门的掌握问题，电机扭力输出是不需要传统的变速箱进行扭力转化的，而且电机十分安静，这让很多习惯了听发动机声音换挡的消费者一时难以接受，还有就是充电过程，普通内燃机再次填充燃料多则10分钟，少则几分钟，电动汽车动辄几个小时的充电时间让很多消费者大呼不方便。
电动汽车价格难以接受 非物质使用成本较高 相关服务几乎空白
从续航能力上说，拿比亚迪e6举例，官方宣称的续航里程达到300公里，但是这里有一个问题，那就是普通消费者使用传统动力汽车，一般在油箱接近报警或剩少部分燃料便会去补充燃料，那么300公里的续航能力，真的能完全达到吗？不可能，为了保险，多数消费者都会预留50公里以上的里程去补充燃料。（传统动力汽车一般50公里燃料报警，而且不乏预留50公里找不到加油站横在路中间的情况，何况电动车无处充电），在深圳这种问题还比较好解决，一旦进入其他城市例如离深圳不远的广州，要确保燃料的补充，不预留80公里左右的里程是十分危险的，于是乎标定的续航能力瞬间被砍掉接近1/3，造成这种尴尬的原因只有一点，那就是续航总里程的基数还是不够大。即便特斯拉的Model S拥有483公里的续航里程（匀速55公里/时），相较于传统动力汽车依然差距巨大。
在充电能力方面，首先就是充电时间，拿日产聆风为例，利用家用普通插头进行充电，大约8小时可以充满，外出用专门的充电设备进行快充，充满80%大约需要30分钟，而特斯拉方面，通过其在北美架设的超级充电站20分钟可以获得近200公里续航里程，而普通充电大约5-10小时充满，同时拥有太阳能充电和更换电池服务，而国产比亚迪e6有多种充电方式，大功率充点电站15分钟充满80%，1-2小时达到100%，随车附送充电柜6-7小时，家用220V电源大约20小时充满。
可见相较于电动汽车少则15分钟充满80%电池的实际情况，传统动力汽车的再添加燃料明显要方便很多，节省了很多的时间成本。除时间成本外，还有电池的日常维护、车辆的日常维护以及最后“寿终正寝”的处理成本。
还有就是保险和救援成本，目前国内针对电动汽车的保险并没有相关的政策出台。加之道路救援等等用车琐事，电动汽车不是手机，没电或突发故障如何救援，国外已经有相关体系，但是在国内几乎为零。
同样价格也是一大难点，按照之前试行的补贴政策，参考深圳的水平，补贴一共是12万人民币，如果是预购买车型为比亚迪e6，减去补贴后车价仍然接近25万。一般消费者如果从环保省油会去选择混合动力车型，如果从性价比考虑会去选择传统动力（25万按照目前行情基本能买上宝马或者奔驰），面对性价比这个消费者会重点考虑的现实性问题，又会有多少消费者愿意给电动汽车买单。
此外，必须承认的事实是，电动汽车作为新能源汽车的一个分支，是一个庞大的工程，目前国内市场获得工信部“准生证”的电动汽车本就很少，在不成熟和无市场化的环境下，主要依靠政府补贴，试问如果没有政府补贴，谁会去买？当然，政府的高额度补贴也促成了某些厂家以开发电动汽车为主要发展方向，寄希望于“弯道超车”。
综上所述，电动汽车在实际使用中会遇到各种各样的难点。此外使用中付出的非物质成本较高，补充燃料过程浪费时间。也难怪有媒体表示，电动汽车只是看上去很美。
配套设施不完善 充电站建设受“钱”制
配套设施包括很多方面：充电站、维修、保养以及上文提及的道路救援等等。相较于其他几项，充电站是最为重要的配套设施，那么现在发展如何呢？
2012年3月1日正式执行的电动汽车充电设施标准，以下简称“国标”。统一了全国充电站的规格，充电接口的规格等等，也就宣告了之前混乱局面的结束。
在“国标”正式启用之前，国家电网和南方电网各自铺开充电站设施，甚至有央企抢滩圈地的事情发生。某些地方曾经出现了，七孔充电站和三孔充电站，也就导致了部分地区需要使用类似手机充电器的那种接头实现“万能充”。另外，在配套设施架设过程中，还会遇到一个“先有鸡还是先有蛋”的问题，在大面积架设充电站等配套设施时，由于电动汽车的保有量完全不能满足配套设施的基本生存要求，配套设施也难以架设，同时消费者，在没有大量配套设施的前提下，也不会轻易出资购买电动汽车。
除设施不完善外，还有一个就是能源供给问题，前机械部部长何光远就这个问题曾经专门接受过媒体专访，在专访中何光远表示“电动汽车的电来源于何处？目前百分之七八十还是靠煤炭发电，有人辩解说用的是风电、水电，但是这个电也都要先送到电网上去，然后从电网上取电。电网有个平衡问题，白天工厂开工用电量比较大，到了晚上用电量比较小，发电机变成水能机，靠抽水吸能来平衡电网，到晚上就把水库里面的水抽到山顶上，到了白天用电量大的时候开始往下放水，使水能机又变成发电机。但这个过程要损失百分之十几的能量来平衡电网。使用者晚上给电动车充电，这些想法道理上行得通，但实践起来不是很容易，所以电动车首先要有个智能化的管理，如果电网不能成为智能电网，照样还是实现不了电动车的愿望。”
另外，除了能源供给还有就是能源消耗，在欧美及日本，多数依靠核能发电以及风力发电，而特斯拉采用了光伏发电，基本都属于清洁能源。而在中国，根据国家统计局发布的2012年数据显示，目前煤炭发电依然占到了全国总发电量78%以上，而时下电动汽车每充一次电的平均用电量大约在40-60度电左右，按照比例计算其中有30-48度来自火力发电，而每度电所消耗的燃煤约为1/3公斤，也就是说接近10-13公斤/次/台，当全国电动汽车的数量达到一定的数量级，能源消耗将达到一定程度，纵然我国煤炭储备居各能源之首，但煤炭依然为不可再生资源。
电池技术瓶颈难破 产品综合性价比无竞争力
目前全球范围内，应用于电动车的电池主要以锂电池为主，包括锰酸铁锂、磷酸铁锂以及钴酸锂三种。
而无论哪种电池类型，都没有做到完全达到标准，首先电池在维修、安装或碰撞后，容易引发短路，以磷酸铁锂电池为例，在制造过程中就存在产生单质铁的问题，短路后瞬间电流会持续放大，容易造成一定的危险，这也是为何日本和美国极少使用磷酸铁锂电池的原因。
其次，在电池的生产和销毁过程中都会造成很严重的污染，而后期销毁过程污染不但严重而且财力物力消耗比较大。
同时面对国内电动汽车的发展，专利权问题依然存疑，比亚迪的铁电池也就是磷酸铁锂电池，最早有媒体指出，磷酸铁锂电池的基础专利一个在美国德州大学，一个在加拿大，而早在2008年比亚迪相关负责人在接受新浪采访时也表示，比亚迪拥有磷酸铁锂的应用专利，而在2010年比亚迪也通过媒体表示并无专利问题，已经成功规避技术环节，以后不会出现专利问题。但目前磷酸铁锂电池的专利权纠葛还在继续，尚无定论，虽然比亚迪已经成功进军美国市场，但未来专利会否影响其在美发展还是未知数。
此外，电动汽车仅仅是未来汽车发展方向的一个分支，国内以比亚迪为代表的主攻电动汽车领域的自主品牌，仍然在四大工艺、悬架调校、传动能力、整车重量平衡、汽车电子元件上与国内国际高水准有不小差距，汽车工业是集合工业精华的整体，不仅仅只是动力总成一个部分，要提高产品竞争力，除了在核心部件上取得突破，更需要在传统工艺上有长足的进步。而国内实力更强的“三大三小”汽车集团，在电动总成上既缺少专利又缺少技术。即便纵观全球，尚无一个企业彻底解决电动汽车的核心问题。
总结评点：
电动汽车发展面临的现实性问题很多，续航里程不足、缺少足够的充电站所造成的尴尬就是，电动汽车普遍“腿短”，就拿比亚迪e6、聆风甚至于特斯拉Model S来说，在国内市场中，这些车在市区内使用问题都不大，但是脱离市区半径超过150公里，基本都有可能趴窝。
伴随着国内基础设施建设的不断提高，高速公路网络将快速发展，未来国内出行将更加偏向于驾车出行，如果不解决电动汽车“腿短”的问题，将无法承担其作为交通工具所必备的功能。
此外，销售渠道的扩展对于车企至关重要，尤其在电动汽车尚处襁褓的时候，良好的销售渠道和销售手段，能够确保企业盈利，但是销售数据和销售触角不是衡量企业是否奠定行业地位的准绳，而是辅助企业发展的助推剂。
最后，在中央和地方两级政府的大力支持下和国内众多企业竞相发展的环境下，为何我们的电动汽车行业依然存在诸多问题？前面的路需要反思，后面的路需要考虑。
希望可以帮到你 不明白的地方欢迎追问 还望采纳谢谢！

㈦ 我国新能源汽车发展存在什么问题

一是充电基础设施仍然是发展的短板。我国现在车桩比只有3.5：1，随着新能源汽车数量的持续增长，充电基础设施结构性供给不足的问题日益凸显，整体规模仍显滞后。2020年规划建设公共充电桩数量约50万个，但是与同期新能源汽车发展的规模仍然不匹配。另一方面，充电设施的布局也不够合理，公共充电桩的使用率还不到15%，可持续的商业发展模式还没有形成，存在着运营企业盈利困难和消费者充电价格偏高的双向矛盾。
二是政策体系仍需要完善。在货币化支持政策逐步退出的情况下，使用通行便利等后续接替的政策需要提前研究，抓紧布局。国家部委之间，中央政府与地方政府之间，支持政策的衔接还不够充分。不同形式的地方保护主义仍然存在，部分城市设置地方目录，导致消费者选择车型空间大大的压缩，造成了市场的割裂，抑制了发展的活力。
三是核心技术还需要进一步突破。从动力电池来看，高端产品与国外的差距不大，但产业整体创新能力还不够强。在先进技术研发、产品的一致性保障以及国际化发展方面，与跨国企业相比，仍存在着不小的差距。从整车来看，真正意义上新一代纯电驱动的平台大多还没有纳入企业的研发计划，已有的平台大多是利用原来燃油车进行的改装性平台。燃料电池汽车与国际先进水平的差距还在拉大，以企业为主体，产学研用相结合的创新体系还亟待完善。
四是后市场流通服务体系还有待健全。在售后服务方面，不同品牌新能源汽车的质保内容参差不齐，电池以旧换新的政策也不相同，售后服务配套体系滞后，对培育消费市场也有一定的负面影响。同时，新能源汽车二手车市场评估标准的缺失，流通体系的不健全，车辆保值率低，影响新车市场的长远发展。
此外，虽然双积分办法已经发布，但是部分企业还面临着较大的达标压力。以2016年为例，123家汽车整车企业当中，有42家没有达到燃料消耗量标准的要求。其中，也有产销规模较大的企业，不少企业在新能源汽车产品规划布局方面，距离2019年和2020年积分比例的要求还有一定差距。

㈧ 是什么在制约着新能源电车的发展

随着社会的发展，能源短缺和环境污染已成为人类共同面对的两大问题。传统燃油汽车的发展空间受到了制约。为了寻求长久的生存之计，全球各大汽车厂商都在致力于寻求新型能源的研发工作。在政府和社会的压力下，近几年新能源汽车产业发展的十分迅速，英国，美国，法国等多个国家和地区，纷纷出台燃油车禁售时间表，中国也在积极推动新能源汽车的发展，购车补贴，免购置税，送新能源牌照等优惠政策都看出新能源汽车登上历史舞台已经是大势所趋。

截至2018年底，上海新能源汽车保有量达239784辆，但涉及新能源汽车的质量问题也日渐增多。去年质量热线受理相关投诉较上年增长逾30%。另外上海质监局还发布了一份关于上海市场新能源车型，第三方顾客的满意度调查报告，样本覆盖了比亚迪、荣威、特斯拉、北汽、奇瑞、沃尔沃、江淮和宝马等8个品牌，8149份问卷。结果显示，新能源汽车现有车主的顾客满意度，质量感知，售后和销售的服务质量，还有目前的接受程度都处于“较为满意”的中肯水平，那么是什么原因在制约着新能源电车的发展呢？

影响因素应该是多方面的，其中续航里程是很大的一个影响因素。无论是传统燃油车，

还是新能源电车，续航永远是一道必考题。对于燃油车来说，油箱容积和油耗，是续航里程的保障的关键。而对于新能源汽车的续航里程，起决定的因素是由电池的能量密度决定的，市场目前大规模使用的三元锂电池，以目前的技术水平，人们还不能很好的把密度和安全都做到完美平衡，在电池物理参数实时监测，电池状态估计，在线诊断与预警，充、放电与预充控制，均衡管理和热管理等方面还是不够完美。在这些技术上的难题，各大厂家一直没有有效突破，这也就成为限制它发展的因素之一。

㈨ 制约新型汽车发展的主要技术难题有哪些

新能源汽车产业化还存在技术不够成熟、充电设施待完善、价格较高三大难题，要实现2015年50万辆目标有一定难度，需要强有力的措施推动，包括技术要尽快突破、基础设施建设力度要不断加快和政府补贴资金落实。
难关1 新能源汽车技术不成熟
去年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中提出，到2015年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，2020年时超过500万辆。而中汽协统计数据显示，2012年我国销售新能源汽车12791辆，与50万辆目标存在巨大差距。
“目前新能源汽车技术还不是很成熟，以电动车为例，一般锂电池充一次电，只能行驶100多公里，不像加一次油可以行驶400-500公里，不能完全满足用户需求。全世界对于新能源汽车技术上都在攻关，我国现在也在努力。”苏波说。
据了解，当前中国新能源汽车主要以电动汽车为主，电动汽车关键技术包括电池、电机和电控3个部分，其中电池是最为核心的部件。遗憾的是，在这些方面中国都处于研发中，还没有进入产业化阶段。目前，中国动力电池的核心部件正极和电池隔膜80%以上都需要进口。
上汽节能汽车技术有限公司动力系统部总监傅振兴表示，新能源汽车主要受到电池技术的约束，也就是说能量密度。从性价比来讲，现在的电池技术从它的能量密度还有成本来考虑，做一个纯电动车只能适合于城市用的小车。
难关2 充电设施供给不足
除了技术瓶颈外，基础设施不够完善也制约新能源汽车进一步推广。苏波称，要使新能源汽车推广，充电基础设施建设必不可少，目前除了几个试点新能源汽车的城市充电设施建设还可以外，大量的城市充电基础设施建设还是跟不上。
数据显示，2011年中国25个电动车试点城市中，共有243个在运营的充电站，以及1328个充电接口，充电接口安装在停车场或其他公共区域，但这样的充电设施网络密度还远远不能满足需求。
“配套设施大规模在整个城市铺开还有一些技术设施建设方面的障碍，需要多个部门一起配合才能实现。上汽的新能源推广已计划从典型的示范性园区开始逐步扩大，并且承诺前期使用电动汽车的客户可以免费安装充电桩。”傅振兴说。
汽车分析师贾新光认为，插电式新能源汽车往哪里插电充电是主要问题，如果使用充电桩，需要有较好的停车条件和专用停车位，露天停车无法解决私人电动车充电问题。
难关3 价格偏高难有竞争力
价格因素也是新能源汽车发展必须面对的问题，苏波表示，价格较高是新能源汽车面临的难题，目前新能源汽车比相同的柴油、汽油车价格要高很多，虽然很节能，但还存在市场接受问题。
比亚迪去年高调上市的一款纯电动汽车比亚迪E6，价格在36.98万-39.98万元之间，这个价格在家轿市场几乎没有什么竞争力。另一款丰田普锐斯1.8L混合动力汽车，售价也在23万元左右。考虑家用20万元以内的轿车需求，这一价位也略高于普通家庭用车的承受能力。
在贾新光看来，新能源汽车价格高是因为成本高，受技术限制没有实现量产。要解决价格较高问题，需要加快技术攻关，早日实现产业化，降低成本。同时需要政府给予财政补贴，帮助新能源汽车渡过这个时期。