新能源汽车在中国的地域分布

Ⅰ 国外新能源汽车发展现状及趋势

全球新能源汽车产量呈上升趋势

全球新能源车正处于快速发展阶段，中国宣布将在2035年停售燃油车并且在2050年全面停止使用燃油车，欧洲出台最严格碳排放政策，政策倒逼大车企转向电动化。2018年以前，全球新能源汽车产量高增速发展，2019年增速有所放缓，全球新能源汽车产量约为217万辆，2020年产量约为255万辆。

——更多数据来请参考前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

Ⅱ 新能源汽车在中国的发展

1、交通能源与环境问题是21世纪全球面临的重大挑战，对我国尤为严峻 目前世界汽车保有量约8亿辆，预计到2020年全球汽车保有量将达到12亿辆，主要增量来自发展中国家。国际能源机构（IEA）的统计数据表明，2001年全球57%的石油消费在交通领域（其中美国达到67%）。预计到2020年交通用油占全球石油总消耗的62%以上。美国能源部预测，2020年以后，全球石油需求与常规石油供给之间将出现净缺口，2050年的供需缺口几乎相当于2000年世界石油总产量的两倍。与此同时，交通能源消耗也是造成局部环境污染和全球温室气体排放的主要来源之一。为此，全球已达成共识：交通能源转型势在必行。近年来，我国汽车业迅猛发展。2005年，我国汽车产、销量均超过570万辆，分别居世界第三位和第二位，自主品牌轿车和汽车出口均出现大幅增长。预计2020年前我国将成为世界上最大的汽车制造国和主要的汽车出口国之一。我国目前的汽车人均保有量还很低，2003年每千人汽车保有量仅为美国的2.5%（19辆），大约相当于美国90年前的水平，是世界上汽车市场潜力最大的国家，预计2020年汽车保有量将达到1.3～1.5亿辆。但是，当我国刚刚到达汽车社会门槛，车用石油消费在石油总消费中的比例（1/3以下）还大大低于世界平均水平时（1/2以上），我们已经感受到了石油供应的日益紧张。同时，车用石油消耗所产生的空气污染和CO2排放也正在变成愈来愈严重的问题，我国已经成为世界上第二大CO2排放国，由此产生的国际政治和经济争端将会愈演愈烈。这充分表明，我国所面临的石油安全与交通能源问题将来势更猛、影响更大、挑战更加严峻。按传统交通能源动力系统发展下去，不可持续，实现我国交通能源动力系统转型是大势所趋。2、未来20年是我国交通能源动力系统转型的战略机遇期历史上，交通能源动力系统变革一直处于技术革命和经济转型的核心位置。十九世纪，煤和蒸汽机火车引发了欧洲的工业革命，开创了人类的工业经济和工业文明；二十世纪，石油和内燃机汽车促成了美国的经济腾飞，把人类带入了基于石油的经济体系与物质繁荣，也带来了能源环境的巨大挑战。进入二十一世纪，以替代燃料和混合动力为代表的各种新型汽车能源动力技术迅猛发展，相互竞争，引发了一场新的技术变革，预示着人类将要进入后石油时代过渡期和能源动力技术创新突破的机遇期。这场能源动力系统变革的主要趋势是汽车能源多元化、汽车动力电气化和汽车排放洁净化：基于可再生能源的生物燃料对于各种车辆具有良好的适用性，成为各国共同推广的新型燃料；混合动力作为新型汽车能源动力技术共性平台，继承了先进内燃机技术，结合高效洁净的电力驱动方式，既充分利用现有燃料基础设施，又能包容各种新型燃料，现已成为新型动力汽车产业化的里程碑；燃料电池作为一种新兴能量转换装置，尽管目前还存在很多需要克服的技术障碍，但其作为新一代汽车能源动力系统的远期解决方案仍然被全球所看好。汽车能源动力技术的变革是一个比较漫长的过程。混合动力有望在近中期逐步普及；燃料电池汽车的规模商业化大约在2020年以后。面向中长期的汽车技术发展，我国汽车所处的这一技术变革时期为我国交通能源动力系统变革提供了历史机遇。机遇之一：中国的资源和能源状况适合发展新能源交通动力系统。中国缺油、少气、多煤，这一结构特点给交通能源可持续发展带来了严峻的挑战。基于各种资源特点的多种替代燃料可以充分发挥我国地域辽阔和资源多样性的优势，因地制宜发展基于煤炭的燃料工业、基于生物质的农业能源和基于天然气的各种气体燃料技术，从而实现交通能源来源的多样化。同时，从我国城乡布局看，城市模式以大城市群为主要特点，汽车燃料基础设施比较集中，有利于燃料清洁化管理和监督。我国广大农村，随地区不同，其一次能源资源特点也不同，这比较适合发展一次能源来源多元化、燃料制取和消费当地化的燃料供应体系。机遇之二：我国具有实现交通能源动力系统变革的后发优势。从我国汽车发展阶段看，具有后发优势。尽管发达国家政府均大力推动各种代用燃料汽车的应用和向氢能燃料电池汽车动力系统的转型，但是其传统汽车产业庞大，石油基础设施完善，消费习惯难以转变，实施转型社会成本高昂，转型难度很大。而我国汽车工业刚刚发展起来，汽车普及率低，因而在汽车动力系统发展战略选择上，有更大的自由度。相对常规汽车而言，我国在新能源汽车研发和产业化方面具有比较优势。如果政策得当，可以在世界上率先实现转型。机遇之三：实施汽车动力系统变革，是多年来我国发展清洁汽车和电动汽车成功实践的战略总结和发展的必然要求。基于对我国能源安全、环境保护和实现我国汽车工业跨越发展的战略考虑，“九五”期间，科技部会同有关部委组织实施了“清洁汽车行动”，取得了重大阶段性成果。目前，全国已有燃气汽车22万辆，加气站700余座，年替代石油150万吨。而且天然气汽车呈现快速增长势头，预计今后几年将进入大规模推广应用阶段。“十五”期间，科技部组织实施了“电动汽车重大科技专项”，国家投入8.8亿元，是最大的科技专项之一。全国200余家单位、2000多名骨干科技人员直接参与实施，初步形成了官、产、学、研合作机制。目前，小型纯电动车辆已经开始小规模产业化，混合动力汽车已有多个车型通过国家认证成为产品，燃料电池汽车已进入示范考核运行阶段。自主开发的燃料电池、动力蓄电池、驱动电机和电子控制系统具备批量化生产能力。这为我国汽车动力转型战略的实施，奠定了坚实的技术、人才和实践基础。
例如：丰田普锐斯,本田思域混合动力版和比亚迪F3DM等总结：价格比较高,技术还不成熟

Ⅲ 新能源汽车怎样才能在农村地区得到推广

Ⅳ 南北差异战，难道买车也分南北派

我国地域辽阔，从南到北，从东到西气候条件，人文气息差异特别大，这些不仅仅体现在生活呢方方面面，还有在购买商品的时候，选择也是有很多不同的。例如南方买菜少量多次，北方更喜欢一次买很多。

买车的时候，南北方也是有差异的，咱们来看看有哪些差异，咱们细细说来。

1.对待新能源汽车的态度：北方特别是东北，由于冬季时间长，温度低，所以在这里新能源汽车接受度特别低，因为电池在低温下衰减特别严重。南方在新能源接受度就好很多了，毕竟一年四季没有特别低的温度，新能源汽车基本上能满足所有的出行需求。因此南北方在对待新能源汽车方面差异比较大。

其实南北方有差异也有相同点，那就是配置越多越好，用不用暂且放一边。不怕用不着就怕用的时候没有，也是因为这个想法，所以国内的车越来越大，有没有用的配置越来越多。

Ⅳ 租赁电动汽车调查：平均百公里电耗12.6kWh，单车利用率6次/天

要点：
（1）租赁电动汽车的闲置率远远低于私人电动汽车
（2）租赁电动汽车在黔、晋、川的使用频率明显高于全国平均
（3）部分租赁电动汽车在广州和天津存在被密集使用的现象
（4）租赁电动汽车在鲁、津的月行驶里程明显低于全国平均
（5）全国租赁电动汽车的平均百公里电耗为12.6kW·h/100km
（6）租赁电动汽车的平均单车使用频率为6次/天，高于私人电动汽车
调研样本介绍：
本次调研样本为随机抽取2019年3月全国除西藏自治区以外30个地区的电动私人乘用车、电动租赁乘用车各1000辆，包括BEV与PHEV，来源于不同品牌的十款新能源汽车型。所用到的样本数据字段包括：本月行驶天数、本月行驶次数、本月高峰时段行驶次数、本月节假日行驶次数、本月总行驶里程、本月总行驶耗电、本月百公里能耗、本月单次行驶超过标称满电续航里程60%的次数。
【租赁电动汽车及私人电动汽车的地域分布情况】
由于经济文化发展水平不尽相同，不同地区对于新能源汽车的接受程度也不同，从而导致电动汽车呈现较强的地区分布特色,不同地区的租赁电动车和私人电动乘用车的比例不尽相同。结果显示，地域分布基本符合电动汽车主要集中在东南部各省市的这一特点，而不同省份地区可大致归为四类：
私人乘用车占主导的地区：安徽，上海，江西，河南，河北等经济发达，消费发达地区。
租赁乘用车占主导的地区：主要是一些旅游业发达的省份，如福建省，海南省和贵州省。
私人乘用车和租赁乘用车均较多的地区：这类地区往往是经济发达、开放较早的沿海大省，如广东省、江浙地区。
私人乘用车和租赁乘用车均较少的地区：这类地区大部分是比较内陆的地区，不乏有老牌汽车厂的东北及川蜀一带，电动车市场发展尚不充分。
图1?电动车地域分布情况（租赁车降序）
图2 电动车地域分布情况（私家车降序）
其中，对于租赁电动乘用车而言，山东、广东、福建、浙江、江苏、海南、山西，四川、天津、贵州的租赁电动汽车数量占据调研车辆总数的92.8%；对于私人电动乘用车而言，安徽、山东、上海、广东、浙江、江西、江苏、河北、天津的私人乘用车占调研样本的92.7%。
【租赁电动汽车及私人电动汽车的使用率/闲置情况】
租赁电动汽车的闲置率非常低。如图3所示，97.8%的租赁电动汽车一个月具有25天以上的被使用天数。箱型图也显示，中位数与上界线、四分之一位重叠在31天，意味着50%的受调查车辆在3月内每天都有被使用记录；四分之三位位于30天处，意味着75%以上的租赁电动车在一个月内有30天以上的使用天数；下界线位于28天处，最小值是10天。
图3 2019年3月租赁电动车的被使用天数统计
私人电动汽车的闲置率较高。如图4所示，与租赁电动汽车相比，仅有61.9%的私人电动汽车一个月具有25天以上的被使用率。箱型图中显示，私家车使用天数中位数是29天，四分之三位数上的使用天数为23天，低于租赁电动车的29天；下界线位于11天处，也远低于租赁电动汽车的28天；最小值是1天，意味着部分车辆几乎整个月都在闲置状态。
图4 2019年3月私人电动车的被使用天数统计
整体上看，租赁电动汽车的闲置率远远低于私人电动汽车。由租赁电动汽车的商业运营属性决定，高使用率是保证企业收益的前提，这与行业普遍认知相符；但相当一部分私人电动汽车在3月处于长期的闲置状态，如此高的闲置率似乎有些出人意料。
【全国各地区租赁电动汽车的使用情况】
由于山东、广东、福建、浙江、江苏、海南、山西，四川、天津、贵州的租赁电动汽车数量占据调研车辆总数的92.8%，其它省份的样本数过少，抽样随机性的影响较大，故仅对这10个地区的租赁电动汽车使用情况做分析。
租赁电动汽车在黔、晋、川的使用频率明显高于全国平均。如图5所示，从使用次数的均值上看，贵州、山西与四川省租赁电动汽车的月平均使用次数要明显高于全国平均值的182次（图中黑色虚线所示），特别是贵州达到了264次，说明租赁电动汽车在该地区的使用十分频繁。
租赁电动汽车的使用情况具有强烈的地域差异性。如图5所示，从使用次数分布上看，除广东与天津外，大部分地区租赁电动汽车3月份的使用次数都比较集中。广东省的次数密度曲线呈现两个峰，天津市的分布中则存在较多的极端值（少数车辆的月使用次数远高于该地区其它车辆）。
图5 各地区租赁电动汽车3月使用次数分析
租赁电动汽车在鲁、津的月行驶里程明显低于全国平均。如图6所示，从均值上看，福建、广东、贵州、海南、江苏、浙江的里程都要高于全国平均线38000公里（图中黑色虚线所示），而山东、天津的平均里程则要明显低于全国平均线，山西和四川则在平均线附近。
租赁电动汽车在福、粤、江、浙的月行驶里程分布极不均匀。如图6所示，从里程分布来看，除贵州省、山东省、山西省的里程分布较为集中，基本维持在45000公里、13000公里和34000公里附近外，多数省份如福建、广东、江苏、浙江等，其里程分布具有较大方差。
图6?各地区租赁电动汽车3月行驶里程分析
全国租赁电动汽车的平均百公里电耗为12.6kW·h/100km。如图7所示，在百公里能耗方面，除福建和浙江外，均值与中位数相似。广东、海南和江苏的租赁电动车百公里能耗集中分布在全国平均值12.6千瓦时上下，均值分别为13.5千瓦时、16千瓦时、14.7千瓦时；福建的百公里能耗分布呈现明显的两个峰，分别位于11.5千瓦时和16.5千瓦时处；贵州、陕西集中分布在全国平均线附近；四川和天津的极端值较多但总体在平均线附近。
图7?各地区租赁电动汽车3月百公里能耗分析
东南地区租赁电动汽车的总能耗偏高。如图8所示，在总能耗方面，福建、广东、海南、江苏的总能耗均值明显高于全国平均线492千瓦时，分别达到650、709、768、647千瓦时。除福建、广东、江苏、海南3月的能耗分布方差较大，其余7个地区的分布都较为集中；福建、广东、江苏的中位数要小于其均值且相差较大，密度分布呈现明显的两个峰。
图8 各地区租赁电动汽车3月总能耗分析
租赁电动汽车的单车使用频率为6次/天，高于私人电动汽车。在出行次数方面，如图9所示，私人电动汽车3月单车平均出行148次，按一个月30天计，即5次/天。与之相比，如图5所示，租赁电动汽车3月单车平均出行182次，即6次/天。
图9?各地区私人电动汽车3月使用次数分析
小结：
租赁电动汽车主要用于长短租、分时租等城市即时出行服务，是典型的营运车辆，必须通过提升车队的单车利用率来提高租赁企业的营收与利润，以上分析中“单月使用天数”和“单月使用次数”两个指标分别表明租赁电动汽车的利用率远远高于私人电动汽车，这有效验证了租赁领域电动营运车辆的高频使用特点。
通过进一步细分全国各地域的车队运营情况，也能发现一些有意思的现象。例如海南省的租赁电动车队“总能耗”和“百公里能耗”指标均位于全国第一，广东、福建、江苏紧随其后。以上城市均处于我国东南部，3月气温相对其他省份较高，据此应该可以初步推测该项差异的主要原因在于车内空调使用频繁导致的额外能耗。当然，车辆能耗还与季节、路况、驾驶习惯等诸多因素有关，目前根据以上数据尚无法展开深入研究。
再以贵州省为例，与其他省份相比，第一，具备全国平均水平的百公里电耗；第二，车队的使用频率和行驶里程高居第一；第三，所有车辆的使用频率、行驶里程和百公里能耗的分布都较为集中。这背后应该反映的是贵州当地电动汽车租赁企业强大的车队调度运营能力。不过仅凭以上调研数据，具体的车队调度运营细节不得而知，但至少可以在对比中为各地的电动汽车租赁企业寻找调度运营领域的“优等生”，从而在单车利用率、单车能耗方面为自身企业制定车队运营层面的提升目标。
图｜网络及相关截图
作者简介：郭家辉，同济大学博士研究生在读。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅵ 蔚来汽车的消费者到底是在哪些地区

蔚来汽车是一个中国汽车品牌，并且是刚创立不久的，于2014年由刘强东、腾讯、李斌等人或企业投资联合创立的汽车品牌。后期也获得了像网络、联想这样的大企业投资。可以说这个蔚来汽车在创立前期，所获得的资金是十分庞大的，它获得了各个互联网巨头的投资，以极其华丽的身份出场，一时间轰动了汽车界。

总的来说，蔚来汽车大多数的消费主要分布在北上广深等一线城市，需求较大。希望蔚来这一款国产能越卖越好。

Ⅶ 给新能源汽车下剂猛药，下乡能拯救谁的市场

继2009年发布的《汽车行业调整振兴规划》至今已走过11年之久，那是第一次汽车下乡，为了应对2008年的国际金融危机。

记得当年，国家准备了近50亿元的资金，对购买微型客车以及轻型载货车的消费者给予一次性补贴。在积极政策的推动下，汽车销量有所上涨。2009年、2010年同比增长46.15%和32.37%。

也因为汽车下乡的开展，2009年乘用车销量首次破千万辆；2010年，我国超越美国成为全球第一大汽车市场。

11年前那场浩荡的汽车下乡，近乎被视作优秀模版,不仅让国内汽车行业“春回大地”，还提升了在全球国际化的地位。

新能源下乡正处于某个增长高位之上，如此浩荡的势在必行却读出了一种“被逼上梁山”的感觉。据汽车工业协会统计显示，今年6月，我国新能源汽车销量为10.4万辆，同比下降33.1%。因为行业形势和疫情影响，新能源汽车行业已经连续从2019年7月至今出现近一年的连降，行业整体趋势并不明朗，但这艘巨轮必须不能退却。

新能源汽车下乡，不仅是和低速电动车市场的正面对抗，更多的是规整行业整体发展的一剂猛药，至于这剂猛药可以走到何处，谁也无法预料，但我们会找到属于我们对的方式并加于延续。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅷ 为何越往北方走，电动汽车的销量就越差呢

近年来，新能源汽车在我国汽车市场当中的销量呈现持续上升状态。但是总体来看，新能源汽车的销量分布呈现很强的地域性，那么在我国的东北地区，新能源汽车的销量又会受到哪些因素的影响呢？今天我们就以东北三省的辽宁，吉林，黑龙江为例，一起来看一下新能源汽车在东北地区销量如何。

二、充电桩没有普及，有的城市甚至没有充电桩

燃油车的加油站可谓是随处可见，但是新能源汽车的充电桩，在东北可谓是“人丁稀少”，整个城市都找不到几个充电桩，即使找到了，有的也不能用，买车的时候都会推荐你在自己家的车库安装充电桩，这就限制了很多人群，东北的工资平均在3000-4000，而地下车库的价格平均在7000-8000左右，一个车库的价格可以买一台车，很少有人会为了买一台新能源汽车而去买一个地下车库。而有的城市，整个城市没有一个充电桩，这样的“恶性循环”，使得对新能源的心动的人望而止步。

三、新能源汽车并不省钱

新能源汽车省钱吗？老百姓购买私家车，新能源大致分为纯电动、混合动力和插电式混合动力。同样的汽车型号，新能源的汽车比燃油的汽车贵很多，有的甚至相差5万以上。是现行的所谓高科技的技术值这么多钱，还是场家不想降低价格来挣钱，还是为了保护燃油汽车的市场，还是单纯借国家补贴的机会挣钱，这都是值得探讨的问题。单看油耗量，贵出来的几万元，够燃油汽车几年的油费，加上各种损耗，新能源汽车在城市中，真的不比燃油车省钱。比如说混合动力汽车，的确是很省油，一箱油可以开出别人两箱油的路程，奈何卖得比同型号燃油版贵很多，卖车的人也会劝你说，当提前花油费了，而插电式混合动力车，切换到燃油模式，几乎跟燃油车一样，只有在电动的时候才会省油。如果一些人是跨城市工作，在能确保电量充足和在高速上不会因为电池出现问题而导致汽车故障的情况下，的确在前几年比燃油车有一些优势。

Ⅸ 东北地区作为汽车产业集群，新能源汽车却发展不起来，究竟面临什么问题

随着新能源汽车在全国的推广与发展，一批新能源行业龙头企业纷纷落户东北地区。但综合来看，当前东北地区发展新能源汽车产业，仍面临着一些突出的困难和问题，主要表现在以下几个方面：

第一，东北地区是传统能源资源富集地区，对新能源没有迫切的发展需求，所以东北地区部分地方政府对新能源汽车发展需求不强，许多地方政府没有认识到新能源汽车作为战略性新兴产业对于区域经济发展的重要作用，导致有的地方发展新能源汽车尚停留在规划和准备阶段。

由上述可知，东北地区想要发展新能源汽车产业，仍有很多问题亟待解决。

Ⅹ 新能源车电池处理行业未来将如何发展

动力电池回收市场前景广阔 梯级利用是发展必然方向
废旧动力电池的回收利用仍处于初级阶段
新能源汽车产销量已经处于“爆发期”，而废旧动力电池的回收利用仍处于“摸石子过河”的阶段。在行业发展初期，就要对企业入局设一定门槛，避免企业单纯为利益处理废电池而对环境造成污染。
新能源汽车市场快速增长
近年来我国新能源汽车市场快速增长。其中，销量从2013年1.8万辆增至2017年达77.7万辆，涨幅达4216.7%。到了今年，虽然受到补贴调整等影响，但新能源汽车销量仍保持高速增长。2018年1-8月，新能源汽车累计销量达60.1万辆，同比增长88%。到2018年，预计中国新能源汽车销量将达150万辆。
动力电池回收市场前景广阔，市场规模巨大
梯级利用是动力电池回收利用最具前景的细分市场。近年来，动力蓄电池产销量逐年攀升，随之而来的是大量面临退役、报废的电池。据前瞻产业研究院发布的《动力电池PACK行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》统计数据显示，预测从企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面综合测算，2018年后新能源汽车动力蓄电池将进入规模化退役，预计到2020年累计将超过20万吨(24.6GWh)。此外，如果按70%可用于梯次利用，大约有累计6万吨电池需要报废处理。
预计到2020年累计退役动力电池将超过23万吨(21GWh)。由于2016年以来新能源乘用车80%以上搭载三元材料动力电池。所以，2020年以后三元材料动力电池的报废量将有明显的增长。
迅速增长的动力蓄电池退役量为动力电池回收产业带来巨大市场
从废旧动力锂电池中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模在2018年将超过53亿元，2020年将超过100亿元，2023年废旧动力锂电池市场将达250亿元。不同类型的动力电池金属含量不同，对应的可回收利用金属量及价格也不同。据预测，2018年新增报废的动力电池中，镍的可回收利用量较高为1.8万吨。进行测算后，镍相应的回收价格达14亿元。与镍相比，锂的回收量虽然相对较少，但测算后的回收价格远超过镍达到26亿元。
未来五年内磷酸铁锂电池是回收利用的主要对象
从退役动力电池的类型看，到2022年前退役动力电池的主力都将是磷酸铁锂电池;2023 年后退役三元动力电池将占主流。因此，动力电池回收利用首先要面临磷酸铁锂电池的回收利用问题。磷酸铁锂的再生利用价值很低，目前可免费回收甚至收费回收，但是可很好地进行梯级利用。
就锂电池再生利用而言，可供再生利用的废旧锂电池来源不仅来自直接报废的退役动力电池，还有废旧的消费锂电池、电池企业等的生产废料、报废的梯级利用电池等重要来源。经过测算，未来5年内主要的再生利用电池仍然是缺乏回收价值的磷酸铁锂电池。但三元动力电池的再生利用量将从2020年开始快速放量，并超过消费锂电池的再生利用量;从2023年开始，三元动力电池将进一步超过磷酸铁锂电池成为再生利用的主要对象。
行业规范是当务之急
在行业爆发前期，废旧动力电池的回收利用仍处于“摸石子过河”的阶段，需要相关管理规范的逐步完善和推进。2018年初，工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，鼓励开展梯次利用和再生利用，推动动力蓄电池回收利用模式创新。强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，该办法已于2018年8月1日开始施行。
尽管锂动力电池不含铅、镉等重金属，但电解液中仍然有镍、钴、锰等重金属，电解液、含氟有机物也有污染。如锂动力电池电解液中的六氟磷酸锂，它在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对人体、动植物有强烈腐蚀作用，因此要特别注意溶剂和六氟磷酸锂的处理。
动力电池回收行业从一开始就需要门槛和规范。企业要么不处理，要么全方位处理。避免企业为了利益，仅处理部分能获利的材料，对环境造成污染。
产业链上下游联盟合作将显著加强
梯级利用企业将与电池企业的融合发展。梯级企业发展的必然方向是“储能”，而电池企业也将储能市场作为必争之地，因而是目前梯级利用布局的主要力量。随着两类企业的互相渗透与重组整合，未来将形成一批兼具动力电池、电池梯级利用及储能业务的电池龙头企业。
再生利用企业将与资源材料企业的融合发展。再生利用企业正在积极向材料转型;对资源和材料企业而言，再生利用也是必争之地。随着两类企业业务领域的互相渗透与融合，未来将形成一批兼具资源、回收、材料业务的电池材料龙头企业。
产业链上下游在回收领域的战略联盟与合作将显著加强。动力电池回收责任机制安排，以及电池回收利用的系统性复杂性决定了上下游企业必须加强协同合作。
国企实施动力电池回收的产业环境将日益改善
但未来实施动力电池的回收，上述现象有望得到大幅的改观。一则“新时代”国家大力推动绿色发展，环境监管、督查整治力度空前，环保不达标的企业难以生存。二则随着生产者责任延伸制度的推行及动力电池溯源和监控系统的运行，各产废单位售废偷税难度将显著加大、废旧动力电池流入非法渠道的可能性也将显著降低，民营回收企业的“不开票”优势也将逐渐丧失。
另一方面，国家为了推动电动汽车的发展，鼓励许多国有公交集团、出租车公司及其他专用车单位率先使用电动企业，这些单位将是一段时期内退役动力电池的主要产废单位。他们出于“国有资产流失”等考虑，更愿意把退役的汽车及电池交给国有背景的企业去做回收利用。