电动汽车能能耗低

『壹』 电动汽车的能耗和续航，为什么总是像个“玄学”

大家在了解或者购买一台电动车的时候，都会习惯性地去看下参数。每台新能源车在上市的时候，也都会按照国家法规规定进行测试，给出电池能量、NEDC续航里程、NEDC电耗等等这些参数。

为什么电动汽车的能耗和续航，像是个“玄学”？

但你有没有发现，为什么用公告电池电量，除以公告能耗，不等于公告上的续驶里程呢？这是什么情况，难道厂商在这中间藏了什么猫腻吗?

明年开始，我国就要开始采用全新的CLTC工况，会更贴近实际用车工况，测出来的续航就会相对真实一些。

第二个原因，是因为电池电量还受到多方面因素的影响。除了驾驶工况影响电流以外，环境温度、电池设定的放电深度等都会影响电池实际放出的电量。

另外，充电方式也有影响。相比快充，慢充时的充电倍率低，也能让电量稍微多一些。

所以，电池的剩余电量都不是一个静态的值，通过能耗及电量预估的剩余续驶里程就更不是那么准确了。

最后，小编也送给大家一个小建议：如果想要长续航，缓踩油门，常慢充。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『贰』 电动汽车能耗多少千瓦比较省电

电动汽车耗8.6千瓦左右比较省电。众泰芝麻以8.6kWh/100km的电耗，成为最省电的电动乘用车；电耗大于等于17kwh/100km的共有14款车型，其中百公里电耗最高的为前途K50，达到了20.7kWh。

新能源起草工作

主要起草单位：中国汽车技术研究中心有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、上海汽车集团股份有限公司技术中心、上汽通用五菱汽车股份有限公司、上海蓥石汽车技术有限公司、华晨宝马汽车有限公司、广汽本田汽车有限公司、一汽大众汽车有限公司。

现代汽车研发中心（中国）有限公司、宝马（中国）服务有限公司、丰田汽车研发中心（中国）有限公司北京分公司、本田技研工业（中国）投资有限公司、比亚迪汽车工业有限公司、长城汽车股份有限公司、华晨汽车集团控股有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司。

湖南南车时代电动汽车股份有限公司、东风汽车有限公司东风日产乘用车公司、广汽丰田汽车有限公司、上汽通用汽车有限公司。

『叁』 纯电动汽车未来是否会超越燃油车

全球能源大量开发，石油价格也一直是居高不下，在能源紧张的这个时代，环保、新能源、电动汽车已经是现阶段及未来汽车发展的主要方向。能耗低，经济性强。纯电动汽车能耗一般不会超过1毛钱一公里，这和燃油车相比，相差近10倍，假若一台车每年跑两万公里，就能省下1万多的油钱。使用几年就省下好几万了。.有固定车位和充电桩，并且电价便宜（有些小区因为接表问题没能享用最便宜的居民电价）。我的充电桩单独接表计价，0.48元/度。因为电池技术还不完善，电池能量密度低，电池批次不一致，电池管理系统也不稳定，所以电动车跑不远，充电时间长，容易发生自燃自爆等事故，使用起来太操心了，不太方便。

充电要方便一些。如果没有的话呢，就要重新考虑下了。我觉得你综合自己的一些条件，然后再考虑一下就可以了，希望可以帮助到你，拜拜。

『肆』 电动汽车高速行驶时，为什么续航会发生大幅降低

这是因为纯电动汽车的输出特性和燃油车很不一样，纯电动汽车的电动机在开始运转的时候，就可以获得峰值扭矩。而燃油车的发动机则是需要达到特定的转速区间的时候，才可以获得峰值扭矩表现。而当纯电动汽车在高速上行驶的时候，其实上是一直处于高负荷状态下的。而电动机在高负荷状态下的转速一旦超过了恒定扭矩的区间，动力就会开始下滑。但是为了保障车辆在高速路上的高速行驶，电动机就不得不处于高强度工作状态中，动力电池组也在不断地输出大电流，那么就会对续航里程表现造成不利影响。

要想增加电动汽车续航里程，理论上主要有两种办法，首先是通过增加电池组数量来提升整体容量，但它会增加整车重量，提升电量消耗，实际上效果不大；其次是提升电池能量密度，开发更轻和容量更高电池，这才是科学可持续发展技术路线

『伍』 影响电动汽车能耗的主要因素有哪些具体如何影响

电动汽车能耗的主要影响因素

一、从驾驶员的角度来看

在相同的交通场景下，即使不同的驾驶员驾驶同一辆车，由于驾驶体验和性格因素的影响，产生不同的驾驶风格，导致车辆的驾驶能耗不同。常见的驾驶风格可以分为激进型、一般型和保守型。攻击性强的司机在驾驶时踩油门的幅度和频率较大，所以驾驶能耗较高；保守的司机踩油门的幅度和频率较小，所以驾驶能耗较低。

『陆』 增程车电动汽车，不插电的情况下，比燃油车省油吗

增程式电动汽车本质就是串联式混动，发动机不会直接驱动车轮，而是专门发电。犹如在汽车后面加了一个大号充电宝，解决了续航里程焦虑症。
但是增程式电动汽车，在增程模式下中低速行驶时（市区内）效率最高，能耗要比燃油车低。持续高速行驶时能量转换损失大，能耗要比起燃油车没有优势，甚至还要更高一些。因此这类车型跑长途时油耗不占据优势，増程器只能解决里程焦虑而不能提高燃油效率。
串联式混动汽车中低速省油的原理:燃油车中低速行驶时，发动机利用率是非常低的。例如市区内走走停停，怠速等信号灯，或者中低速行驶。这些工况下发动机不能停机，低速低档位行驶时发动机的功率远远大于车辆实际所需的功率，例如同样转速下不同档位下汽车速度也会不一样，在不拖档的情况下同样的燃油高档位行驶距离远于低档位。因此市区内行车油耗普遍要比市郊行车高很多，高1/3都是正常的。
这时候串联式混动的优势就凸显出来了。串联式混合动力汽车，车辆由电动机驱动。电动机驱动车辆除了动力表现好之外还有一个优点:能效高！与内燃机不同的时，电动机功率是可以随意调节的，能量按需分配。行驶时调节电机电流使电动机功率比汽车所需功率高一点就可以，控制更精准，能量损失小。内燃机中低速工作时富余功率多，而且富余功率没有办法回收，白白的变成热量散发掉。
当串联式混动汽车电池电量不足时，増程器就会启动。此时汽车进入混动模式，发电机开始工作、发电后一部分电量驱动电动机行驶，富余电量可以为电池充电。而且内燃机工作在高效率区间，内燃机效率高、发电机转换效率高，油电转换率高。这也是为什么能源经过两次转换后油耗依然比燃油车低的原因。
而中高速行驶时，串联混动油耗上就不占据优势了！中高速行驶时发动机机并不能直接驱动车轮，电机功率可控的节能优势也不复存在，因为车辆巡航功率都是一样的，燃油车与电动车是相同的。这时候电动机只能乖乖的向内燃机一样工作，没有了工况优势，持续工作消耗的功率是一样的。此时内燃机通过变速箱直接驱动车轮的效率是最高的，而串联混动因为内燃机要驱动发电机发电，发电过程中有了一次能量损失，随后电能驱动电机做功时还会有一次能量损失，这就是高速行驶时串联式混动不省油的原因。望采纳！！！

『柒』 电动汽车，怎么开最省电

发现很多车主都不了解，这里做一下科普。

电车和油车不同，燃油车有一个最佳工况的问题，低转速喷油少，可是燃烧不充分，反而费油，可是转数过高，或者输出功率过大，超出了发动机的最佳工况，则需要多喷油来实现，这样也会油耗较高。结合路况车况，不同车速结合不同档位，里面的讲究很多，甚至一些驾驶习惯的细节也影响油耗表现。

其实这种开发更适合混动车，混动车在加速阶段可以用油，保持发动机最佳工况进行提速，之后滑行阶段切换纯电，关闭发动机，实现零油耗滑行。普锐斯在极限测试中，用这种脉冲滑行的开法，开到了百公里2.6L的油耗。

虽然看似复杂，其实在日常行驶中，P&G开法还是很实用的。城市道路一个路口接一个路口，我们提前观察，绿灯时起步加速，等到中途收油减速开始滑行，直到下一个路口，正好完成一个循环。这种开法如果控制得好的话，哪怕是SUV，在城市道路里也能做到五六升的低能耗。

『捌』 电动汽车为什么电耗少

电瓶电量不能用完，一般保留20%，电瓶亏电其寿命缩短80%。

『玖』 从全寿命周期来讲，电动车比燃油车环保吗你怎么看

从汽车的完整使用周期来看，电动汽车的环标准升当然会比燃油车更高，这是没有争议的问题。汽车的全寿命在按照年限报废取消之后，唯一的标准的60万公里，以这个标准为例大致计算一下污染排放。电动汽车污染最受质疑的是因为用了火力发电的电力，我们就以火电为例计算一下消耗。电动汽车的平均能耗在15kwh/百公里，假设使用的电全部来自火电。

以29306KJ的标准煤为例，按照电力企业的数据参数为每1kwh电需要消耗0.319KG标煤，电动汽车百公里耗电15kwh则要消耗标煤4.785KG，60万公里消耗2871000KG。

燃油汽车以平均百公里10省油为例，汽油42705KJ与标煤的转换系数为1KG=1.4714KG标煤，以汽油的平均密度计算一升汽油大约为0.8KG，百公里10升油耗则为8KG，等于消耗标煤11.7712KG，60万公里消耗7062720KG。这个消耗量是电动汽车汽车的两倍多，所以以火电消耗来作为电动汽车不环保的说法是不成立的，而且还有30%的风力、光伏、地热、核电等清洁能源，现有的电动汽车电的消耗量也远远不能超过这30%，从消耗能源的角度来看绝对比燃油车环保。

另外，排放污染物的问题，燃油汽车的排放物。以一台普通的柴油公交车为例，一年的排放量在6~7吨，一台6升以上的柴油机排放折合成普通内燃机的家用车，排放量假设为0.5吨，燃油车的保有量有1.7亿台，感兴趣的朋友可以计算一下。

所以电动汽车在环保方面绝对比燃油车更有价值，只是目前动力电池的成本很高量产的汽车价格虚高并不亲民，不过可以不选择但也不能没有依据的恶意攻击，理性看待问题。

『拾』 博世推全球首款电动车CVT变速箱，能耗更低性能更强

近日，博世推出了全球首款电动汽车使用的CVT变速箱，这款变速箱采用集成式设计，能够带来更低的行驶能耗，并且增强电动车扭矩输出，强化性能。

由于电动车的驱动电机起步阶段就能释放峰值扭矩，目前主流纯电动汽车均统一搭载单级减速器。虽然加速平顺、效率更高，但是在高速行驶时，能耗也更高，影响续航能力。

而电动车采用CVT变速箱则可以很好的缓解这种现象，优化起步、增加后备提速动力输出。这款CVT变速箱采用了与逆变器和电动机集成在一起的设计，具有低功耗的优势，同时能让电机发挥最大的效能。据博世介绍，该变速箱具有负责控制电动机转速和电动机扭矩的功能，系统将控制电动机的输出，并且能够提升加速能力，而极速水平也将提升，并且能耗更低。

在市区低速行驶时，变速器可以减小电动车传递到车轮上的扭矩输出，起步更为平顺、舒适，避免驱动电机长期处于低效、高能耗的运转区间

而在高速路况时，CVT变速箱可以在满足当前速度行驶的所需功率前提下，把驱动电机转速降到最有效率的（约7000~9000rpm）范围内，整车的NVH性能跟好，同时极速也会更高。

博世开发电动车变速箱的理念是：将CVT应用于电动车，可提升电动车的驾驶性能，降低能耗以提升续驶里程，改善加速和提升最高车速，提升NVH和换挡平顺性。

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