电动汽车电池技术协议

Ⅰ 通用汽车与本田将联合开发两款电动车 使用Ultium电池

(图片来源：本田官网)

盖世汽车讯据外媒报道，4月2日，通用汽车和本田汽车表示，两家公司将联合为本田开发两款新的电动汽车，并且正在探索其他扩大联盟的方式。

两家公司透露，新款电动车将使用通用Ultium电池，并在通用北美工厂完成组装。本田计划从2024年开始在美国和加拿大销售这两款新车型。本田美洲执行副总裁RickSchostek在一份声明中表示：“双方还在就进一步扩大合作关系进行对话。”

通用汽车负责全球产品开发、采购和供应链的执行副总裁DougParks表示：“这次合作建立在我们与本田之间已经证实的关系基础上，并且进一步验证了我们的Ultium电池以及全新电动汽车平台的技术进展和能力。”

通用汽车与本田之间的合作反映出汽车行业当前所面临的压力，车企之间需要分担技术和开发成本，从而满足监管机构对环保型汽车的要求。在COVID-19疫情爆发之前，车企就已经面临着巨大的压力，随着疫情逐渐侵蚀汽车制造商的现金流，这种压力只会加剧。

作为双方最新协议的一部分，本田将使用通用的SuperCruise高级驾驶辅助技术。另外，本田还将在与通用汽车一同开发的新车型中部署通用的安吉星远程信息处理服务。

此前，通用汽车与本田已经在自动驾驶和燃料电池技术方面达成了合作。两家公司曾一同为通用旗下的CruiseAutomation设计了一款名为CruiseOrigin的自动驾驶汽车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅱ 200分急求一份电动车充电器采购合同

购货单位：×× （以下简称甲方）
供货单位： （以下简称乙方）
签约地点：××××
为增加甲乙双方的责任感，确保实现各自经济目的，依据《中华人民共和国合同法》规定及招投标文件之内容，甲乙双方经友好协商，就甲方向乙方购买 达成如下协议：
一、 合同标的（名称、规格、型号、单价等）

二、合同金额
合同总金额： _人民币 _元
大 写： 人民币 万元整
三、付款时间及方式
1、合同分三批付款：在合同生效后 天内，甲方向乙方支付合同总额 %货款；设备安装调试完毕，并初步验收一周内，甲方向乙方支付合同总额 %货款；设备正常运行 天，经双方正式验收合格后一周内，甲方向乙方付合同总额 %的货款；质保期满后付清余款。（根据招标文件的有关规定加以变更及修改）
2、付款方式：
3、在每期合同款项支付前 天，乙方向甲方开具同等金额的增值税发票(根据实际情况加以约定)。
四、交货时间、地点、方式
1、交货时间：合同生效后 日内交货
2、交货地点：
收货人名称：（应为签约单位名称）
地址：广东顺德美的工业城
3、交货方式：乙方负责货物运输
4、货运方式：汽运
5、乙方将合同设备运至美的工业城并经安装调试、投入使用并经过甲方验收合格后，方为设备交货日期。（根据实际情况约定交货日期及何为交货：如规定供方将设备安装调试、投入使用视为交货，则对设备通过甲方验收合格的时间约定明确）甲方在合同约定的交货地点提货，运输费及运输保险费均由乙方承担。 合同设备的毁损、灭失风险自乙方完成交货后转移之甲方。
6、乙方应在合同设备发运后一个工作日内将发运情况（发运时间、件数等）通知甲方，甲方应在合同设备到达合同列明的地点后及时将乙方所托运合同设备提取完毕。
7、甲方提取合同设备时，应检查合同设备外箱包装情况。合同设备外箱包装无损，方可提货。如合同设备外箱包装受损或发现合同设备包装箱件数不符，应在 个工作日内通知乙方，以便乙方办理合同设备遇险索赔手续。
8、甲方对乙方交付的合同设备，均应妥善接收并保管。对误发或多发的货物，甲方应负责妥善保管，并及时通知乙方，由此发生的费用由乙方承担。
9、如甲方要求变更交货地点，应在合同规定的交货日期一十五天前通知乙方。由于变更发货地址增加的运保费由甲方承担。
五、验收时间、地点、标准、方式
1、验收时间：乙方应于合同生效后 天 内完成设备安装调试，安装调试完毕后，甲方应在 天内安排初步验收。设备于合同生效后 天内通过双方的合格验收并由甲方出具验收合格书。
2、验收地点：
3、验收标准：
六、现场服务（建议根据实际情况加以约定）
1.供方现场人员应遵守需方厂规、制度，如有违规，乙方负责。
2.供方现场人员食宿自理。
3.需方如需邀请供方开展非质量问题处理的技术服务，供应应予协助。
七、人员培训
乙方负责对甲方操作、维修人员和有关的工艺技术人员进行操作培训、维修培训、设备保养培训，使之完全掌握全部使用技术，以便使甲方人员正常地使用、维修保养设备。（根据设备的技术要求，视具体情况加以约定或在技术协议详细约定；如无必要，可不约定）
八、保修方式
1、自设备经过双方验收合格之日起按生产厂家规定的条款进行免费保修服务，免费保修服务期限为 年。保修期内，乙方必须在接到甲方保修通知后 天内派人至甲方现场维修。
2、保修期内，如由于火灾、水灾、地震、磁电串入、等不可抗拒原因及甲方人为破坏因素造成的损坏，乙方负责免费维修，设备材料成本费用由甲方承担。
3、保修期后，乙方必须在接到甲方维修通知后 天内派人至甲方现场维修。设备的维修、更换，甲方酌情收取成本费和服务费，收费标准另行约定。
九、违约责任
1、 甲方无故中途退货，应支付乙方合同总额的5%违约金。（如对方提出类似条款时可作此约定，否则，建议删除此款）
2、 甲方逾期付款，每逾期一天，应支付乙方合同总额2‰的违约金，违约金累计总额不超过合同总额的5%。 （如对方提出类似条款时可作此约定，否则，建议删除此款）
3、 乙方逾期交货，每逾期一天，应支付合同总额1%的违约金，违约金累计总额不超过合同总额的30%。逾期交货超过 天，视为交货不能，乙方应双倍返回甲方已付款项，甲方有权解除合同并要求乙方支付合同金额30%违约金。
4、 保修期内，乙方未能在合同约定的期限内履行保修义务，每迟延一天，乙方向甲方支付合同金额1%的违约金并赔偿甲方其他经济损失，违约金累计总额不超过合同总额的30%，乙方超过三十天仍未履行保修义务，甲方有权解除合同并要求赔偿经济损失；乙方未能在接到甲方通知三十天内将设备维修至正常使用的状态，甲方有权要求乙方换货或解除合同并要求乙方赔偿经济损失。保修期后，乙方未能在合同约定的期限内履行维修义务，每迟延一天，乙方向甲方支付合同金额1%的违约金并赔偿甲方其他经济损失，违约金累计总额不超过合同总额的30%。
5、 设备未按照合同之约定通过甲方验收合格，每迟延一天向甲方支付合同总额1%违约金；超过 天仍未验收合格，甲方有权解除合同，乙方应立即返还已收款项并赔偿甲方由此遭受的的其他经济损失。
十、不可抗力
如发生不可抗力事件，受不可抗力事件影响的一方应取得公证机关的不能履行或不能全部履行合同的证明，并在事件发生后15个工作日内，及时通知另 一方。双方同意，可据此免除全部或部分责任。
十一、合同变更
未尽事宜，双方协商解决；合同的变更及修改须经双方同意，以书面形式变更。
十二、争议解决方式
双方如发生争议，应协商解决；如协商不成，任何一方应向甲方所在地人民法院提出诉讼。
十三、合同生效及终止
合同自双方签字并盖章后生效，双方权利义务履行完毕后，合同终止。
十四、合同一式四份，双方各执两份，具有同等法律效力。

甲方： 乙方：

代表： 代表：

日期 日期

Ⅲ 韩国双龙与比亚迪签署合作协议 共同研发电池及电动车平台

易车讯 近日，我们从相关渠道获悉，韩国双龙汽车与中国电动车和电池生产制造领域巨头比亚迪签署合作协议，未来双方将会合作研发电池技术以及电动车专用平台技术，同时即将于2023年量产的U100纯电动车将会搭载合作开发的电池组。其中比亚迪旗下全资子公司FinDreams将会参与电池技术研发。

目前最新消息是，双龙汽车由于拖欠贷款等之后申请破产管理，一直在寻找潜在收购者。就在近日，由电动汽车制造商爱迪生汽车公司牵头的韩国财团已被推荐为收购双龙汽车公司的首选竞标者。

爱迪生（Edison Motors）主要生产电动卡车和公共汽车，它计划到2022年生产10款新的纯电动车型，包括Smart S来竞争EQS到特斯拉Model S的车型，新车将配备三电机动力总成，预计续航可达800公里。此外，爱迪生汽车预计到2025年生产20款车型，到2030年生产30款车型。

Ⅳ 特斯拉，大众，宣布自产电池，供应商何去何从

纯电动汽车的电池，就相当于燃油汽车上的发动机了，对于任何一个生产纯电动汽车的厂商来说，电池都是最重要的东西。但是由于传统汽车厂商，在燃油汽车时代，都没有提前布局电池领域。

反而是消费电子领域的松下，三星，LG这些厂商有研发电池的经验。在如今纯电动汽车逐渐流行起来之后，这些厂商就可以立刻转型生产车用电池，传统厂商不得不依赖着他们。

宁德时代，三星，LG何去何从？

但凡是有实力的汽车厂商，最终都会走上电池自己研发，自己生产的这条路。但是宁德时代，三星，LG，松下这样的电池生产商会何去何从呢？其实他们也有两条路可走。一是继续给没有实力开发电池的小汽车厂商提供解决方案。比如造车新势力公司等等。二是与传统厂商合资，提供技术支持。这样传统厂商可以迅速地获得技术，而电池技术供应商也可以从中获得利益。

Ⅳ 电动汽车的互操作性以及协议一致性的应用场景等问题

1、目前电动汽车的互操作性测试以及协议一致性测试，主要是依据国标GB T 27930--2015《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统协议之间的通信协议》、GB/T 34658-2017《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议一致性测试》、GBT 34657.2-2017 《电动汽车传导充电互操作性测试规范 第2部分：车辆》。目前来说，主要应用于车企新新能源车的新车型上市之前的准入检测。根据工信部2017年发布的第39号文件《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，附件3《新能源汽车产品专项检测项目及依据标准》第14条：通信协议，GB/T27930--2015规定，新车型在上市前，需要做相关的检测。
以后也可能会纳入电动汽车的年检，车企的下线检测等领域。
2、电动汽车的互操作性指的是：相同或者不同型号、版本的供电系统与电动汽车通过信息交换和过程控制，实现充电互联互通的能力。（简单来说就是电动汽车针对不同的充电桩，看他能不能正常的充上电）
3、协议一致性测试指的是：车辆的BMS系统与充电桩之间的协议通信是否保持一致。
就是说指车辆BMS（电池管理系统）的通信协议要和充电桩的通信协议匹配，才能通信，才能正确充电。
4、目前市场上的设备可选择性很小，没几家在做，这个设备正处在需求爆发的初期，目前有相关政策，2019年5月发布的，但是还要等2020年1月才开始实施，实施后新申请目录的车都需要过这项。
目前我司正好有这类成熟产品，成都天奥测控公司是属于中国电子科技集团下属公司，专业从事测试测控产品研发制造二十多年，应用领域广泛（具体哪些不能说。）
目前公司的电动汽车互操作测试设备有台式和便携式的。跟其他厂家的设备不同，我司设备的集成度很高，可靠性高，比如说便携式设备，我司设备全集成在一个拉杆箱里，携带非常方便，同行的设备都是一个主机放拉杆箱里，还要接一个录波仪，还要接一个笔记本电脑，还有一大堆线缆，非常不方便。
具体信息可以上我们公司官网查看
手打不易，望采纳

Ⅵ 关于特斯拉和宁德时代电池合作的猜想 或许只供应 Model Y

2020年1月30号，特斯拉2019年第四季度财报电话会议上，马斯克透露了宁德时代将成为特斯拉新的电池合作伙伴。随后2020年2月3日，宁德时代正式发布公告，将成为特斯拉锂离子电池供应商，供货有效期为两年，从2020年7月1日开始到2022年6月30日。宁德时代将以订单量的形式向特斯拉供应电池，具体供应哪种类型的电池目前双方都还没有透露。

编辑总结?/

从相关知情人士给新出行的反馈来看，宁德时代向特斯拉供应的是方形电池的可能性很大，这就让双方的这次合作以及对接下来特斯拉在电池技术方案的选择上有了更多的想象空间。圆柱电池一直以来都只有以特斯拉为主的少数几家在使用，相关的比较知名的电池生产企业也只有以松下为主的少数几家。这次和宁德时代的合作是否意味着特斯拉将走圆柱电池和方形电池两种方案并行的技术路线，或许最终的答案只有等到4月份特斯拉的“电池日”才能揭晓，我们拭目以待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅶ 奔驰与辉能科技合作 研发下一代电动车固态电池

易车讯 1月27日，梅赛德斯-奔驰与ProLogium（辉能科技）签署了研发下一代固态电池的技术合作协议。首款合作开发的固态电池预计在未来几年内推出，固态电池技术将在未来五年内装配至乘用车上。

根据协议，奔驰将在ProLogium董事会拥有一个席位，奔驰的投资将用于固态电池的技术发展以及ProLogium在欧洲建厂的计划。此前的公开信息显示，奔驰将在2030年实现全面电气化。

戴姆勒公司和梅赛德斯-奔驰董事会成员、负责开发和采购的首席技术官Markus Schafer表示:“我们相信，续航里程和效率是电动汽车新的行业基准。固态技术有助于减少电池的体积和重量，这就是为什么我们与ProLogium这样的公司合作，以确保梅赛德斯-奔驰继续在汽车领域开辟新的天地。”

Ⅷ 吉利最新消息

吉利董事长李书福以约90亿美元价格收购了戴姆勒（Daimler）9.69%股份，成为奔驰母公司戴姆勒的最大股东。

在纯电动汽车技术研发方面，戴姆勒被认为是汽车行业中遥遥领先的领军者之一。

Ⅸ 未来电池的发展方向那种能量密度大，

在全球交通加速电动化的趋势下，动力电池的需求量越来越大，开发下一代动力电池技术，提高电池能量密度、解决电池安全管理等问题正成为电池生产商们关注的重点。符合国家高能量密度标准的高镍电池会否成为未来电池的发展方向？下一步的动力电池技术究竟是什么？

三元锂电池已成主流

回顾我国的动力电池发展史，国内厂商的技术进步可谓非凡。从最初以磷酸铁锂电池为主流，到2015年三元锂电池后来居上，再到今年上半年三元锂电池取代磷酸铁锂电池成为主流电池，不过短短三年。

据了解，动力电池从磷酸铁锂往三元锂路线的转移并不是一蹴而就。我国从2016年开始全面转向三元锂电芯开发，而早在国内快速转化之前，国外电池企业就已经在电芯化学体系上做出了变革。近日，当升科技副总经理陈彦彬指出，“2014—2015年所用电池全是磷酸铁锂，在能量密度标准提升后，大家用于数码器材的三元材料和三元电池就直接装到了车上，这是电动汽车电池成本高的原因之一。”

目前国内三元锂电池体系均为镍钴锰酸锂(NCM)。镍在其中起到提高材料能量密度的作用， 根据三种过渡金属离子占比不同，分为低镍的NCM424、NCM333、NCM523和高镍的NCM622、NCM811等材料。其产业化进程主要是从低镍的333、523等向高镍的622、811方向发展。

“当523的三元正极材料在230元/kg的时候，整个制造成本大概0.8元出头。”微宏动力售前技术总监马兹林指出，“如果三元材料532和811的成本都降到每吨18万以下，实际上铁锂的成本优势并不大。”

高镍化成趋势

众所周知，新能源汽车尤其是纯电动车要想真正获得市场认可，其中一个重要指标就是解决消费者的里程焦虑。要想解决里程焦虑，必须提供高能量密度的电池。随着国际钴价的节节攀升，出于降低成本和提升能量密度双重考虑，提高三元材料体系中镍的比例似乎已成最佳选择。

“从圆柱电池来讲，目前是以523为主，可能有5%—10%的电池从原来的622转向811，一方面是钴价的影响，一方面是补贴标准的影响。”陈彦彬表示，三元材料高镍化发展是大势所趋，但如何发展，采用什么样的节奏，取决于电池技术过不过硬、成本控制能力强不强。

记者了解到，目前动力电池的能量密度需要达到140Wh/kg，才可以拿到相应系数的补贴，以至于众多厂商过度看重能量密度，但随之而来的安全风险也不容忽略。对此，猛狮科技研究院院长邓中一一针见血地指出，“单纯追求能量密度，车辆出事故的几率会非常高。提高动力电池能量密度，一定要在保证安全，且成本与寿命可接受的前提下才有意义。”

而对于高镍化高比能电池的现状，比克电池企管中心副总裁李凤梅认为，“镍比例越高，整个正极材料的热稳定性就越差。遇到高温、外力冲击等情况，高镍电池会存在安全隐患。”安全红线的存在，加之技术突破不易，国内高镍电池的生产进度长期不理想。

近期宁德时代和当升科技等国内厂商的811电池开始推向市场，似乎证明国内厂商已经先于日韩逐步克服高镍电池的安全问题，但我国能否凭借高镍化“大跃进”式的发展完成在动力电池制造的“弯道超车”，还需要静待市场和消费者的检验。

固态电池方兴未艾

现有的电池体系难以突破能量密度350Wh/kg的天花板，对于能量密度的不懈追求只能靠采用新的锂离子电池体系来解决。在众多的高比能电池体系中，固态电池无疑是目前最有希望的选择，不仅技术成熟度相对较高，也拥有一批国际顶尖学者的支持，国内外众多锂离子电池企业由此都将固态电池技术作为重要的下一代技术储备。

大众曾宣布计划研发续航1000km固态电池；日本经济省更是在2017年宣布出资16亿日元，联合丰田、本田、日产、松下、GS汤浅、东丽、旭化成、三井化学、三菱化学等国内顶级产业链力量，共同研发固态电池，希望2030年实现800公里续航目标。国家新能源汽车重点科技专项首席专家欧阳明高指出，“国内不少科研院所、企业已开始布局固态电池领域。比如中科院宁波材料所跟赣锋锂业合作，正在推进其产业化，计划2019年量产固态电池。”

但目前固态电池基本都处于初始研究阶段，想要在新能源汽车上全面应用，还有很长的路要走。欧阳明高曾表示，预计全固态锂电池会在2025-2030年之间取得突破。对此丰田董事长内山田武持相同观点：“我们正在努力研究，期望在2020年以后能制造出固态电池，但若要实现固态电池的量产，还需要等到2各项性能指标。