欧盟2030年电动汽车

① 欧盟将于2022年更新电池和废电池管理新规是什么

2021年1月26日，欧盟向WTO世界贸易组织通报了《关于电池和废电池的法规提案》，将现行电池管控方式由“指令”上升为“法规”，以确保投放欧盟市场的电池在整个生命周期中都变得可持续、高性能和安全。

法规调整了欧盟对电池的管控范围，将电动汽车电池从工业电池中分离出来，作为单独一类进行管控，确定监管的电池类别包括便携式电池、汽车电池、电动汽车电池和工业电池四类。

欧盟将于2022年更新电池和废电池管理新规

新增11项电池投放市场后的管控内容新增：碳足迹、再生原材料、电化学性能和耐久性、可拆卸和可替换性、二维码标签和CE标签、电池管理系统、电池护照、安全性等要求，并对运营商的尽职调查和废旧电池的回收和处理提出新要求。

随着全球电池技术的迅猛发展，各种类型电池的性能不断提升，应用场景逐渐扩展到新能源汽车、便携式数字产品、便携式电动工具等诸多领域。此次，欧盟电池法规的重大调整，合规性要求的改变将会对我国电池产品和涉及电池产品的货物贸易造成一定影响。

新法规计划于2022年1月1日起实施，海关提醒相关企业：一是要高度重视，密切关注法规相关要求和出台时间，持续跟踪立法变化，加大技术研发和新材料开发，汲取先进经验，提前做好合规各项准备；二是充分运用WTO规则，增强主动应对意识，主动向海关部门反映应对存在的困难和问题，积极参与海关技贸措施工作，共同维护自身利益。

② 欧盟公布新战略规划：10年内让3000万辆电动汽车上路

易车讯 日前，欧盟委员对外公布了一项针对运输业的战略规划草案，其核心内容为要求加快汽车行业向电动化转型。欧盟的目标是：到2030年要让3000万辆电动汽车上路。

目前，欧洲境内约有140万辆电动汽车在路上行驶，研究人员预测，到2028年，将有2800万辆插电式混合动力汽车或电池电动汽车上路。

战略规划还呼吁，到2030年高速铁路运输量要翻一倍，并要求300公里以下城市之间的定期出行实现碳中和。到2035年，零排放的大型飞机和船舶应该“为进入市场做好准备”。

此外，欧盟委员会还表示，将在2021年6月之前修订轿车和面包车的排放标准，在2022年修订重型车辆排放标准，并有望出台新政策，以刺激增加对零排放汽车的需求。

③ 为什么现在什么企业都在吹新能源 和人工智能

看完这篇文章，你就知道为何那么多企业都要造智能网联汽车和新能源车了！

2016-12-01

《中国制造2025》提出“节能与新能源汽车”作为重点发展领域，明确了“继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展，掌握汽车低碳化、信息化、智能化核心技术，提升动力电池、驱动电机、高效内燃机、先进变速器、轻量化材料、智能控制等核心技术的工程化和产业化能力，形成从关键零部件到整车的完成工业体系和创新体系，推动自主品牌节能与新能源汽车与国际先进水平接轨。”的发展战略，为我国节能与新能源汽车产业发展指明了方向。

一、汽车产业是制造强国战略的必然选择

从制造强国看，汽车产业以其在国民经济中的重要地位和对经济增长的重要贡献被列为国家的战略性竞争产业。以汽车为代表的第二次工业革命延续了百余年，欧美日等制造强国也无一不是汽车强国。当前，以第三次工业革命为背景，全球技术创新与经济复苏日趋活跃，汽车产业又是第三次工业革命涉及的数字化、网络化、智能化以及新能源、新材料、新装备等技术创新最全面、大规模的载体与平台，因此再次成为工业革命和工业化水平的代表性产业。

无论是从创新驱动发展，还是国民经济的可持续健康发展，具有大规模效应与产业关联带动作用的汽车产业都应是战略必争产业。中国汽车工业增加值占GDP的比重仅为1.53%，与汽车强国4%的水平存在较大差距，其原因就是我们在产业链的低端，是制造而非创造，因此汽车工业做强将为国民经济发展发挥更重要的作用。同时，汽车工业极强的产业关联与带动性，也是中国制造业技术创新水平的集中体现。

二、汽车产业发展面临的主要问题与制约因素

（一）对汽车产业在制造强国建设和经济转型升级中的重要战略地位认识不足，清晰系统持续的产业发展战略和顶层设计缺失。近年来我国汽车产业发展迅猛，但汽车产业发展战略依旧不清晰，缺乏系统完整的汽车强国战略。汽车产业政策的不持续性，导致国内汽车市场波动大，企业产能要么难以适应，要么出现闲置，加剧了国内市场的低水平竞争，产业大而不强。

（二）关键核心技术受制于人，自主创新能力偏弱。目前，我国主要汽车集团在乘用车平台技术、发动机系统、新能源电池等领域仍未完全掌握关键技术，尚未形成完整工业体系及能力。

（三）缺乏基础研究共性技术平台与创新体系支撑。目前，我国初步建立官产学研相结合的创新体系，但是由于产业组织结构、企业规模及治理模式等多种因素制约，对基础共性技术的研究仍偏弱，另外，目前尚无跨行业、跨领域、跨技术的协调管理机制。

（四）传统汽车产业整体技术水平和研发能力薄弱，供应链体系不完整，制约战略新兴产业的快速发展。由于我国传统汽车及其相关产业的创新能力、研发投入强度相对薄弱，相关产业链尚不完善，部分关键零部件原材料和关键元器件依赖国外，制约了节能与新能源汽车的快速发展。

（五）商业运营模式、人文等软环境发展滞后，自主品牌培育仍需时日。目前，汽车产业主导的商业模式仍未确定，汽车文化环境建设滞后，同时国产汽车技术水平、产品质量、性能等方面仍与国际先进水平存在差距，缺乏核心竞争力。

三、节能与新能源汽车是汽车制造强国的必由之路

随着全球汽车保有量的迅速增长，面临能源、环境和安全的压力日益加大。从可持续发展看，汽车产业必须解决能源、污染、安全和拥堵全球公认的四大汽车公害，低碳化、信息化与智能化汽车已被认为是最终解决方案。

美日欧等国家都已提出了汽车低碳化、电动化、智能化的发展目标，并通过加强技术创新、跨产业协同融合等规划，加快推动实现汽车产业在新一代信息技术、清洁能源技术发展大背景下的转型和变革。

在低碳化方面，主要汽车发达国家基本都提出了乘用车燃料消耗量达到2020年5L/100km，2025年4L/100km左右的目标。

在电动化方面，在各国政府的积极推动和主要汽车制造商努力下，基于动力电池技术进步和成本降低，全球汽车电动化进程不断加快。2014年全球电动汽车销量达30万辆。据国际能源机构预测，到2030年电动汽车将占世界汽车销量的30%。

在智能化方面，世界先进国家已将汽车产业的发展蓝图确定为要实现基于网络的设计、制造、服务一体化的数字模型。如，德国工业4.0清晰定义了基于互联网的智能汽车、设施及制造服务的信息物理融合系统，以及明确了从汽车机电一体化到智能驾驶信息物理融合推进时间表。欧盟计划2050年形成一体化智能和互通互联汽车的交通区，互联汽车将于2015年上市。

2014年中国汽车销量达2439万辆，截至2014年底，汽车保有量1.45亿辆。近年来，中国石油进口依存度已接近60%，交通领域石油消费占比接近50%，其中近80%被汽车消耗。同时，城市道路交通矛盾日益突出，汽车成为环境污染排放的重要来源，由此可见，汽车产业肩负改善交通、保护环境、节约能源等的重要责任，中国汽车产业发展节能与新能源汽车，实现低碳化、电动化、智能化发展刻不容缓。从中国汽车产业的现状看，依据汽车产业的现有基础、在国家战略性新兴产业与节能减排法规的促进下，经过“十三五”期间的扎实推进与重点突破，有可能在“十四五”形成低碳化、信息化、智能化的节能与新能源汽车优势领域。

四、推动节能与新能源汽车产业发展的战略目标

（一）纯电动汽车和插电式混合动力汽车

1. 产业化取得重大进展。到2020年，自主品牌纯电动和插电式新能源汽车年销量突破100万辆；到2025年，与国际先进水平同步的新能源汽车年销量300万辆。

2. 产业竞争力显著提升。到2020年，打造明星车型，进入全球销量排名前10，新能源客车实现批量出口；到2025年，2家整车企业销量进入世界前10。海外销售占总销量的10%。

3. 配套能力明显增强。到2020年，动力电池、驱动电机等关键系统达到国际先进水平，在国内市场占有率80%；到2025年，动力电池、驱动电机等关键系统实现批量出口。

4. 逐步实现车辆信息化、智能化。到2020年，实现车-车、车-设施之间信息化；到2025年，智能网联汽车实现区域试点。

（二）燃料电池汽车

1．关键材料、零部件逐步国产化。到2020年，实现燃料电池关键材料批量化生产的质量控制和保证能力；到2025年，实现高品质关键材料、零部件实现国产化和批量供应。

2.燃料电池堆和整车性能逐步提升。到2020年，燃料电池堆寿命达到5000小时，功率密度超过2.5千瓦/升，整车耐久性到达15万公里，续驶里程500公里，加氢时间3分钟，冷启动温度低于-30℃；到2025年，燃料电池堆系统可靠性和经济性大幅提高，和传统汽车、电动汽车相比具有一定的市场竞争力，实现批量生产和市场化推广。

3.燃料电池汽车运行规模进一步扩大。到2020年，生产1000辆燃料电池汽车并进行示范运行；到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行。

（三）节能汽车

到2020年，乘用车（含新能源乘用车）新车整体油耗降至5升/100公里，2025年，降至4升/100公里左右。到2020年，商用车新车油耗接近国际先进水平，到2025年，达到国际先进水平。

（四）智能网联汽车

到2020年，掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系。到2025年，掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。

五、推动节能与新能源汽车产业发展的重点领域

（一）纯电动汽车和插电式混合动力汽车

纯电动汽车是指其动力系统主要由动力蓄电池和驱动电机组成，从电网获得电力，并通过动力蓄电池向驱动电机提供电能驱动的汽车。 插电式混合动力汽车是一种能从外部电源对其能量存储装置进行充电的混合动力汽车，具有纯电行驶模式。围绕纯电动汽车和插电式混合动力汽车，将主要在以下重点领域开展工作：

1. 研发一体化纯电动平台。开发高集成度的电动一体化底盘产品技术，高度集成电池系统、高效高集成电驱动总成、主动悬架系统、线控转向/制动系统、集成控制系统，实现整车操纵稳定性、电池组安全防护、底盘系统的轻量化的研究应用。

2. 高性能插电式混合动力总成和增程式器发动机。开发高性能插电式混合动力总成，开展离合器、电机及变速箱集成开发、混合动力系统控制和集成技术开发。重点掌握新型结构发动机、高效高密度发电机的开发，研究高效发动机与发电机的集成的核心关键技术，形成增程器系统的自主开发和配套能力。

3. 下一代锂离子电动力电池和新体系动力电池，高功率密度、高可靠性电驱动系统的研发和产业化，构建自主可控的产业链。建立和健全富锂层氧化物正极材料/硅基合金体系锂离子电池、全固态锂离子电池、金属空气电池、锂硫电池等下一代锂离动力电池和新体系动力电池的产业链，并推动高功率密度、高效化、轻量化、小型化的驱动电机的研发。

4. 基于大数据系统的智能化汽车产业链建设，突破车联网应用、信息融合、车辆集成控制、信息安全等关键技术。建立基于大数据系统的智能网联汽车自主研发体系和生产配套体系，基本完成汽车产业转型升级突破环境感知与多传感器信息融合技术、信息支撑平台与协同通信技术、智能决策及智能线控技术、智能网联汽车的车辆集成技术、智能网联汽车信息安全技术等关键技术。

（二）燃料电池汽车

燃料电池汽车是指利用氢气和空气中的氧在催化剂作用下，在燃料电池中电化学反应产生的电能作为主要动力源的汽车。围绕燃料电池汽车，将主要在以下重点领域开展工作：

1.燃料电池催化剂、质子交换膜、碳纸、膜电极组件、双极板等关键材料批量生产能力建设和质量控制技术研究。开展高功率密度电堆用的低Pt催化剂、复合膜、扩散层（碳纸、碳布）、高性能及耐受性质子交换膜材料、高可靠性及低铂担量的膜电极（MEA）、高性能及高可靠性的金属双极板的开发和质量控制技术的研究，形成批量生产能力。

2.燃料电池堆系统可靠性提升和工程化水平的研究。提高催化剂及其载体的抗氧化能力，质子膜的机械和化学稳定性；改进燃料电池材料制备工艺和质量控制，提高电堆设计水平；验证电堆运行寿命，解决车辆运行条件下的电堆均一性问题；结合车辆动态运行特征，对系统级运行与操作条件做匹配优化；实现系统级寿命验证与参数表征，提高产品级寿命；提高系统零部件的可靠性，开展系统可靠性分析与设计改进。

3.汽车、备用电源、深海潜器等燃料电池通用化技术研究。开展燃料电池通用化技术研究，2020年，实现关键技术攻关，研发出新一代的金属双极板电堆，2025年，完成商业化产品全产业链的建设。

4.燃料电池汽车整车可靠性提升和成本控制技术。开展燃料电池发动机系统集成与优化，实现燃料电池整车可靠性提高；推动燃料电池关键材料（膜、炭纸、催化剂、MEA、双极板等）及系统关键部件（空压机、膜增湿器、电磁阀、车载70MPa氢瓶等）国产化，开发超低铂，非铂催化剂，降低材料成本，促进燃料电池系统产品化和工程化，实现燃料电池系统设计模块化，并改进生产制造工艺。

（三）节能汽车

节能汽车是指以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车,主要涵盖先进汽柴油汽车、替代燃料汽车、混合动力汽车等。围绕节能汽车，将主要在以下重点领域开展工作：

1.整车轻量化技术、低滚阻轮胎，车身外形优化设计。推广应用铝合金、镁合金、高强度钢、塑料及非金属复合材料等整车轻量化材料和车身轻量化、底盘轻量化、动力系统、核心部件轻量化设计。形成低滚阻轮胎开发技术、节能、安全、舒适等性能控制技术、低风阻整车开发技术、整车智能热管理技术等整车集成技术的开发和产业化能力。

2.柴油机高压共轨、汽油机缸内直喷、均质燃烧和涡轮增压等高效率发动机，提高热动能量转化效率。促进柴油机高压共轨技术的自主开发，推动柴油发动机在乘用车上的应用。推动高效汽油发动机的自主开发和产业化，提升热动能量转化效率，降低能耗。促进汽油机缸内直喷、均值燃料、废气再循环+高压缩比、可变气门正时（VVT）、可变气门升程（VVL）、废气涡轮增压和机械增压技术等高效燃烧技术的开发与自主供应；低摩擦轴承、低粘度机油、激光珩磨等低摩擦新产品和新工艺的开发；形成电子节温器、电子水泵、智能发电机等高效附件的开发与商品化能力。

3.商用车自动控制机械变速器、高效变速器、节能空调、起停技术和制动能量回收技术的研究优化。实现双离合器总成、电液耦合液压阀体、液力变矩器、高压静音油泵核心技术突破与国产化。促进机械变速器自动控制、变速器多档化、手动变速器平台化、提升变速器效率，与国际趋势接轨。研究优化节能空调技术、启停技术、制动能量回收技术和零部件的开发，实现国产化批量供应。

（四）智能网联汽车

智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，具备复杂环境感知、智能化决策、自动化控制功能，使车辆与外部节点间实现信息共享与控制协同，实现“零伤亡、零拥堵”，达到安全、高效、节能行驶的下一代汽车。围绕智能网联汽车，将主要在以下重点领域开展工作：

1、基于车联网的车载智能信息服务系统。在现有的Telmatics系统基础上，为乘客的安全便利出行提供全方位的信息服务。

2、公交及营运车辆网联化信息管理系统。全面升级及优化公交、出租及各种运营车辆信息服务及管理系统，为专业驾驶员的安全、绿色与高效出行提供全方位信息服务，同时为营运管理与交通管理部门提供系统的监控、调度和管理服务。

3、装备智能辅助驾驶系统的智能网联汽车。包括车道偏离预警系统、盲区预警系统、驾驶员疲劳预警系统、自适应巡航控制系统及预测式紧急刹车系统，能提供至少两种可共同运行的主要控制功能，如自适应巡航控制（ACC）与车道偏离预警的结合，以减轻驾驶人负担。减少交通事故30%以上，减少交通死亡人数10%以上。

4、装备自动驾驶系统的智能网联汽车。包括结构化道路下和各种道路下的自动驾驶系统，可执行完整的安全关键驾驶功能，在行驶全程中检测道路状况，实现可完全自动驾驶。无人驾驶最高安全车速达到120km/h，综合能耗较常规汽车降低10%以上，减少排放20%以上。

六、推动节能与新能源汽车产业发展的主要路径

（一）加强对关键核心技术和零部件研发和产业化支持。掌握电池、电机、电控核心技术，加大对燃料电池关键材料和零部件的研发支持和产业链建设，以及促进传统能源动力系统应用新一代增压直喷、混合动力、低摩擦等技术的开发和产业化，形成完整的节能与新能源汽车产业配套体系，推动插电式混合动力、纯电动及燃料电池汽车工程化和产业化水平，促进节能产品的应用。

（二）搭建产业共性技术平台，加强优势技术的共享应用以及通用技术与部件的联合批量供应。发挥产业创新联盟的作用，加强统筹协调，开展关键共性技术研发与工程化应用，采取多种形式的商业化合作模式，创新供应体系，建立行业共享的汽车产品开发数据库，全面提升我国汽车工业自出开发能力和整体技术水平。

（三）完善标准法规体系，提升检测评价能力，加强产品事中事后监管。进一步完善新能源汽车准入管理制度和汽车产品公告制度，严格执行准入条件、认证要求；加强新能源汽车安全标准的研究与制定，加快研究制定新能源汽车以及充电、加注技术和设施的相关标准；制定分阶段的乘用车、轻型商用车和重型商用车燃料消耗量目标值标准，实施乘用车企业平均燃料消耗量管理和重型商用车燃料消耗量标示制度。

（四）完善政策保障体系。通过税收、补贴等鼓励政策，加强混合动力系统的规模应用；推动新能源汽车的推广应用；完善充电基础设施保障体系并加快制氢、储氢、加氢等配套体系建设；加快燃料电池在交通、通讯、能源、航空、船舶等领域的应用，促进产业协同发展。

（五）加强国际合作，强化国际化布局。加强在新技术、新材料、关键零部件等方面的合作开发，加强国际化产业布局。积极参与制定国际标准法规的制定，为我国节能与新能源汽车走向国际奠定基础。

④ 实现出行可持续电动智能化 大众汽车集团2030战略发布

⑤ 力挺欧盟！大众和奔驰宣布支持2035年禁售燃油车，你如何看待此事

电动新能源汽车的使用和销售是市场的选择和大势所趋，奔驰和大众支持该项方案，这也说明两家公司已经做好了生产新能源电动汽车的各项准备。

由于稀缺资源的销售价格节节高升，新能源汽车在欧洲的受欢迎程度越来越高。除此之外，欧盟多个国家还考虑到燃油汽车对环境造成的污染，并制造环保原则，最终，通过将在2025年禁止销售燃油汽车的条案。

反观多家新能源汽车公司和老牌汽车制造公司，纷纷将目光聚集到新能源领域。一是可以节省居民的生活开支，二是符合市场的发展需求。两家公司在全球范围内的市场份额并不低，他们将会在规定的时间内推出相关产品，大众和奔驰的表态也说明两家公司对新能源汽车的认知。

禁止销售燃油汽车对环境十分友好，但是相关国家理应考虑居民出行需求。而且部分新能源电动汽车的续航能力有限，一旦消费者需要完成长距离路程，充电桩必不可少。

⑥ 英国将在2035年禁售燃油车和混合动力汽车

2月4日，据英国政府网站发布的消息，在征询意见后，英国政府计划在2035年前终止新的汽油、柴油车及混合动力车的销售。

而英国此前对此订立的目标是到2040年前逐步淘汰传统汽油和柴油汽车的销售，并且不包括混合动力汽车。

2019年，英国共售出37850辆纯电动汽车。尽管这一数字较2018年增长了144%，但仍只占英国汽车市场总额的1.6%。

为进一步促进汽车消费向电动车转型，在2019年，英国政府还提出，将额外提供250万英镑(325万美元)，为在居民街道上安装超过1,000个新的电动车充电点提供资金。

8月27日，英国交通部通过了一项法规：从2020年上半年起，所有新建住宅的每个停车位都得安装配有通用接口、最低功率在7kWh以上的电动车充电桩;商用地产项目，只要停车位超过10个，则每5个停车位需要配备一个充电桩。

这项“强制安装充电桩”的法规，如果能真的能实施起来，将彻底解决业主为了安装充电桩而浪费时间去跟物业博弈的问题。

2020年11月，英国将在格拉斯哥举行第二十六届联合国气候大会（COP26），

因而这份2035年的禁令更像是约翰逊政府应对COP26的一种表态。

然而，这次全新的计划将禁止销售任何非零排放的车辆。根据目前的技术，这将只允许出售纯电动或氢燃料汽车。

不过，2035年起禁售燃油车的计划还在咨询阶段，约翰逊政府还强调，如果电动汽车能够加快过渡，禁令甚至可能会更早出台。一些政府顾问则呼吁最迟在2030年实施这一禁令。

尽管这一禁令还需要15年才能生效，但这一变化将很快影响到汽车制造商的决策。

禁令对德国的就业岗位构成了威胁，因为英国是德国汽车制造商最大的出口市场，占其全球销量的20%左右，而且电动汽车比燃油发动机或混合动力汽车的制造时间更短。

英国汽车制造商协会(SMMT)严厉批评了政府这一决定决定。

英国汽车协会主席埃德蒙·金便认为，政府除了继续提供补贴外，还需要在家庭、城镇、高速公路和农村地区建立全面的基础充电设施，并需削减电动汽车的购置税，以促进销售，使低收入者也买得起电动汽车。他表示，英国政府的新禁令“极具挑战性”，质疑政府和车主是否能在不到15年的时间内达成基本目标。

埃德蒙·金也不看好将插电混动汽车排除在销售范围之外的做法。他表示，汽车制造商投入了数十亿美元开发最先进的插电混动汽车，这种车型在行程中排放极低，在新的禁令下，插电混动车型将与传统汽油、柴油和油电混动车型一样被禁止。

禁令还意味着，15年后，只有日产Leaf和捷豹I-Pace等纯电动汽车被允许在英国销售——在禁令出台之前，英国豪华品牌捷豹路虎宣布投资10亿英镑在英国建立电动汽车工厂，而日产位于英国桑德兰的工厂也在生产纯电动汽车Leaf。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑦ 徐和谊：双碳目标下，汽车供应链碳中和比整车更为重要

全国政协经济委员会委员、北汽集团原党委书记、董事长徐和谊

2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合?创新?绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题展开研讨。

在9月4日 “高端对话：构筑安全稳定的汽车产业链供应链”中，全国政协经济委员会委员、北汽集团原党委书记、董事长徐和谊发表了题为“双碳目标下中国汽车产业链供应链重构”的演讲。

徐和谊表示，双碳目标提出以后，正在成为影响汽车产业链变革重构的又一重要因素。对于传统的燃油车，全生命周期的碳排放主要来源于使用阶段，其中使用阶段的碳排放占其生命周期的总量大约在80%左右，而纯电动汽车碳排放主要来源于生产阶段。只有结合上下游产业链，降低供应链环节中生产过程的碳排放，才能真正的实现绿色发展。

在徐和谊看来，在双碳目标压力下，整车企业除关注自身的碳中和之外，加强对供应链的碳中和的管理也越来越重要。同时，未来在汽车出口中，碳关税也将成为新的国际贸易壁垒，企业走出去将面临新的挑战。

以下为演讲实录：

各位领导、各位专家、各位同仁、朋友们，很高兴和大家再次相聚在泰达汽车论坛，和大家一起深入交流、探讨中国汽车产业链、供应链的发展问题。

双碳目标提出以后，正在成为影响汽车产业链变革重构的又一重要因素，汽车行业的节能减排已是大势所趋，但目前我们多数还都集中在使用环节，通过能源转型，比如像大力发展新能源汽车，减少车辆的尾气排放。同时，汽车产业链、供应链环节的脱碳也至关重要。

我想借助今天的机会，讲一讲我的一些观点，那么围绕着供应链、产业链的环节的脱碳，我想主要有这么以下三点考虑。

第一点全面新能源化时代碳排放主要来源从使用阶段向生产阶段过渡。当前随着新能源汽车加快普及，汽车生命周期的碳排放来源从传统的燃油车使用阶段为主，向纯电动汽车的生产阶段为主进行过渡。对于传统的燃油车，全生命周期的碳排放主要来源于使用阶段，其中使用阶段的碳排放占其生命周期的总量大约在80%左右，而纯电动汽车碳排放主要来源于生产阶段。根据麦肯锡报告，它的数据显示，预计到2025年电动汽车材料生产阶段排放将占到汽车全生命周期的总排放量的45%，到2040年材料生产环节的碳排放占比将达到85%左右。所以由此可见，加快产业链、供应链的低碳转型已经成为新能源汽车时代碳中和的关键，尤其是汽车的材料生产和动力电池的生产过程。只有结合上下游产业链，降低供应链环节中生产过程的碳排放，才能真正的实现绿色发展。

 第二点，就是双碳目标压力下整车企业要加强对供应链的碳中和的管理。进入碳中和时代，整车企在自身承担碳中和责任同时，也要对供应链企业在减碳方面提出更高的要求。在已公布实现碳中和时间表的车企中，产业链脱碳成为企业共同关注的领域，例如像丰田，就要求主要供应商，今年2021年碳排放量要比上一年度减少3%，宝马集团计划在2030年在供应环节的碳排放较2019年要降低20%。沃尔沃计划在2018-2025年期间，供应链排放总量要消减25%，到2040年供应商实现零排放。今天上午本田公司也介绍了他们在双碳目标的计划，也是在2040年，碳排放要达到零。此外，也有整车企业表示，不会把订单交给没有采取足够行动减少对环境影响的供应商，也不会选择没有按照《巴黎协定》的要求，促使整体的业务低碳化转型的供应商。所以整体来看，随着整车企业对碳中和的重视，尽早脱碳化是供应商的明智选择，如果不积极采取行动，减少碳排放，达不到整车企业的碳排放要求，就有可能面临着被整车企业淘汰的风险。

第三点就是碳关税成为新的国际贸易壁垒，企业走出去将面临新的挑战。随着全球碳中和目标推进，发达经济体可能会对未达到碳排放标准的产品服务或者投资设置障碍。包括碳边境的调节机制、碳关税、碳配额购买等。倒逼其他国家达到其低碳要求。咱们以欧盟为例，在2021年6月启动了立法程序，推动实施碳边境调节机制，针对出口到欧盟的产品，征收碳边境调节税。此外，随着汽车行业碳排放由道路直接排放，向全生命周期转移，欧盟正逐渐从全生命周期的角度管理汽车行业碳排放，包括原材料获取、整车生产、燃料生产和道路直接排放等阶段，他们预计在2023年前，欧盟将建立汽车生命周期碳排放数据的报送标准。而我国汽车产品碳排放标准和欧盟的差距还较大，以纯电动汽车为例，预计到2030年欧盟的中级纯电动轿车全生命周期，碳排放降低到每公里65克二氧化碳当量，而在现有政策背景下，根据中汽中心测算，到2030年我国中级纯电动汽车全生命周期碳排放每公里130克二氧化碳当量，欧盟是65克，我们预测是130克，我们是欧盟的两倍。差距的原因主要是在原材料生产过程、初级能源和发电环节的化石能源比例过高。因此碳关税的贸易壁垒已经成为影响我国汽车产业国际化的重要因素之一，供应商环节碳中和已经越发重要，以上谈了这么三点理由。整体来看汽车产业双碳目标实现，虽然主导在整车企，但重点却在我们的产业链和供应商各环节，包括设计、采购、生产、使用、回收和服务等多个环节。只有通过产业链上下游联动，推动汽车全产业链条和产品的全生命周期降碳、脱碳，才能实现真正意义上的绿色转型。

为此针对汽车产业供应链环节碳中和，同时结合我国的发展现状，在这里我也提出以下三点建议。

第一点就是加大技术创新，降低汽车供应商环节的碳排放。供应链实现碳中和是趋势也是提高企业自身竞争力的重要路径。对于企业而言，减少碳排放的关键在于采用新技术、新材料、新工艺，在供应链中从汽车零部件的开发设计到研究试制，从批量生产到原材料选用，几乎各个环节都可以深入的挖掘潜力，减少碳排放。建议我们国内企业加快低碳化步伐，强化技术驱动，以节能技术、新能源汽车技术、及碳捕集前沿技术来降低碳排放，构建核心竞争力，从而带动产业实现碳达峰碳中和目标。

第二就是加快发展循环经济，提高关键零部件的回收利用率。大力发展循环经济，着力提升能源利用效率和再生资源利用水平，是推动实现碳达峰碳中和的重要途径之一。对于我们汽车产业而言，原材料、零部件回收，尤其是动力电池的回收利用，对减少碳排放具有重要意义。有数据显示，每吨废钢铁再生利用可减碳是0.15吨，每吨费塑料再生利用可减碳是0.36吨。汽车零部件再制造也可减少70%-90%的温室气体排放，我们废旧动力电池，综合利用减碳效果为每千瓦时0.19吨，因此加强汽车行业材料和零部件再生利用，是助力全产业链深度脱碳的基础保障。当前，国家层面也出台多个政策，大力发展汽车零部件再制造生产。全面推动行业的节能降耗和低碳减排。今年4月份国家发改委、工信部等八部门联合印发《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》。进一步规范零部件再制造发展，为推动汽车产业的低碳化奠定了坚实的基础。建议行业、企业抓住机遇，大力发展循环经济，通过加强产品的可重复使用和可修复性，提高资源的利用率，助力汽车产业链碳中和。

最后一点建议就是加强政策引导，完善汽车碳排放标准体系建设，和发达国家相比，我国汽车产业向碳达峰碳中和发展的相关政策法规体系尚不完善，在政策层面建议国家尽快的明确汽车产业低碳化发展的方向和路线图，出台专门以双碳目标为导向的中长期发展规划。同时加快建立健全汽车碳排放标准体系建设，探索建立包括汽车整车、重点零部件、车用材料、燃料资源综合利用在内的全生命周期碳排放的标准体系，为汽车行业企业开展产品全生命周期碳排放管理能力建设提供依据，推进汽车全产业链、全生命链周期绿色低碳发展。

    以上是这么三点建议，实现碳达峰碳中和目标是一项高度复杂，关联广泛的国家系统工程。我们汽车产业作为国民经济转型升级的龙头，是践行双碳目标的主力军和排头兵，面向未来在跨国整车企业带动，以及零部件巨头的积极行动下，汽车产业链、供应链碳中和将成为新的发展趋势，建议产业链上下游企业加大技术创新，强化合作和协同，从全生命周期、全生态系统的高度和广度尽快的制定和落实减碳计划，为双碳目标的实现贡献我们的力量，谢谢大家！

⑧ 正全力刺激车市！欧洲按下电动加速键，哪个国家力度最大

疫情不仅冲击了全球车市，也给正在蓬勃发展的新能源汽车市场带来了更多不确定性。来自彭博的预测和4月新能源全球销量也间接证明了这一点。
彭博新能源财经最近发布了《新能源汽车市场长期展望》报告，该报告预测，2020年全球新能源乘用车销量预计为170万辆，同比下滑18%。
再来看看4月全球销量。
中国市场方面，根据中汽协5月11日公布的数据，4月新能源汽车产销分别完成8.0万辆和7.2万辆，同比下降22.1%和26.5%，好在跌幅收窄。
欧洲方面，新能源车市场也是如此，环比跌幅均在40%以上。今年4月，挪威销量同比下跌7.6%，荷兰销量同比下跌14%，法国销量同比下跌66% ，英国销量同比下跌57.3%，不过，德国和瑞典是为数不多实现增长的国家。
以法国为例，今年4月，法国整体汽车销量同比下降89%，新能源汽车销量也同比下降了66%至1，646辆，市场份额为7.8%。其中纯电动汽车的销量降幅为62%，市场份额为5.8%，在新能源汽车整体销量中的占比达到了74%。
英国方面，今年4月，英国整体汽车销量同比大跌97%至4，321辆，新能源汽车市场受疫情的影响相对较小，销量同比下跌57.3%至1，469辆，市场份额飙升至34%。其中纯电动汽车销量同比微跌9.7%至1，374辆，市场份额高达31.8%。
面对如此严峻车市萎靡，各方均在寻求对策。
欧盟电动化再加速
伴随着大众收购江淮入股国轩高科，德国巨头按下了电动化加速键，欧盟也同样，从2018年到现在，欧盟和各成员国可谓出钱出力，想尽办法刺激车市。
根据欧洲非营利性组织"Transport and Environment"的报告，在2019年，整个欧洲在电动汽车领域的投资，包括电动汽车和电池等领域，达到了创纪录的600亿欧元（折合人民币约5000亿）。大众、奔驰、宝马更是投入巨资进行电气化改造、纯电车型研发和动力电池建厂。
欧洲在电动汽车领域的巨额投资，逐步有了收益。特斯拉和中国动力电池独角兽宁德时代选择在德国建厂。销量方面，2020年Q1，欧洲的电动汽车销量为22.8万辆，超过了中国7.7万辆（新能源汽车销量为11.4万辆），成为世界上电动汽车销量最多的市场。
这一切都与欧盟严格的碳排放法规有关。根据新排放政策要求，2021年每公里碳排放要在95克以内，否则将会面临数十亿欧元的罚款。要实现排放达标，欧洲车企面临要么多生产新能源汽车，要么被处以重罚，没有中间道路。
这些国家中，哪个国家更积极呢？
德国出台史上最大规模刺激计划
尽管整个欧洲新能源车市销量惨淡，但其中德国和瑞典却实现逆势增长。
今年4月份，德国整体汽车市场销量同比下降61%，但是凭借插电式混合动力车型较高的销量，新能源汽车销量逆势上涨33%至10，253辆。其中插电式混合动力车销量大涨87%，而纯电动汽车销量下降了3%，当月新能源汽车市场份额达到了8.5%（纯电动汽车市场份额为3.8%）。
车型方面，大众e-Golf凭借较大的优惠力度重回销量榜首位置，而奥迪A3 PHEV成为当月最畅销的插电式混合动力车型。
大家可能对德国有"铁娘子"之称的默克尔总理略有耳闻，除了喜欢足球，对于电动汽车的支持也是毫不含糊。在全球新能源车市下滑时，德国和瑞典等个别国家为何却能逆势上扬，这不能不归功于德国的一系列补贴计划。
默克尔在去年9月发布了《2030年气候保护计划》（Climate Protection Program 2030）。这项计划的目标是到2030年德国道路上行驶的电动汽车要多达1000万辆。
默克尔曾在去年一次讲话中表示，为加快向低排放的电池驱动汽车产业转型，德国应当在2030年以前建成100万个电动汽车充电站。
今年，由于受到疫情影响，德国在刺激电动汽车消费方面出台了更为积极的政策来救市。德国《商报》在今年6月1日报道称，德国正制定一项大规模的刺激计划，其中包括发放总额50亿欧元的购车补助，以帮助汽车行业在二战后最大的危机中复苏。
按照德国经济部计划，购买单价低于77350欧元的纯电动车或混合动力汽车均可享受补贴，补贴期限截止到今年年底。目前在德国购买传统能源新车可获得2500欧元补贴，节油型车辆额外获500欧元补贴；针对电动车，在现有补贴政策之外纯电动车单车购置可获1500欧元补贴，混合动力车可获750欧元补贴。
擎动观察：
欧洲和中国在电动化方面正在全力冲刺，未来双方也将是主要竞争对手，谁能领先一步抢占先机，显得尤为重要。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑨ 德国反对欧盟“2035年禁售燃油车”计划，你是如何看待此计划的

从现在许多消费者置换汽车周期上，从二手车市场，二手汽车交易的信息反应映上看。城市年轻消费者基本上选择每六年一个周期，更换一辆汽车。其用意是私家车过了六年以后才上线年检，导致汽车刚到年检分界线，就把汽车卖出，规避年检的烦恼。

我们大多数人现在的车都是燃油车也有少部分新能源。新能源汽车遇到假日高速大堵车估计只有趴窝的份，因此人们出行远门燃油车为主。我认为目前的燃油车还可以再开至少十五年左右。

⑩ 欧洲新能源汽车发展不力，到底谁应该背锅

上周六的法兰克福车展有点乱，成千上万人在车展展馆周边游行，他们举着“Make Love Not CO2的标语”，抗议汽车产业排放二氧化碳。

汽车很明显是此次抗议的目标，抗议者们在大众、宝马、戴姆勒和丰田等公司高管的肖像上用排气管替代他们的性器官。他们要求车企们停止销售排放大户SUV车型。2017年，由于SUV车型销量的快速上涨，欧洲连续10年走低的新车CO2排放量逆转上扬，全行业CO2排放量上升2克，达到120.4克/公里。

客观数据也许能证明车企的观点。一方面，欧洲新能源车型销量占比仅有1.5%，且其中一半车型为插电式混合动力车型，因为PHEV车型可以不那么依赖充电桩。另一方面，在充电桩设施普遍缺失的国家（每公里充电桩数少于1），新能源车型销量占比低于1%。

汽车企业预测，到2030年，欧洲需要230万个充电桩才能满足需求。但目前整个欧盟还不到14.5万个充电桩。其中四分之三位于欧盟28个国家中的4个国家——德国、英国、法国和荷兰。

中国政府在新能源产业领域的扶持力度显然要强于欧洲。数据显示，截至2019年8月，全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为108万台，同比增长67.8%。得益于充电桩数量的大幅增长，中国纯电动车型销量占比达75%，3倍于插电式混合动力。