电动汽车电动机发展趋势

⑴ 电动汽车电动机的发展前景

电动汽车的发展史是螺旋上升的历史。从1834年美国人达温坡特(Davenport)在布兰顿城街上演示他自己制造的小电池车开始，电动车逐渐发展达到兴盛。19世纪末，汽车制造成功，由于汽车的性能远高于电动车，使电动车受到排挤。20世纪60年代，汽车已成为城市主要污染源，70年代出现了石油危机，这使电动车重又得到重视。各国政府开始制定法规研制电动车。汽车工业已发展成为国民经济的支柱产业，汽车已成为人们生活中不可缺少的一部分；但同时，汽车给城市造成了严重的污染，而且全球已探明石油资源仅能开发使用40多年。因此，研究高性能的电动车以替代汽车是历史的必然。目前，世界电动车的发展已由试运行向推广应用方向过渡：日本从1996年开始向国内用户销售商品车，美国从1997年开始向美国用户销售商品车。中国的电动车目前处于研制阶段。为了促进国际广泛的交流与合作，国家科委和机械工业部在1996年12月6～15日举办了1996北京国际电动汽车及代用燃料汽车技术交流、研讨会暨展览会。就电动车发展中的各种问题进行了探讨。同时，国内外的汽车生产厂家及国内的一些大专院校、科研单位展出了自己研制的电动车。本次会议反映了电动车的一些最新研究成果，从中也可以看出电动车用电机的发展趋势。
2制约电动车发展的关键
以电动车与传统的燃油汽车进行比较，相当于以电池代替燃油，以电动机代替发动机。由于电池的能量密度(单位重量储存的能量，wh/kg)远远低于燃油，传统结构电动机的性能又不能直接适用于电动车，因此，电池和电动机既是电动车的核心，同时又是制约电动车发展的关键。
3 电动车用电机的发展趋势
虽然各种各样的驱动用电动机早已研究得很成熟，但它们并不能直接适用于电动车，因为电动车有其特有的运行特点，所以所用的电动机必须满足这些特点才能获得高性能。
3．1电动车的特点
电动车最显著的特点是频繁的起停、加减速，而不是运行于某一恒速下。电动车主要用于在污染比较严重的大中城市市区固定路线行驶和某些特殊场合，如机场、车站、码头、仓库、遂道和旅游区域等地方。人们对电动车的1次充电行驶距离和最高时速有一定要求，但要求不是很高。一般1次充电行驶50～100km，最高时速在100km/h以内就可满足要求。从长远看，电动车要取代燃油汽车，它的性能必须可与燃油汽车相比，所以它的1次充电行驶距离和最高时速都要大大提高。另外，可靠性和价格也是人们比较关注的问题。
3．2电动车用电机应具备的特点
基于电动车的特点，对所用的电动机就应有一定的要求。为了提高最高时速，电动机应有较高的瞬时功率和功率密度(w/kg)。为了提高1次充电行驶距离，电动机应有较高的效率，而且电动车是变速工作的，所以电动机应有较高的高低速综合效率。电动车起动和爬坡时速度较低，但要求力矩较大；正常运行时需要的力矩较小，而速度很高，故用于电动车的电机的典型机械特性曲线如附图所示。即在低速时为恒转矩特性，高速时为恒功率特性，且电动机的运行速度范围应该较宽。另外，电动机应坚固、可靠，且价格较低。
3．3电动车用电机的发展趋势
在电动车发展初期，多采用直流电动机。在试制大客车时用串励电动机，在小客车及小货车上用并励、复励电动机。随着永磁材料的发展，永磁直流电动机也有所应用。直流电动机的优点是有比较好的控制特性。但它重量大，效率低，价格贵，而且由于电刷和滑环的存在，需要维护，电刷磨损又会造成不安全工作。因此，随着电力电子器件的发展，交流电动机逐渐成熟，直流电动机逐渐被交流电动机所取代。这次会议参展的电动机也以使用交流电动机为主。
异步电动机以其低费用、高可靠性、高速、低转矩波动/噪声和不用位置传感器等优点而首先被选用，矢量控制的异步电动机更以其优异的性能成了电动车的第一选择。本次参展的美国通用汽车公司的EVl、福特汽车公司的Ranger EV以及国内远望公司的电动客车都采用了异步电动机。以．EVl为例，其性能见附表，EVl是曾在1990年芝加哥汽车博览会上引起轰动的“冲击”(Impact)概念车的商品化车。可以看出，它的续驶里程和最高时速都达到很高的数值。但同时可见，电动机功率很大，电池电压很高，其性能与电动机功率或与电池电压的比值并不高。这是由于异步电动机存在比较大的铜损，使效率下降。特别是在低速时，效率更低，这是它的致命弱点。
以永磁同步电动机和无刷直流电动机为代表的交流永磁电动机以其低重量、高效率这一特别的优势而在电动车领域被广泛应用。这类电动机的价格偏高，但随着批量生产和永磁材料价格的进一步下降，它的价格会下降。这类电动机也有它的弱点，由于功
率电源电压的限制，原边绕组的匝数不能超过一定数值。因此，对于电动机，提高旋转频率和不增大电流而提供要求的输出功率很困难。即在高转速下如要提供足够的输出功率就必须增大电流，这就消耗了大量的电能，降低了效率；若不增大电流，则输出功率下降，电动车不能正常运行。本次参展使用永磁同步电动机有代表性的是日本丰田公司的RAV4 EV，使用无刷直流电动机有代表性的是清华大学等研制的电动轻型客车和中科院北京三环公司的电动轿车。它们的性能见附表。RAV4 EV使用了高性能的镍氢电池，其最高时速和续驶里程都较高，已达实用化阶段。清华大学和三环公司的电动车使用铅酸电池，指标也很高。
开关磁阻电机结构简单、紧密、坚固、效率高，低速时可提供很大的转矩，且驱动器结构简单，它曾被专家预测为电动车领域的一匹黑马。它的缺点主要是振动和噪声较大。本次参展使用开关磁阻电机的典型电动车是意大利菲亚特公司的菲亚特500型电动车，其性能见附表。可以看出，在一定功率下，它所能提供的最大转矩较大，即最大转矩与功率之比较大。
可见，电动车使用的各种电动机各有优点，同时又都有其不利的一面，从而使它们并不能完全适合于电动车。因此，继续开发适用于电动车的电动机仍是电机工作者的任务。哈尔滨工业大学研究的多态电机就是这样一种尝试。这是一种融混合式步进电动机和异步电动机的结构于一体的电机，即在传统的混合式步进电动机的转子槽内配置一套笼型绕组，将定子铁心分为两段，两段定子铁心之间放置一个轴向电磁励磁线圈，其余结构与混合式步进电动机相同。低速时，给电机定子绕组按混合式步进电动机方式供电，则电机作为混合式步进电动机运行。高速时，给电机定子绕组按异步电动机方式供电，同时轴向电磁励磁线圈通电产生对磁钢去磁的轴向磁场，使磁钢对电机运行不产生或产生很小的影响，这时电机作为异步电动机运行。这样，这种多态电机同时具有混合式步进电动机低速时高转矩和异步电动机高速时高效率的优点，具有较高的高低速综合性能和较宽的运行速度范围。这次参展的EV96—1型电动轿车就是使用的这种多态电机，目前这种电机仍正在研制中。
3．4驱动方式的发展趋势
传统燃油汽车的驱动系统中包括发动机、减速器和差速器。这是由于内燃机的速度范围窄，必须用减速器来扩大速度范围。使用差速器是便于转向。减速器和差速器为一系列传动齿轮，它们在汽车运行中消耗一部分机械能，使车轮得到的功率不到发动机功率的2/3，大大降低了汽车的效率。由于电动机与发动机的不同特点，电动车可以采用四种驱动方式：与传统燃油汽车相同；省略减速器；进一步省略差速器，电动机同轴驱动车轮，即轴驱；将电动机直接装在车轮内，即轮驱。可以看出。轮式驱动既完全消除了传动中的机械磨损，提高了传动效率，又具有最小的体积、最轻的重量，同时故障率降低。因此，轮式驱动是电动车最佳的驱动方式。国内外对轮式驱动有过一定的研究，如在第26届东京Motor展览会上，东京电力公司推出的IZA型电动车就采用了四轮直接驱动方式，其最高时速为176km/h，1次充电行驶距离为548km(以40km/h恒速)，用的是镍镉电池，它是当时性能最佳的电动车，这无疑与轮式驱动方式有关。本次参展采用轮式驱动的只有两家，即中科院北京三环公司和哈尔滨工业大学的电动车。因为轮式驱动控制方式较为复杂，故需要在控制上多做工作。
4结论
a．作为电动车用电机，直流电动机已逐步被淘汰。
b．异步电动机、交流永磁电动机和开关磁阻电动机都已被用来驱动电动车，它们各有自己的优势，但也都有各自的弱点，并不完全适合于电动车。
c．进一步研究更适合于驱动电动车的电动机是电机工作者的任务。多态电机是一种有前途的电机。
d．轮式驱动是电动车最佳的驱动方式。

⑵ 电动汽车电机的发展趋势

电机驱动系统
从20世纪80年代开关磁阻电机驱动系统问世后，打破了传统的电机设计理论和正弦波电压源供电方式；并随着磁阻电机，永磁电机、电力电子技术和计算机技术的发展，交流电机驱动系统设计进入一个新的黄金时代；新的电机拓朴结构与控制方式层出不究，推出了新一代机电一体化电机驱动系统迅猛发展。高密度、高效率、轻量化、低成本、宽调速牵引电机驱动系统已成为各国研究和开发的主要热点之一。
SRD开关磁阻电机驱动系统的主要特点是电机结构紧凑牢固，适合于高速运行，并且驱动电路简单成本低、性能可靠，在宽广的转速范围内效率都比较高，而且可以方便地实现四象限控制。这些特点使SRD开关磁阻电机驱动系统很适合电动车辆的各种工况下运行，是电动车辆中极具有潜力的机种。SRD的最大特点是转矩脉动大、噪声大；此外，相对永磁电机而言，功率密度和效率偏低；另一个缺点是要使用位置传感器增加了结构复杂性、降低了可靠性。因此无传感器的SRD也是未来的发展趋势之一。
永磁式开关磁阻电机也称为双凸极永磁电机，永磁式开关磁阻电机可采用圆柱形径向磁场结构、盘式轴向磁场结构和环形横向磁场结构。该电机在磁阻转矩的基础上迭加了永磁转矩，永磁转矩的存在有助于提高电机的功率密度和减小转矩脉动，以利于它在电动车辆驱动系统中应用。
转子磁极分割型混合励磁结构同步电机这一概念一提出就引起国际电工界和各大汽车公司研发中心的极大关注。转子磁极分割型混合励磁结构同步电机具有磁场控制能力，类似直流电机的低速助磁控制和高速弱磁控制，符合电动车辆牵引电机低速大力矩和恒功率宽调速的需求。该电机的研究处于探索阶段，电机的机理和设计理论有待于进一步深入研究与完善，作为电动车辆牵引电机具有较强的潜在的竞争优势。
此外，正在研发的热点课题还有：
具有磁场控制能力的永磁同步电机驱动系统；
车轮电机驱动系统；
动力传动一体化部件（电机、减速齿轮、传动轴）；
双馈电异步电机驱动系统和双馈电永磁同步电机驱动系统。
电子伺服系统
1993年美国能源部、商务部、贸易部、国防部、环保局、宇航局、国家科学基金会七个政府部门下美国三个最大的汽车制造公司，克莱斯勒、福特和通用，建立了新一代车辆伙伴关系（PNGV，Partnership for a New Generation of Vehicles），目标是开发新一代机动车技术，以增强美国汽车工业的实力。1998年至2002年期间，美国国家自然科学基金（NSF）资助美国国家电力电子中心（由美国Virginia和美国Wisconsin等四所大学组建）研发车辆电子动力驱动系统、电子伺服控制系统和各种车辆专用IC模块，提高汽车电子电气部件的可靠性，降低其成本和抢占车辆电气自动化技术的制高点，增强在国际市场的竞争力。线控的汽车电子伺服系统（X－by－wire）在未来将是十分重要的技术，该技术可将各种独立的系统（如转向、制动、悬挂等）集成到一起由计算机调控，使汽车的操纵性、安全性以及汽车的总体结构大大改善，设计的灵活度也大大增加。电子动力方向盘和线控刹车已经在一些欧洲车型上被采用，在这个系统中已经削减了相当多的机械部件，如液压泵等。汽车电子伺服技术是具有革命性的技术，随着这个技术的使用，许多传统的机械部件将会在未来的汽车上消失，而越来越多的车用伺服电机将出现在未来的汽车上。

⑶ 浅析电动机在新能源汽车上的发展与方向。

5KW低速电动汽车增程器

选电动四轮车主要对比下其主要性能，电池容量，续航里程，最大时速，硬件设施以及安全性等等，不同品牌也是需要看具体是哪个型号的才有对比性，直接品牌对品牌就看哪家企业做的大了。还有就是根据自己的经济实力和实际使用需求来综合考虑，总体来说还是大品牌的性价比会更高。

由于低速电动四轮车的续航里程还是比较有限的，不能完全满足大众的日常出行需求，如果想要增加其续航里程，可以装上一台增程器，以此来增加其续航里程，增加其活动范围，满足大众日常出行需求，实现出行往返自如，不再因半途没电而举步维艰。

增程器在电量是满格的时候不推荐启动，一般建议在电量只有30%-40%的时候启动是最佳的。满电量的时候启动是没有什么特别好的效果的，为了环境友好，建议在需要的时候启动增程器，电池污染比废气污染更严重，保护电池就是保护环境。不建议在电池没有一点电的情况下使用，增程器启动的时候是电启动，在电池一点电都没有的时候启动可能会打不着火。

⑷ 为什么电动汽车是未来汽车的发展趋势

2008年7月，国际油价曾一度攀升到147美元每桶，再加之席卷全球的金融危机，对各大汽车厂商来说，无疑是雪上加霜；一个活生生的例子就是通用公司申请破产保护。然而，如何走出汽车发展史上的冬天，各大汽车厂商纷纷瞄向新能源汽车，这其中又以电动汽车为主。下面我们先看看各个汽车厂商采取的措施。
本田Insight混合动力车2009年2月上市；丰田新一代普锐斯混合动力车2009年5月份上市， 2012年推出电动车；通用汽车将研发下一代雪佛兰Volt电动车， 2010年量产上市；三菱第一款大批量生产和销售的电动车i MiEV，预计2010年在日本上市，2009年始，现代伊兰特、雅绅特混动车，有望装配锂聚合物电池；统计显示，2008年4月，美国新能源汽车的销售与2007年同期相比增长了46%，销量达到3.99万辆。新能源汽车的市场占有率首次突破3%，达到3.2%。由此可见：以电动汽车为核心的新能源汽车领域，正成为各大汽车巨头集中火力全力争夺的主战场。
当国际巨头纷纷出手电动汽车时，中国的车企第一次有机会和这些国际巨头站到了同一起跑线上，2008年12月，比亚迪推出首批双模电动车F3DM，比亚迪成为世界首款量产双模电动车的生产商；中国其它的汽车企业也不甘落后，2008年底，首批30辆长安奔奔电动汽车，投放加拿大市场，2009年2月，奇瑞首款电动汽车s18下线；北汽福田纯电汽车迷迪，将于2009年底投产。据不完全统计，包括六大汽车集团以及奇瑞、吉利、比亚迪等在内的，至少40家中国汽车企业目前已涉足新能源汽车的研发。
记得比亚迪的总裁王传福曾经说过“我们做新能源汽车是轻装上阵，我们没有任何包袱，我们把它去革命，计划在2015年将成为中国第一的汽车生产企业；在2025年将成为全球第一的生产企业。”听着这番豪言壮志，让多少爱国人士热血沸腾，特别是我们这些爱国的“汽车人”。然而，比亚迪的电动车发展到底如何呢？
2008年12月15日，比亚迪第一款电动汽车F3DM风光上市；在上市之前，股神巴菲特购买了比亚迪的股票。当比亚迪总裁王传福送给巴菲特一辆电动汽车模型时，巴菲特幽默地回赠了一个钱包。这一举动给人以无限的想象，但想象归想象，我们还是看一下比亚迪F3DM的销售情况再说。
比亚迪F3只卖六万多不到七万，而F3DM却要卖到十四万多，可想而知，其销售情况如何了。在F3DM上市后的四个月内，竟没卖出去一辆，八个月时才卖出一百辆，与其自定目标3000-4000辆相差甚远，而且这一百辆中大多数是卖给了政府。为什么会出现这种尴尬的局面呢？王传福错了？巴菲特下错了注？
在我看来这一切都不是，大家都知道，电动汽车虽然节能环保，但它有一个先天的缺陷，就是续驶里程很短，比亚迪F3DM在每行驶100公里后就必须得充电。当然这就涉及到在哪充电，充电的价格怎么算？如果这些问题不得到解决的话，我想普通消费者是不会认账的。举个简单的例子，假如一个人住在10楼或是20楼，他买了一辆电动汽车，在哪充电呢？当然不可能到10楼或20楼，只能在一楼，这样就得找物业，社区等，一系列的环节需要打通，个人的力量是有限的，况且没充电一次需要耗费8-9小时，就目前的公共设施，还没有这样的充电装置。
假如在每个超市，每个停车场都有充电装置的话，那么在你上班、购物的时候都可以充电，一辆电动汽车完全能够满足日常生活所用了。然而，目前这种充电装置几乎没有，只有比亚迪在深圳市某些公共场所建充电桩，但比亚迪的力量是有限的，为了广泛发展电动汽车，还得政府出面。但是，国家电网对于整个

公共设施的改变，如果说是电动汽车已经形成了一定得市场形成了一定的规模，它认为是水到渠成的。另外一方面，各个汽车厂商都等着国家电网先建设公共设施，电动汽车才有可能成规模的发展。这样就陷入了一个“先有鸡还是先有蛋？”的争论中去了。
国内的电动汽车的发展在这样一个简单却油复杂的问题中争论不休，我们暂且让它争论吧，把目光转移到国外，看看外国的政府是如何对待电动汽车的发展的。这个不可能不提到日本，就以日本的神奈川县为例吧，他们采取的措施是：一、购车时的优惠政策——购车补贴、税费减免。发展初期，电动汽车成本相对较高、价格较贵，因此神奈川县设立了专项的电动车购置补贴，在国家补贴基础上，再追加50%，同时免除90%的汽车购置税、以及汽车每年的使用税。二、使用期间的优惠政策——停车、高速路费用减半。对于电动汽车，在县官辖的停车场停车可享受半价优惠，同时向其他民营停车场普及，另外，县境之内的高速路通行费用也会给予半价优惠。三、修建充电基础设施——设置快速充电站；100V-200V插座。目前，神奈川县的快速充电设备主要分布在四大区域内，包括：县政府周边、汽车经销网点、电力公司营业所，以及传统的石油加油站内。除了较为专业的快速充电设备外，神奈川县还考虑在一些商业设施及大型停车场内，设置传统的100-200伏插座充电装备。
俗话说”他山之石，可以攻玉“，从日本发展电动汽车之路，我们看到了什么呢？电动汽车大规模商业化推广不仅需要技术，更涉及到复杂的社会工程，而有能力解决这些问题的只有政府。然而我们的某些国有企业，仗着自己还能吃饱饭，并且还能吃得很好，对新能源汽车的发展完全置之不理。相反，我们的一些民营企业，虽然能力有限，却也为中国汽车的未来奉献一份力。
如果说，传统汽车我们输给了其他国家，是因为我们比别人起步晚，没有核心技术，将几百亿、几千亿的市场拱手让人，但是换来的却少得可怜，中国最大的汽车企业都还靠合资吃饭；但电动汽车我们都是在同一起跑线上的，先对来说我们的起跑还要快一点。比亚迪、奇瑞等民族品牌第一次依靠自己的技术和国际巨头一同起跑，如何能让我们跑到前面？如何能让我们的技术成为标准？如何让中国的汽车企业去改变世界汽车的版图？这一切都少不了三样东西——政策支持、市政设施、充电网络。所以，政府必须得出面，必须拿出一整套的措施来促进电动汽车的发展。
最后，说说我个人对电动汽车发展的看法，在前不久公布的《汽车产业调整和振兴规划》中表示，中国力争在3年时间内形成50万辆新能源汽车产能，达到新能源汽车销量占到乘用车总销量5%。如果能够实现，这个比例已经相当大了，能否达到这个目标，会不会出现和比亚迪一样的情况，我很是怀疑。在我看来，我们应该先把城市里的公交车和出租车电动化，我们很多城市里的公交车和出租车早已是CNG汽车，我们有这方面改建的经验，只需要在现有的加油站的基础上加上“电池站”，把同类型的车的电池标准化，就像手机电池一样，快没电了只需要到“电池站”换一下电池就好了。另外，我看了一下我国的电力结构，其中火电占到了78%，水电21%，其他1%；从这个数据看来，我国还不太适合大规模发展电动汽车，对于减少污染起不了多大作用，当然这个比例会变，电动汽车的大规模发展史必须的，不过我认为不是现在。我们要做的应该是把传统汽车做好，把电动汽车的技术做到世界领先。这一段只是我个人对电动汽车的发展的一点看法，估计我能想到的别人早已经想到了，是在别人综合考虑后才会有现在的发展状况。
当然，中国汽车的路该走什么方向，该怎么走？都得看我们这一代的“汽车人”的。所以，我们应该感受到肩上的责任重大，只要喜爱这一行业，还是要认真对待，争取在这一行业中干出一片属于我们的天空！

⑸ 电动汽车未来发展趋势

新能源汽车在主流的大众消费群体中越来越受欢迎，发展趋势向好。
很多人一开始购买电车的原因是国家政策的鼓励，但如今油价上涨，使更多观望考虑的人决定选择新能源车型。电动汽车优势有许多。首先动力性能碾压燃油车；其次乘坐舒适性很棒，没有传统燃油车的噪音、抖动等。再者没有上牌烦恼，不限号、不限牌。充电省钱。省保养费，日常都是常规检查维护电机、电池、电控系统、悬车身架等。

⑹ 商用车电驱动系统发展趋势

作者吴庆国?版权归电动新视界所有，转载请注明出处。

目录

一、国内新能源汽车发展概况

二、纯电动商用车电机系统现状及发展趋势

三、新能源商用车电控系统现状及发展趋势

四、插电式混合动力商用车电驱动系统现状

五、总结与建议

一.国内新能源汽车发展概况

2020年8月，统筹推进疫情防控和经济社会发展工作取得积极成效，企业加快实现复工复产复市，稳岗就业扎实推进，同时伴随中央及地方政府一系列利好政策的拉动，消费信心得到提升，部分消费者被抑制的需求也加快释放，汽车市场逐步恢复。

1.1国内新能源汽车市场销量

2020年7月新能源汽车产销分别完成10万辆和9.8万辆，同比累计分别增长15.6%和19.3%。

1-7月，新能源汽车产销分别完成49.6万辆和48.6万辆，同比累计分别下降31.7%和32.8%。

1-7月，新能源商用车产销均完成5万，同比累计分别下降24.5%和26.6%。

5.2行业现状及应对建议

行业洗牌加剧，整车企业兼并重组加快。“?”做好客户背景调研，选择优质可持续发展客户。

新能源车企众多且技术布局各异，但市场小无法规模化降本。“?”柔性化生产来应对小批量多样化。

零部件行业提前进入价格战，产业链降本压力白热化。“?”精益化生产，降本增效。

整车厂自建供应链导致市场机会被压缩。“?”发掘市场需求空白点或者向整车厂出让部分股权，成为整车厂供应链的一员；入不了整车厂法眼的中小企业加强深度合作或建立产业联盟。

市场换挡＆结构升级＆多技术路径探索使企业不堪重负。“?”简化审批流程，提高研发效率，缩短研发周期，以适应快速多变的市场需求。

新能源技术路线的不确定，尤其是集成化路线。“?”零部件企业应及时跟踪技术动态，防止提前过多投入或投入滞后。不可完全抄袭，一定要有所优化升级甚至是有一定的技术前瞻性。

行业变现能力差，普通消费者对新能源商用车不买账。“?”供应链企业与地方政府合作成立运营公司，减少客户用车顾虑，增加整车厂销量，盘活供应链产业资本。

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⑺ 电动汽车的电机主要有哪些性能指标

电动汽车对驱动电机主要有以下几方面的性能要求：
1、工况适应能力：要适应频繁的启停、减速减速等，要求驱动电机转矩控制的动态性能要好；
2、过载承受能力：为了大大减轻结构重量，通常取消多级减速器，这就要求在起步和爬坡时，电机可以承受高达5倍的过载；
3、大范围调速能力：要求驱动电机调速范围尽量大，同时在整个调速范围内需要保持较高的运行效率；
4、优化设计能力：发展趋势要求电机尽可能采用高额定转速，多采用铝合金壳体，以大大减轻重量和体积；
5、能量回收能力：要求具有制动能量回收能力，一般制动再回收能力达到总能量的10-20%；
6、高可靠性能力：鉴于电动汽车的各种复杂工况，要求驱动电机具有高可靠性和低成本性，即：“军工的品质、垃圾的成本”
目前ET7是蔚来家族中首款采用第二代高效电驱平台的车型,全新材料打造的第二代高效电驱平台,由180kw前永磁同步电机与300kW后感应异步电机组成的双电机系统,百公里加速时间3.9s,整套动力系统的综合最大功率达到了480kW,综合最大扭矩达到了850N·m

⑻ 纯电动汽车是未来发展的趋势吗

纯电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆，符合未来发展趋势。

纯电动汽车的发展优势：

1、无污染、噪声小，

电动汽车无内燃机汽车工作时产生的废气，不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，几乎是“零污染”。电动汽车无内燃机产生的噪声，电动机的噪声也较内燃机小。

2、单一的电能源，

相对于混合动力汽车和燃料电池汽车，纯电动汽车以电动机代替燃油机，噪音低、无污染，电动机、油料及传动系统少占的空间和重量可用以补偿电池的需求。

3、结构简单，维修方便，

电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转、传动部件少，维修保养工作量小。当采用交流感应电动机时，电机无需保养维护，更重要的是电动汽车易操纵。

纯电动汽车发展存在的问题：

1、充电桩的问题。现如今，相较于燃油车而言，全国电动汽车的覆盖率还是处于弱势的，这里也就意味着充电桩的覆盖率也并不是很广，这对于经常跑高速的车主们而言，是一大硬伤，如果没有固定的充电位，对路况又不熟悉，找充电桩你就得找一阵子。

2、冬季续航缩短问题。大家都知道，冬季气温异常的低，有的地方甚至达到了零下几十度，而这个温度对于电动汽车而言可以说是致命的打击，受气温的影响，它们的续航会严重缩水，这让许多北方的车主是苦不堪言。

以上内容参考网络-纯电动汽车

⑼ 电动车电机的发展趋势

电动汽车无疑是时下最为“热门”的产品之一，世界各大知名汽车生产厂商都在奋力角逐这一“新鲜事物”，当然国内企业也不甘落后，而电动车整车组配过程中，电机的好坏又直接决定了整车性能的高低，我国电动汽车产业发展与国外差距正在拉大，其中电机的差距尤为明显。由于新能源汽车的发展，纯电动汽车所用电机市场已经成为重点销售方向，虽然很多国内企业都宣称自己拥有全产业链的科研实力，但是真正好的电机一定是需要长期的技术积累，然后才能试制、测试，最终才能走向批量生产。国内真正有实力做新能源电机的整车企业很少，尤其是在乘用车领域，在各企业大力宣扬拥有核心自主的背景下，大家都不愿对外展示作为新能源汽车核心部件之一的电机环节仍处于受制于人的境况。在中国号称做新能源电机的企业很多，但是专业做新能源电机的企业很少，很多企业都是从做传统的机械、船舶等传统工业电机领域转行进入新能源驱动电机领域，几无研发、生产经验。虽然传统工业电机与新能源汽车电机在原理上是相通的，但是在实际制造上还是存在不小区别的。新能源汽车所用电机分为异步电机和永磁电机两种，前者主要用于公交、客运等商用车，而后者主要用于乘用车。由于异步电机的转子无绕组，也无电刷，没有磁感应，功率转换效率低，构造也简单，价格也比较便宜，主要应用于大型客车;而永磁电机电机的转子有绕组，有电刷向转子供电，功率转换效率大，结构较复杂，价格也贵，主要用于对转速要求严厉的环境，比如纯电动乘用车。在此过程中很多电机配套企业都是急忙上马，将传统工业电机进行简单的技术改进，当作新能源汽车电机提供给整车厂。但在国外，生产新能源汽车电机存在着多项严格的技术指标。新能源汽车，尤其是纯电动汽车在爬坡、下坡、平坦路面、颠簸路面等不同路况行驶时，电机的输出功率不一样。国内很多电机厂仅仅是在传统工业电机的生产经验上稍加改进，完全没有考虑到新能源汽车电机的使用环境，会大大缩短使用寿命，且易造成局部过热、线路短路等危险情况。既然都意识到电动汽车电机今后将有广阔的市场，何不严格的从电机的研发、试验、投产进行把控，尽早进行基础性研究，“静下心来”从零做起，真正形成电动汽车电机产业链，以健全的姿态面对触手可得的机遇。
作为新能源汽车中必备的储能设备，动力电池起着举足轻重的作用。铅酸动力电池。
据中国电池工业协会副理事长王敬忠介绍，新能源汽车的发展对动力电池提出了高要求，高性能的先进动力电池的研发和生产逐渐发展起来，其中锂离子动力电池，新型高容量的铅酸动力电池备受关注。
“高性能动力电池是发展新能源汽车产业的重要技术支撑。”中国科学院物理研究所黄学杰如是对记者表示。他认为，提升我国动力电池的产业技术水平，建立产业共性技术开发平台，可以与电池行业发展方向和重点企业需求相结合，解决我国电池生产的技术瓶颈和工艺问题。
在提升电池、电机等核心零部件的基础上，产业体系的竞争力有望提高，并促进2012年新能源汽车在国内的推广加快。

⑽ 新能源车会是未来的发展趋势吗，现在入手纯电动车的时机如何

从国家及世界方式看来，电动车及新能源汽车的行业发展趋势不可避免，不久的将来，汽油车必将会被他们所取代。电动车的续航里程数难题一直没有获得了合理的解决，那也是困惑电动车持续发展的一个发展瓶颈。电动车充电效率迟缓，与电动车相配套的基础设施并不齐全。这给一部分客户增添了不小的不便。电动式汽车的蓄电池技术性，如今电动式汽车的蓄电池只有适用大城市跑一跑，没法适用高速跑长途。电动式汽车的检修及其汽车的享有值，刚买了一两年的电动式汽车，不太理想，想转让有没有人要都两说。

新能源技术汽车使用的是电，现今电磁能十分的划算，现阶段的问题就是大家电池的一个技术性，对于现在来说的话，现阶段的新能源电动车可以续航在500公里左右是完全可以满足家庭用汽车的一个用了，那样现今一个状况就是需要不断地去冲击性大家更新的一些电池技术，这一电池技术我们是可以得到提高的，当我们的电子信息技术做到续航1000千米时，就完全将我们的传统汽油车扔到背后了，而电池技术在慢慢地更新中是完全能够达到更加好的续航的。