电动汽车电池技术2018

⑴ 电动汽车电池的发展

纯电动汽车用蓄电池的研究主要集中在锂电池，其次为铅酸电池、镍氢电池和钠电池等。从世界范围内的专利申请的总量来看，日本拥有的纯电动汽车用蓄电池及其管理系统相关专利申请数量最多。从日本国内的专利申请量来看，超过90%的专利申请也来自日本申请人。无论是从世界专利申请的拥有量角度，还是从日本专利申请中日本申请人所占的份额角度，日本在纯电动汽车用蓄电池及其管理系统领域都是实力最强者，掌控着绝大部分专利技术。
作为世界上最大的汽车生产和消费国，美国纯电动汽车用蓄电池的研究主要集中在锂电池，锂电池相关专利数量占动力电池专利数量的70%以上，其次为铅酸电池、镍氢电池、空气电池和钠电池等。从世界范围内的专利申请的总量来看，截至2010年6月，美国的纯电动汽车用蓄电池及其管理系统相关专利申请数量位于日本之后，排名第二。从美国国内的专利申请量来看，在和纯电动汽车用蓄电池及其管理系统有关的专利申请中，来自日本申请人的专利最多，接近总量的60%，而来自美国申请人的专利申请数量次于日本。 纯电动汽车用蓄电池的研究主要集中在锂电池，其次为铅酸电池、镍氢电池、钠电池和空气电池等。从世界范围内的专利申请的总量来看，截至2010年6月，德国的纯电动汽车用蓄电池及其管理系统相关专利申请数量居世界排名第6位，与排名首位的日本专利数量相差很大，仅占日本申请量的11%。从德国国内的专利申请量来看，德国申请人持有的专利约占总量的43%，高于排名第二的日本。在全球范围来看，德国在纯电动汽车用蓄电池及其管理系统领域的技术实力远不及日本，但是在本国范围内，德国拥有较强的技术优势，专利拥有量高于日本。
欧洲知名咨询公司罗兰贝格于2013年6月7日在上海发布的一份报告称，全球电动汽车的制造前景不甚乐观，但中国除外。
该报告通过将七大主要汽车制造国德国、法国、意大利、美国、日本、中国、韩国的电动汽车市场加以比较，从技术、产业发展以及市场发展等方面详细分析各国电动汽车行业发展现状。
报告指出，生产电动汽车带来的利润空间远远不及生产传统汽车，这种成本偏高而获益有限的情况，加上预期未来几年内油价趋于稳定，使电动汽车的成本劣势愈加明显。但在上述七国中，只有中国对电动汽车产业的投入没有下降。罗兰贝格合伙人沈军表示，中国的电动汽车市场从长期来看仍会保持向上发展的势头 中日韩三国继续占据主要市场，2012年三国电池市场占有率分别为37%，28%和33%，其中中国所占比率最大，在一定程度上助推了电动汽车的发展。 电池快充寿命衰减惊人盲目建站风险大私人购买新能源汽车补贴标准出台后，部分试点城市的“再补贴”政策也随即出台，新能源汽车消费正逐步启动。面对广阔的市场前景，国家电网、南方电网、中海油、中石化等巨头纷纷跑马圈地，各地掀起一股兴建充电站的风潮。上海漕溪、深圳龙岗、成都石羊、唐山南湖、延安、郑州、南宁等地已经建成、在建或近期将开建大量的充电站，其中上海计划在三年内达到5000个充电桩的规模；长春计划三年内建成15个充电站和5000个充电桩……电池尺寸、充电接口是否统一？电池质量能否过关？快速充电对电池的损害究竟有多大？等一系列问题开始暴露出来。
当前我国电动汽车电池技术发展很快，但存在两个明显缺点。电动汽车电池的第一个缺点就是缺乏深层次技术，比如电池的化学问题、物理问题、温度问题、结构问题等，在这些方面我们研发还不够，没有能够建立数学模型把这些问题搞清楚。另一个缺点是缺乏评价体系，虽然现在我国部分电动车运行很好，但缺乏好的评价系统。比如电池的安全性怎么样，在高温、低温环境下能不能正常工作，这些都没有一个好的评价。
在中国这样一个人口稠密的国家，电动汽车市场潜力巨大，与电动汽车发达国家相比，还有不小差距。所以我们必须追上发达国家电动汽车研发的步伐，从电源、集成电路、电源板块等方面进行认真研发，齐心协力把电池产业做大做强。我国汽车用动力电池已开始由研发进入到产业化阶段，并出现了加快发展的势头。电动汽车动力电池研发产品的主要性能已居国际先进水平，但需要解决一些薄弱环节。目前国产车用动力电池已显示出了较明显的成本优势，部分企业能量型动力电池成本仅是日、美企业的一半左右，这就意味着，我国电动汽车的商业化有条件加速推进，并以成本优势实现大规模出口。 全球动力电池产业目前面临技术制约和成本制约，只有当动力电池性能得到改善、成本大幅降低、规模化应用之后，才能带动其他较为成熟的环节的大力发展。因此动力电池是电动汽车产业链中最具投资价值的环节，最有可能获得超额收益，其他如电机和电控系统环节有较为成熟技术和市场基础，竞争者众多，可能只能获得平均收益。

⑵ 韩国研发新电池技术 可让电动汽车电池6分钟内充满90%电

盖世汽车讯据外媒报道，当地时间10月19日，韩国浦项工科大学（）和成均馆大学（SungkyunkwanUniversity）的研究人员宣布，他们成功研发出一种速度更快、更持久的电动汽车电池充电技术，可以在不到6分钟的时间内，将电动汽车电池的电量充至90%。

现代汽车超快充电桩Hi-Charger（图片来源：现代汽车）

截至目前，加速二次电池或电动汽车电池充放电速度的主要方法是减小电极材料的尺寸，不过，此种方法的缺点是会降低电池的能量密度。

因此，该研究小组提出了一种新型解决方案，通过在电池充放电的相位变化期间打造一个中间相，让充放电的速度变得更快，且不会损失电池的能量密度，同时也无需减少电极颗粒的尺寸。

当电池在充放电时，相变材料会应为锂的进入和退出过渡到一个新的相位，从而引起相位变化。

该研究小组研发的二次电池电极在6分钟内就可以充满90%的电，在18秒内可以释放54%的电量，为具有更高输出能力的二次电池提供了更好的发展前景。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑶ 纯电动轿车的核心技术

发展电动汽车必须解决好4个方面的关键技术：电池技术、电机驱动及其控制技术、电动汽车整车技术以及能量管理技术。
电池技术电池是电动汽车的动力源泉，也是一直制约电动汽车发展的关键因素。电动汽车用电池的主要性能指标是比能量(E)、能量密度(Ed)、比功率(P)、循环寿命(L)和成本(C)等。要使电动汽车能与燃油汽车相竞争，关键就是要开发出比能量高、比功率大、使用寿命长的高效电池。
到目前为止，电动汽车用电池经过了3代的发展，已取得了突破性的进展。第1代是铅酸电池，目前主要是阀控铅酸电池(VRLA)，由于其比能量较高、价格低和能高倍率放电，因此是目前惟一能大批量生产的电动汽车用电池。第2代是碱性电池，主要有镍镉(NJ-Cd)、镍氢(Ni-MH)、钠硫(Na/S)、锂离子(Li-ion)和锌空气(Zn/Air)等多种电池，其比能量和比功率都比铅酸电池高，因此大大提高了电动汽车的动力性能和续驶里程，但其价格却比铅酸电池高。第3代是以燃料电池为主的电池。燃料电池直接将燃料的化学能转变为电能，能量转变效率高，比能量和比功率都高，并且可以控制反应过程，能量转化过程可以连续进行，因此是理想的汽车用电池，但目前还处于研制阶段，一些关键技术还有待突破问。
电力驱动及其控制技术电动机与驱动系统是电动汽车的关键部件，要使电动汽车有良好的使用性能，驱动电机应具有调速范围宽、转速高、启动转矩大、体积小、质量小、效率高且有动态制动强和能量回馈等特性。目前，电动汽车用电动机主要有直流电动机(DCM)、感应电动机(IM)、永磁无刷电动机(PMBLM)和开关磁阻电动机(SRM)4类。
近几年来，由感应电动机驱动的电动汽车几乎都采用矢量控制和直接转矩控制。由于直接转矩的控制手段直接、结构简单、控制性能优良和动态响应迅速，因此非常适合电动汽车的控制。美国以及欧洲研制的电动汽车多采用这种电动机。永磁无刷电动机可以分为由方波驱动的无刷直流电动机系统(BLDCM)和由正弦波驱动的无刷直流电动机系统(PMSM)，它们都具有较高的功率密度，其控制方式与感应电动机基本相同，因此在电动汽车上得到了广泛的应用。PMSM类电机具有较高的能量密度和效率，其体积小、惯性低、响应快，非常适应于电动汽车的驱动系统，有极好的应用前景。目前，由日本研制的电动汽车主要采用这种电动机。
开关磁阻电动机(SRM)具有简单可靠、可在较宽转速和转矩范围内高效运行、控制灵活、可四象限运行、响应速度快和成本较低等优点。实际应用发现SRM存在转矩波动大、噪声大、需要位置检测器等缺点，应用受到了限制。
随着电动机及驱动系统的发展，控制系统趋于智能化和数字化。变结构控制、模糊控制、神经网络、自适应控制、专家控制、遗传算法等非线性智能控制技术，都将各自或结合应用于电动汽车的电动机控制系统。
电动汽车整车技术电动汽车是高科技综合性产品，除电池、电动机外，车体本身也包含很多高新技术，有些节能措施比提高电池储能能力还易于实现。采用轻质材料如镁、铝、优质钢材及复合材料，优化结构，可使汽车自身质量减轻30%-50%；实现制动、下坡和怠速时的能量回收；采用高弹滞材料制成的高气压子午线轮胎，可使汽车的滚动阻力减少50%；汽车车身特别是汽车底部更加流线型化，可使汽车的空气阻力减少50%。
能量管理技术蓄电池是电动汽车的储能动力源。电动汽车要获得非常好的动力特性，必须具有比能量高、使用寿命长、比功率大的蓄电池作为动力源。而要使电动汽车具有良好的工作性能，就必须对蓄电池进行系统管理。
能量管理系统是电动汽车的智能核心。一辆设计优良的电动汽车，除了有良好的机械性能、电驱动性能、选择适当的能量源(即电池)外，还应该有一套协调各个功能部分工作的能量管理系统，它的作用是检测单个电池或电池组的荷电状态，并根据各种传感信息，包括力、加减速命令、行驶路况、蓄电池工况、环境温度等，合理地调配和使用有限的车载能量；它还能够根据电池组的使用情况和充放电历史选择最佳充电方式，以尽可能延长电池的寿命。
世界各大汽车制造商的研究机构都在进行电动汽车车载电池能量管理系统的研究与开发。电动汽车电池当前存有多少电能，还能行驶多少公里，是电动汽车行驶中必须知道的重要参数，也是电动汽车能量管理系统应该完成的重要功能。应用电动汽车车载能量管理系统，可以更加准确地设计电动汽车的电能储存系统，确定一个最佳的能量存储及管理结构，并且可以提高电动汽车本身的性能。
在电动汽车上实现能量管理的难点，在于如何根据所采集的每块电池的电压、温度和充放电电流的历史数据，来建立一个确定每块电池还剩余多少能量的较精确的数学模型。

⑷ 新能源汽车的核心技术是什么

新能源汽车的核心技术主要是指电池、电机和电控，即人们常说的“三电”系统。
电池，即新能源汽车的动力电池，它主要影响新能源汽车的续驶里程和充电速度。维信关注”优能工程师”,教你学会专业全面的新能源汽车维修，让你的成长看得见。
当前，我国新能源汽车所使用的动力电池主要包括磷酸铁锂电池和三元锂电池两种。2018年起，我国新能源乘用车基本上开始使用能量密度更高的三元锂电池，电动汽车的续驶里程从300公里步入如今的500公里时代，三元锂电池功不可没。目前，我国动力电池技术在世界上是领先的，据2017年资料显示，全球排名前十的动力电池企业中，中国占了7席。
电机主要影响新能源汽车的车速以及加速性能、爬坡性能与负载能力。电机一般可分为永磁同步电机和交流异步电机，我国新能源汽车一般使用的是效率更高、可靠性更强、体积更小的永磁同步电机。目前，我国有五个电机品牌名列全球前十。电控系统是连接电机与电池的神经中枢，主要是对整车进行动态监控，及时反馈调整各项技术参数。电控系统主要包括电池管理系统（BMS）和电机管理系统。北汽新能源拥有完全知识产权的第三代超级电控技术EMD3．0，能够检测全车260个部件数据，对电池实时监控调节，在电池充放电过程中进行安全防护，异常情况自动预警以及低充电温预加热，可实现在零下35度环境正常启动和充电。而比亚迪去年分布的IGBT4.0则是电机控制系统的核心元件，它是新能源汽车最核心的技术，其好坏直接影响电动车功率的释放速度：直接控制直、交流电的转换，同时对交流电机进行变频控制，决定驱动系统的扭矩（直接影响汽车加速能力）、最大输出功率（直接影响汽车最高时速）等。比亚迪IGBT被称为新能源汽车的“中国芯”，它的研发成功，打破了欧洲和日本对此芯片的垄断，有效降低了新能源汽车的造车成本和整车能耗。

⑸ 哪些电动汽车是用的锂电池技术

锂电汽车品牌：比亚迪戴姆勒腾势，据深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司首席运营负责人罗琳格介绍，Denza Tense充分借鉴了比亚迪在电动车领域多年的经验，利用多种创新技术来满足消费者的日常需求。这辆车配备容量为47.5千瓦的磷酸锂(LFP)电池，续航里程为300公里。

锂电汽车品牌3360一汽奔腾B50EV，Faw奔腾B50EV动力采用永磁同步电动机，磷酸铁锂电池组电池容量为60Ah，最大速度为147km/h，重复充电次数为2000次，60km/h等情况下续航里程为136公里，工作条件功耗为16kwh/100km。这些锂电池中有没有正在使用的车，有没有想买的车，有车的朋友们一定要好好珍惜自己的爱车。避免不必要的麻烦。

⑹ solidenergy的锂金属电池是不是真的

可以先看看相关资料：
锂金属电池是脱胎于麻省理工学院的SolidEngergy开发，这一技术能将当前锂电池的体积缩小一半，未来可以用于电动汽车。虽然石墨已被证明是迄今为止用于制作阴极的最好和最可靠物质，但它容纳的离子数量有限。研究人员一直希望用锂金属箔来取代石墨，它可以容纳更多的离子，但通常锂金属箔与电解质会产生不良反应，从而导致电解质过热，甚至导致燃烧。此前，来自麻省理工学院的另一家公司A123 Systems由于技术不成熟而宣布破产，这导致了投资者对于电池技术的疑虑。SolidEnergy接管了A123闲置的设施，随后开始以具备商业可行性的方式自主制造电池。SolidEngergy开发了一种锂金属箔阳极，从而极大地缩小了电池体积。不过，这需要将电池加热至80度才能工作。为了解决这一问题，该团队发明了一种电解液，以包裹锂金属箔。
SolidEnergy计划于2016年11月推出自主的无人机电池。SolidEnergy还计划于2017年制造适合智能手机和其他电子设备的电池，而电动汽车电池将于2018年推出。从理论上来说，如果电池体积不变，在搭载锂金属电池的情况下，电动汽车的续航里程将提升一倍。“锂金属电池”技术是一项工程突破，它将大大改善电池性能，增强电池的电量持久力，大幅改观电力存储的经济效益，促进消费类电子产品的升级转型，对人类生活具有重大意义。
可见，solidenergy的锂金属电池研究已经取得了很多成果，还需要时间进行产品的实用化，至少目前还不是主流。

⑺ CTP、刀片、无钴……动力电池新技术的幕后黑手是谁

有人说刀片电池是新能源汽车行业的一次大震动，但技术本身只是生产力，由生产力导致的生产关系变革才是震动的关键。当下一代电池材料体系重大变革未到来前，当高端产能供给不足、低端产能需求不足的矛盾亟待解决时，头部电池玩家们已经开始暗战未来五年的资源争夺。
中国电动汽车动力电池技术路线的选择，一直与政策紧密挂钩。
从2012年国家出台的新能源汽车产业规划中对电池能量密度提出明确指标开始，在当时的技术条件下，几乎已经决定了三元电池对磷酸铁锂电池的逆袭。
每一次电池性能的显著提升，本质上都是电池材料体系的重大变革。因为每一类电池材料体系都有其能量密度的上限。从2016年开始，磷酸铁锂电池退潮，与政策对续航里程、能量密度的导向有直接关系。
即便是一直坚定在磷酸铁锂电池路线的比亚迪，也在2015年开始装车三元电池，2017年开始大规模转投三元电池。
而从起步开始就同时选择磷酸铁锂电池与三元电池两条腿走路的宁德时代，则抓住了政策的窗口，从2017年开始连续三年位居全球动力电池装机量第一。
但是，当2019年新能源补贴大幅退坡后，当动力电池行业的准入白名单限制被取消后，无论是技术路线还是企业格局，都发生了重大的变化。
补贴退坡，新能源车企的成本压力增大，曾经被逐渐放弃的磷酸铁锂电池成本优势显现，自去年7月后补贴新政执行后装机量逐月攀升。在磷酸铁锂电池领域耕耘最早、最深的比亚迪，于2019年5月注册弗迪公司，正式分拆动力电池业务。
而没有了对外资动力电池企业的限制，日韩企业快速抢占中国市场。松下、SK、LG化学、三星SDI四家在华投资动力电池产业总额已超过500亿元。
拿到国产Model 3电池配套订单的LG化学，一举翻身成为2020年第一季度全球动力电池市占率老大，而宁德时代则跌至第三。韩系电池的扩张速度，已经让国内动力电池厂商感到了巨大的压力。
在这样的背景下，各大动力电池巨头对未来技术路线的选择，已不仅仅只是一个技术问题，更为关键的是在新能源汽车进入发展瓶颈期后，如何想尽一切办法争夺有限的市场资源。
宁德时代CTP vs 比亚迪刀片电池？
虽然都是从电芯直接到电池包的“无模组化”，但是宁德时代CTP（Cell to Pack）与比亚迪刀片电池的思路，其实不尽相同。
宁德时代CTP本质上是动力电池供应商渗透进了本应当属于整车厂的电池包设计环节。它并没有改变原本的三元电芯，而是在成组结构上做简化，减去其中不必要的机械连接，零部件数量减少40%，电池包体积利用率提高15%-20%。此时，宁德时代可以更多参与到电池包的设计与售后中，为整车厂提供定制化服务。
而比亚迪刀片电池的创新则更加上游，是对磷酸铁锂电芯进行了制造工艺的改变。它将电芯厚度做薄、宽度拉长，形状无限扁平化，成组方式与软包电池两端出极耳的方式类似，在受材料性质影响的质量能量密度无法提升的情况下，大幅提升体积能量密度。相比传统磷酸铁锂电池，刀片电池体积利用率提升了50%以上，体积能量密度则从251Wh/L提升至332Wh/L。
但是，两者共同的目的只有一个——通过提升生产效率降低成本。
以电池包维度来看，磷酸铁锂电池的价格为0.85-0.95元/Wh，三元电池则是0.95-1.05元/Wh。以60kWh电池估算，两者成本差距可达万余元，与补贴相近。
宁德时代表示CTP技术可以将生产效率提升50%，比亚迪也宣称刀片电池的综合成本预计可降低30%。
某种程度来说，现阶段降低动力电池成本对于争夺市场份额的意义，要比提升性能更大。
不过，取消模组也意味着对于电芯一致性和电池控制管理的要求更高。
今年四季度，采用宁德时代CTP技术的蔚来100kWh电池将会交付。但是，100kWh电池并没有采用84kWh电池上能量密度更高的NCM811电芯，而是用了更加成熟但能量密度相对较低的NCM523电池，主要原因是NCM811电池活性较强，热管理的难度更大。
这也正是被比亚迪抓住并在刀片电池上重点传播的内容。磷酸铁锂电池在热稳定性上有天然的优势，刀片的结构又能进一步增加散热面积。为了提升能量密度、增加散热面积，将电芯做薄、做长是大趋势。
在补贴对于技术路线影响不断降低的情况下，比亚迪也希望借此机会，改变行业对三元电池的依赖和对磷酸铁锂电池的偏见，进而利用自己的工艺优势、成本优势，不断扩大合作伙伴范围，争夺市场份额。
特斯拉“无钴”？
降低钴用量，也是特斯拉电池进化的方向之一。
2012年Model S上每辆车的钴使用量为11kg，到了2018年的Model 3上，在同样规格尺寸下进行比对只剩下4.5kg。Model 3上NCA电池钴含量2.8%的水平，相比国内常见的811NCM电池上10%的钴含量要低很多。
但马斯克仍然不满意，他曾在2018年宣布特斯拉要在下一代电池上让钴的用量变成零。
2019年，特斯拉收购了Maxwell和Hibar Systems，整合出的新技术方案是“干电极电池+超级电容”。所谓干电极电池，并非固态电池，而是将传统锂电池用浆料涂抹金属箔制造正负极的方式变为用正负极材料颗粒组成的薄膜压到金属箔上。电极上没有了溶剂，能够容纳更多的锂，能量密度自然进一步提升。
今年2月，特斯拉与宁德时代之间的“暧昧”，将无钴电池又推向了讨论的热点，随后特斯拉“无钴≠磷酸铁锂”的回应也耐人寻味。不过，狡猾的特斯拉在今年2月与全球最大钴生产商Glencore洽谈合作，以为其上海工厂长期供应钴。
因此，有一点可以肯定，特斯拉正在两条技术路线中并行：降低现阶段三元电池中的钴用量与成本，研发新的无钴电池材料体系。
为什么特斯拉要将钴视为“敌人”一般对待？
答案依然是降低成本。
曾有人测算过，如果特斯拉Model 3从现有的NCA三元电池换装磷酸铁锂电池，在保证续航400km的前提下，成本有3万元的下降空间。更关键的是，钴作为一种储量不算丰富的金属，原材料价格并不稳定，近两年来在20万元/吨到32万元/吨间不断波动，最高与最低成本相差60%左右。
想要抵抗成本的不可预知性，最好的方式就是不用钴。
不论是减少车身零部件数量、缩短线束长度、简化生产工艺、高度自动化生产，都是特斯拉在极致压缩成本，作为成本大头的电池，当然也是特斯拉关注的重点。
当松下不堪特斯拉毫无底线的压价，LG化学进入国产特斯拉的供应链、宁德时代进入商业合作范畴，自然也顺理成章。
原定于今年4月举行的特斯拉电池日将延期至5月第三周，届时特斯拉“无钴”的研发成果，将会正式亮相于世。
写在最后
成本，还是成本。
政策对技术路线的导向作用越来越弱，意味着动力电池的市场化竞争越发透明。此时，动力电池行业才有希望回归商业的正论，而成本将会是不亚于性能，甚至比性能更重要的影响因素。
不论比亚迪将刀片电池做多少次针刺试验，不论宁德时代如何宣称其电池能量密度提升水平，不论特斯拉又会搞出什么黑科技，都无法隐藏最根本的目的：在下一代动力电池材料体系尚无法大规模商业化之前，降低成本，取得更多装机量，争夺更大市场份额。
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⑻ 电动汽车的电池容量和BMS技术哪一个对续航影响更大

电池容量，顾名思义就是电池所能够储存的电量，在其他条件不变的情况下，电池所能够储存的电量越多，那么意味着这台车所能够行驶的公里数越长。而至于BMS技术，则是指的电池管理系统，而它的作用就是提高电池的利用率，防止电池出现过度的充电和放电，起到延长续航里程和提升动力电池稳定性的作用。所以由此不难看出，电池容量和BMS技术两者并无直接的关系，而是相互配合。

由此不难看出，对于纯电动汽车来说，电池容量和BMS技术都相当重要，两者相互配合，这样才能将纯电动汽车的续航里程最大化，满足消费者的用车需求。除此之外，相关企业也应当从技术角度提升动力电池的能量密度和安全性，促进行业稳定的发展。

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⑼ 电动汽车3年后成废铁电池技术虽不成熟，但也没那么差劲

目前来说电动汽车最大的瓶颈在于电池，抛开电池的层面，在电动机面前，传统内燃机的各项性能都只是弟弟级别的。无论时体积重量，低扭矩加速性能，平顺性，噪音控制等传统燃油车苦苦研究的层面，电动机都存在着先天的巨大优势。但是在这个真香面前，跨不过去的坎还是电池。早些年刚刚出现纯电车的时候，电池的衰减确实令所有人诟病，身边买了纯电车的朋友（为了防水军，这边不提及品牌），在第三年的时候电池健康检测中已经衰减到60%，好在终身换电的政策下免费更换了新电池。

但是问题在于1500次充放电后，这辆电池衰减到不健康状态下的电动汽车该何去何从。咨询了身边做二手车的朋友，除了市面上最常见的model3以每年4万的价格折损以外，其他的纯电动车无人敢收，这个尴尬的情况也让纯电动车的二手车市场一地鸡毛。所以对于车主来说，这部分的损失无疑加在了处理二手车的保值率上。这个情况何时能够回暖尚且未知，而我身边已经开了10万公里纯电动车的朋友，已经打算到15万公里的时候更换个电池，奔着30万公里去。

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