真锂研究墨柯新能源汽车

1. 入股国轩高科并非传闻，大众向电动化狂奔

吉利原本也是拥有自己的动力电池公司衡远，但进展不佳。LG化学的技术也授权衡远，由于衡远就是造不出像LG化学一样品质的电池，最后吉利就与LG签立合同，成立合资公司。

入股或成立合资公司，这是目前很多车企的选择。

比如，上汽与宁德时代合资成立时代上汽和上汽时代两个动力电池有限公司，一个管电芯制造，一个管电池包制造，前者宁德时代控股，后者上汽控股。但显然，就电池最核心处而言，仍然是宁德时代占据主导地位。

造车新势力博郡和中化集团合资建设电池工厂，当然后者绝对控股。北京汽车、北京电控、SKINNOVATION合资建设的电池芯工厂“BEST”2019年底已经在常州竣工，从2020年初起量产并供应电动汽车电池。

整车厂入股电池厂或者合资合作应该是趋势。那些还没有自己的电池厂，也没有合资合作的电池厂的车企，基本上等于裸奔，在与动力电池供应商的谈判中只能任人宰割。

对于铁了心要向电动化迈进的大众汽车集团来说，新能源战略的推进刻不容缓，入股一家动力电池企业是最快捷高效的办法，也是未雨绸缪的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 松下反手就撩上丰田，特斯拉牵手宁德时代只为出口恶气

至于为何双方的供货期限设定为2年，虽暂无法知晓决策者的意图。但可以推测，彼时特斯拉或将以自建的电池生产线为主。2022年对特斯拉来说，规划年产50万辆的柏林工厂将正式动工，当年除了计划上市的新一代ModelS之外，根据特斯拉CEO埃隆·马斯克2016年发表在特斯拉官网的“绝密计划”推算，2022年特斯拉产能有望达到数百万辆。

当然，对于现在的特斯拉而言，要在三年布局数百万辆产能的原计划，极有可能大概率落空，但在三年内完成全球100万辆产能的建设应该是具备充分可行性的目标。而在更上游的动力电池供应商，特斯拉有必要未雨绸缪。尤其是，当松下在供货特斯拉多年期间并未真正盈利的大前提下，如何锁定其他动力电池供应商的规划产能，变得迫在眉睫。

目前，除宁德时代之外，暂无特斯拉与其他国内动力电池厂商合作的消息。“连接触都没有听说过。”一位接近比亚迪的人士称。

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3. 逆袭三元锂电特斯拉也拯救不了磷酸铁锂

说起汽车动力电池，如今很多人首先想到的会是三元锂电池而非磷酸铁锂电池，数据显示，2019年三元锂电池的市场占率高达61.7%，而磷酸铁锂电池的市占率远低于三元锂电池，为32%。

从当前的技术发展来看，磷酸铁锂电池很难称得上新能源汽车发展的终极方案，但随着5G的建设，磷酸铁锂电池完全有可能开辟自己全新的战场。

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4. 梦见下雨树把自己的汽车砸了

撰文/ 涂彦平
编辑/ 张 南
设计/ 赵昊然

这是磷酸铁锂的高光时刻。

2022年4月，磷酸铁锂电池装车量占比67%，已经是三元锂电池33%占比的两倍。

事实上，磷酸铁锂装车量占比在2021年就已经超过三元锂，进入2022年对后者进一步构成压倒性优势。

一个显而易见的原因是，因为镍、钴、锰等原材料的涨价，三元锂电池成本大涨，相对而言，磷酸铁锂电池的成本优势更加凸显。当然，两种锂电池都需要的碳酸锂原材料也在涨价。

原材料涨价的压力从上游向下游传导，迫使车企调整策略，更多搭载磷酸铁锂电池正是应对方法之一。

2022年4月24日，轩辕之学以“疯狂的原材料”为题举行了一场线上公开课，邀请了来自需求端、供应端、趋势分析端以及投资端的相关专业人士来全方位剖析电池原材料上涨的核心原因、应对方法以及趋势判断。

轩辕之学执行校长王丰斌表示，此次公开课主题制定的初衷有几点：

其一，分析原材料这样涨下去是否会对我国的新能源汽车战略产生影响，我们有什么样的预判；
其二，分析这次上涨有哪些原因，并探讨下一步的价格走势；
其三，从汽车产业链、供应链等多个维度来谈一谈我们该如何应对。
参与嘉宾包括真锂研究创始人墨柯，四川地质调查院稀有稀土资源开发利用重点实验室首席专家付小方，港渝国际镍事业部总经理温泉，安驰科技创始人、总经理徐小明，以及轩辕之学巨浪1期学员、上海金阙倚岳新能源科技有限公司创始人兼总经理杨淳辉。

墨柯主要对新能源汽车产业链的发展情况进行了介绍及初步分析，并担任了此次公开课的串场主持。
杨淳辉主要从区域特征、地缘政治、外汇波动、对外投资的角度，分析了电池原材料价格上涨的现象、背后部分原因以及一些企业的应对方式。

付小方带来了全球化视野，对全球锂矿的分布情况和开采情况进行了介绍。
温泉对镍涨价的原因及下一步的价格走势进行了分析。
徐小明从电池厂的角度，分享了对电池原料涨价的理解以及应对。
演讲结束后，嘉宾还与场外观众就一些问题进行了互动。温泉强调，对于中国的新能源汽车公司来说，“必须从资源的源头去布局。如果你不能直接控制源头，而是从贸易环节里去切入，这个成本就太高了。”
涨涨涨
首先，我们看一下电池原材料涨价的情况。
墨柯称，在整个电动汽车的成本结构里，动力电池基本会占30%-50%。因此，电动汽车的涨价从根本上是由动力电池来推动的。
2021年，动力电池的成本普遍上涨了30%-40%，价格到年底普遍上调了20%-30%。如果以每辆车50度电来计算，对应的电动汽车成本普遍上调了0.5万到1万元。
动力电池的成本为什么会往上走？其根源在于相关资源价格在不断上涨。
制造动力电池的四大主材为正极、负极、电解液、隔膜，其中，影响电池成本最主要的因素是正极材料，它在电池成本中的占比大概在30%以上，甚至到一半。电池成本上涨，主要是正极材料价格上涨得比较厉害。
正极材料的价格为什么上涨？主要是因为碳酸锂的价格在上涨。
真锂研究的数据显示：碳酸锂的价格在2020年6月大概是4万-5万元/吨，到了2021年9月涨到大概14万-15万元/吨。2021年9月是一个分水岭，在此之前碳酸锂价格上涨幅度比较缓和，在此之后价格曲线变得陡峭，到了2022年3月价格就到了大概50万元/吨。
除了碳酸锂，其他很多原材料的价格也在上涨。
根据CBC金属网的数据，电池级六氟磷酸锂，2021年一季度均价为16.08万元/吨，2022年一季度均价为56.45万元/吨，同比涨幅为251%。人造石墨类负极材料价格，2021年一季度均价为4.635万元/吨，2022年一季度均价为5.2633万元/吨，同比涨幅为13.56%。
徐小明说，过去这十年（至2021年一季度之前），磷酸铁锂的能量密度平均每年增加大概9%，成本平均降低17%。
在参加2021年中国汽车蓝皮书论坛时，他曾预测，2022年磷酸铁锂电芯的成本会降到0.5元/Wh。但现在的实际情况是，能量密度确实也还在提升，技术仍然还在进步，但是价格却不降反增，到了0.85元/Wh。

再看看镍的情况。
温泉表示，从2007年到2016年，镍基本走在一个下行通道上。伦敦金属交易所（LME）镍的价格是从最高51800美元/吨一直跌到最低7550美元/吨。
从2016年2月到2022年3月，镍走在一个上行通道上。2022年3月7日，伦镍发生了历史性逼空事件。LME期镍盘面报价从2.977万美元/吨升至5.5万美元/吨，盘中最大涨幅超90％，超过2007年5月盘中高点5.18万美元/吨，创下历史新高。
到了2022年4月，镍的价格有所回落，但仍然位于差不多3.3万美元/吨，比起去年3月约1.5万美元/吨的时候高了一倍还多。
进入5月，镍价下行趋势明显。9日，LME镍报价2.915万美元/吨，创3月23日以来新低。
为什么涨
电池原材料涨价的原因究竟是什么？
付小方给出了2019年的一组数据：全球锂金属当量是4521万吨，其中，盐湖卤水锂占比59%，硬岩型锂占比34%，沉积型锂占比6%。
目前，能被工业利用的锂资源主要为盐湖卤水型锂和硬岩型锂。
盐湖卤水型锂矿主要分布在南美锂三角——玻利维亚、智利、阿根廷，美国，以及中国（主要是青海和西藏）等国家。硬岩型锂则主要分布在澳大利亚、中国、阿富汗、刚果（金）、加拿大、津巴布韦等国家。
全球锂资源分布不均匀，这一点从根本上影响供求关系，乃至左右市场价格。
中国锂消费占全球近6成，自身产量不足，进口依存度高。据海关总署数据统计，2022年一季度，我国锂精矿进口量52.9万吨，其中从澳大利亚进口约50.2万吨，占比约95%。
杨淳辉也认为，产地和加工地并不是全球地域分布均衡，产业链是“乾坤大挪移”，这是原材料涨价的一个重要因素。
以特斯拉为例，它的有色金属加工还没有实现全球均衡配置。某些金属或者材料，大部分加工提炼都在中国。无论产地在南美、非洲，还是东南亚，最后都汇集到中国来进行加工制造，然后再经过供应链传递到有需求的欧洲、日本、美国。
在杨淳辉看来，有矿产的国家往往是资源诅咒型国家，基础设施落后，物流人流极端困难。物流费用占制造业总成本比重一般不超过7%，但就他的观察，2022年新能源行业的物流费用占公司销售额的比例将达到12%-15%。
他说：“设想一下，从那些偏远之地，把那么重的东西进行全球腾挪，加上疫情导致全球海运紧张，所以，价格跟着水涨船高，就不足为怪了。”
对碳酸锂等上游资源的涨价，墨柯总结了四点原因：
其一，通货膨胀导致货币贬值，引发产品价格的修正，通常这种修正会从资源端开始。“去年我们实际看到了这样的价格修正，所以我认为这个可能还是核心的原因，就是钱不值钱了，导致产品价格开始往上走了。”
其二，中国电动汽车市场去年出乎意料地大爆发，各方准备不足。
其三，上述二者相结合，被市场误读为供给出了问题，从而导致需求方、中间商、供给方的行为调整，最终导致事实上的供给偏紧，特别是在个别时间段可能导致供给短缺。
其四，这又形成定向反馈，导致资源端价格继续上涨。
作为电池厂商，徐小明实实在在感受到，原材料价格上涨得这么迅速，最终还是需求的激增。
再来说镍，镍价为什么也这么疯狂？
温泉认为，主要有两点原因：
其一，资源错配，“在整个基本产业里面，能用于不锈钢产业的镍金属的供应是很充足的。但在新能源产业，大家会抢硫酸镍，如果硫酸镍不够就只能买镍豆把它融成硫酸镍。”
其二，资本炒作。这个是近期的主要因素，逼仓对这次镍价上涨的贡献最起码是20%-30%。
会不会继续涨
接下来，电池原材料的价格将会呈现什么样的走势？
锂资源加大供应以后，市场的紧张局面会有一定的缓解。付小方判断，碳酸锂价格应该会维持在40万元/吨左右，不会很快就掉下来。
徐小明觉得，只要今年增量速度没那么快，碳酸锂价格肯定是要下跌的， “到年底不可能维持在40万元/吨以上”。
从2022年4月和5月初的数据来看，碳酸锂的价格的确已经处于下行状态。
杨淳辉认为，锂资源的供求关系会有阶段性的上扬和下跌，就像股票一样。而疫情是最大的变量，疫情一旦控制住，消费上来价格又会跟着上去，估计今年第四季度价格会止跌。
“虽然锂资源的供应有所改善，但炒家的炒作以及新进入者的囤货心理还是会对市场带来冲击。”他判断，有75%以上的可能性，碳酸锂价格会到50万元/吨以上。
还有一个影响因素是储能。“我认识的做储能的企业家，他们的出货量是惊人的，呈几何倍增长。”杨淳辉认为，储能电池和动力电池的比例，假如以往是1：9，今年可能是2：8或者3：7，储能电池对锂资源的需求量极大。
镍价是否还会继续疯狂？
温泉认为应该考虑到几个因素：
第一，逼仓因素是否消失。
“如果没有消失，我们认为这个价格走势还会存在并且还有一波疯狂的拉高。我们会时刻关注它的持仓，以此来作判断。现在来看，逼仓应该还没有完全结束，只是暂时消停。据我们了解，多空在做一些平仓，但最终危险还没有解除。”
第二，在比较大的行业里，原材料供需之间是否平衡。
从需求来看，2022年，不锈钢行业对镍金属当量的消耗量预估为195万金属吨，三元正极材料对镍金属当量的消费需求约为20万金属吨。两个行业新增的镍金属需求各为6万金属吨、14.7万金属吨。
从供给来看，单印度尼西亚镍金属当量的增量已经超过20万金属吨。
因此，温泉认为，2022年新增的镍金属当量应该是可以满足这两个主要行业对镍金属当量的增量需求的。“从供需来讲，不应该出现再去炒作镍的现象，除非资本重新把俄罗斯的产能全部限制掉，把产量全部寡头化，这种情况下另说。”
他还认为，当2025年动力电池真的进入到TWh时代，新能源汽车领域整个镍的需求量占镍总量的比重将会发生变化，目前占比10%，2025年有可能占到40%。
“到了那个时候，还真的有可能镍的资源又会紧张了。20万吨翻到40万吨，40万吨翻到80万吨，40万吨的增量在镍里面是非常困难的，一旦新能源基数上来以后，镍的供给真的有可能是满足不了的。”
怎么办
面对电池原材料涨价，不管动力电池企业，还是整车厂，都得积极行动起来。
温泉认为，必须从资源的源头去布局，从后期里，一是供给会受到制约，一是成本，如果不能直接控制源头，而是从贸易环节里去切入，成本就太高了。
杨淳辉也认为，要从资源布局方面考虑。他给到企业到国外布局矿产的一些建议。
比如，美洲的安第斯山脉是很重要的锂矿贡献者，加州的Salton Sea, 锂的储量估计就够全世界40%的用量。但问题核心不在钱，“在于如何开采和加工，以及如何获得当地社区和环保机构的支持”。
比如，钴资源的富矿在刚果。大家预测，刚果的钴储量能达到24万亿美元的价值。但这里的潜力没有得到应有的发挥，更多的是一些小规模的“柜台”运作交易，是一个由包工头主导的开矿模式。对中国企业走出去，刚果既是一个经验也是一个教训，“这里的机遇超过南美”。
他还提出忠告：主权国家的信誉和主权国家政局的稳定，对想去海外获取资源的企业，是尽职调查的第一步；抱团取暖，绑定大户到发展中国家进行资源开采，可以大幅降低风险。
墨柯认为，要解决电池原材料涨价的问题，要从内力和外力两个方面来做工作，前者主要是产业链本身在做的工作，后者主要是政府部门。
内力方面，包括资源端增加供给、需求方团结起来抵制资源继续涨价、需求方通过技术进步来降低成本、龙头企业强化自身的资源战略等。
“最显著的是3月份，市场传出了风声，以几家主要电池大厂联合其他的需求方对碳酸锂涨价说‘不’，说只要你超过50万元/吨，我就不买了，当时这样的传闻在市场里面还是引起了很大的反响。”他表示。
外力方面，主要包括主管部门干预资源价格过快上涨、主管部门要求增加资源供给等。
中国正在加快国内汽车原材料相关资源的开发进度。工信部已经强调了要加快国内锂矿审批的流程。付小方认为，2023年以后好多企业会达产，碳酸锂国内的供应也会慢慢跟上。
在徐小明看来，成本的上涨已经不是一个企业单独面临的问题，已经蔓延到整个行业，需要企业产业链和政府一起面对。他提出了三点建议。
从政策层面，加快国内锂资源的勘探开发进度，打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为；对于关键材料的扩产能否给予政策支持。
从协作层面，产业上下游合作，减少交易环节，在一定程度上接受成本压力的向下传导。他还指出：“下游主动找上游合作，这个不是非常地好，手向上游伸得太长，施加力量大，容易出现垄断，各个企业核心还是要做好自己的主流业务。”
从创新层面，电池企业需加强对关键核心技术的攻关、优化产品设计和工艺技术，从技术层面保证降低成本从而保证品质。
目前来看，锂矿已经成为卡脖子的资源。
徐小明认为，未来卡不卡脖子取决于两点：一是国内的资源开发进度；二是整个资源回收，能不能提高整个资源实际回收的效果和回收率。
说到底，中国新能源汽车的饭碗一定要端在自己的手上，对于动力电池产业链上下游企业来说，及早布局，未雨绸缪，是为上策。
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5. 无钴电池是技术突破还是概念误导 蜂巢能源叫板宁德时代 比亚迪

经济观察网 记者 干群芳?作为动力电池技术突破方向之一，无钴电池在被特斯拉和宁德时代炒热之后，却由一家成立仅2年的企业抢先发布。5月18日，蜂巢能源科技公司发布了两款无钴电池，计划最早将于2021年6月份推向市场，其中一款电池的NEDC工况续航里程最高可达880公里。在发布会预热阶段，蜂巢能源甚至高调地将无钴电池的性能与宁德时代、比亚迪和特斯拉等企业进行对比宣传。
蜂巢能源成立于2018年2月，由自主品牌龙头企业长城汽车的动力电池事业部独立而来，计划以高端动力电池开启市场化运作。2019年7月，蜂巢能源对外公布了叠片工艺、无钴材料和四元材料电芯产品规划；2019年11月，其常州金坛动力电池工厂一期项目正式投产。而此次发布的产品，是蜂巢能源在无钴电池领域的最新进展。
钴是三元锂电池正极材料的重要元素之一，主要起到稳定结构的作用，占正极材料成本比例达30%。但由于钴在全球储量有限，且区域分布集中，被认为将影响新能源汽车长期稳定发展。从2016年至2018年，随着新能源汽车行业的快速爆发，钴的身价也不断上涨，每吨价格从2万美元上涨至9万美元。业内预测，如果不考虑回收，2026年以后钴将供不应求。
为了降低成本和打破有限资源限制，全球电池供应商和车企在电池产品研发中都在尽力降钴甚至是“去钴化”。目前动力电池两大主流技术路线中，能量密度具备优势的三元锂电池从NCM111、NCM523、NCM622发展到NCM811，钴的比例在逐步降低；而另一路线磷酸铁锂电池本身不含钴，但能量密度天然存在短板，因此车企试图通过结构创新来进行弥补，例如比亚迪今年推出的刀片结构磷酸铁锂电池。
对于三元锂电池的完全去钴，今年两家动力电池巨头都发布了最新信息，并将无钴电池推上了行业热点。2月18日，特斯拉表示将自主研发新电池，含钴量可能为零。这一技术路线调整的信号随即对上游供应商的股价带来了立竿见影的效果。此外，宁德时代近日也在2019年业绩说明会上表示，公司有无钴电池技术储备，目前研发进展顺利，正在想办法完善供应链。
“实现无钴是为了降低材料成本，但其实降低的幅度很有限，所以之前电芯厂并没有关注这个问题。可以说，大家对无钴材料的关注，是因为今年特斯拉的引导，特斯拉的超级电池日也可能会发布一些相关的结果。”一位电池产业资深分析师向经济观察网记者表示。
抢先宁德时代和特斯拉发布产品的蜂巢能源，是如何做到无钴的？根据发布会内容，蜂巢能源无钴电池采用了镍锰酸锂材料。这一技术在20年前就已经有了理论基础，但受限于电解液和循环性能的问题，一直未能产业化。而蜂巢能源通过阳离子掺杂技术、单晶技术、纳米网络化包覆三项关键技术，实现这种电池的规模化应用。
据蜂巢能源对媒体透露，其无钴电池能量密度和三元基本相当，安全性比三元好，但是不如铁锂，成本有望做到和铁锂差不多，或者略高一点点，肯定比三元要低。此次蜂巢能源发布的两款产品中，第一款电芯容量为115Ah,能量密度为245wh/kg，在整车端能够实现15年120万公里的质保，计划在2021年6月份推向市场；另一款电芯容量为225Ah，以B级轿车为模型，仿真测得NEDC工况续航里程最高可达880公里。
尽管率先推出无钴电池，但蜂巢能源的技术路线却在业内引发了争议。“三元材料不用钴实现优异性能是很难的，蜂巢能源不是真正意义上的三元去钴，而是找了一类本来就不含钴的材料。如果是真正意义上的三元去钴，那么能量密度应该是比三元锂电池更高，而蜂巢能源的无钴电池能量密度介于三元和磷酸铁锂之间。”上述电池产业资深分析师告诉经济观察网记者。真锂研究总裁墨柯日前在接受媒体采访时也表示，目前从技术层面暂时无法做到真正意义上的无钴，估计未来两三年内全球还没有哪家电池厂可以做到。
“钴资源属于稀缺资源，地壳含量比锂还少，当前研发无钴材料主要从未来资源安全的角度考虑，但是目前阶段我国新能源汽车的市场规模看考虑这个问题还过早，当然从技术的角度储备无钴电池技术是必须的。”一位电池产业资深分析师认为，现阶段宣传无钴电池不排除有过度宣传的嫌疑。对于蜂巢能源的发布会，有业内人士分析称，除了先声夺人吸引客户之外，不排除有吸引投资的目的。今年4月，蜂巢能源宣布引入国投招商投资管理有限公司的战略投资，并且公司正在进行第一轮融资，计划2022年申请科创板上市。
目前从应用端来看，蜂巢能源无钴电池的技术路线确实与磷酸铁锂和三元锂电池不同，这能否助其实现“进入全国动力电池排名前三”的野心？近两年，国内动力电池形成了以宁德时代、比亚迪、国轩高科三家为主的稳定头部格局，但随着特斯拉的国产以及新能源汽车渗透率的提升，格局被认为有望重塑。今年4月份，韩国LG化学的出货量在国内位居第二。在全球，LG化学第一季度反超特斯拉拿下第一。目前，动力电池企业都在争相推出更具竞争力的产品，抢食未来巨大的市场蛋糕。
而从整车企业剥离出来的蜂巢能源，除了供货长城汽车之外，正加速和国内外多家车企推进合作。对于此次发布的无钴电池，蜂巢能源表示已经在与两家欧洲车企进行合作。不过，对于最终的市场竞争力，多位业内专家持观望态度。“现在（蜂巢能源无钴电池）只是规划，2021年才说量产，具体性能指标也都是写在PPT上的，目前无法判断其竞争力，也不存在对动力电池竞争格局会带来什么影响之说。” 伊维经济研究院研究部总经理吴辉向经济观察网记者表示。
一位动力电池技术专家指出，蜂巢能源推出无钴电池，除了在安全性、长寿命和可靠性上进行研究，另一关键的要素是降成本。“市场真正需要的是一块性能优异价格低廉的电池，蜂巢能源无钴电池能不能抢占先机要用产品说话。看最后装上整车的动力电池的性能和价格。”赛迪顾问股份有限公司高级分析师邵元骏向经济观察网记者表示。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 影响股价，成本降低！特斯拉无钴电池大有来头

首先，请大家先花两分钟时间，欣赏一个因为特斯拉无钴电池疑云，经历了第一天赚的昏天黑地，三天后赔的日月无光的人的故事：

2月19日左右，我看到网上热传国产Model3用上了宁德时代无钴电池，我查了一下，原始来源应该是这篇外网的内容，国内媒体也有很多使用“无钴”宣传的。

因此，干电极拥有较高的能量密度，较低的成本，可以和下一代材料体系、无钴体系、甚至固态电池体系，均可继续匹配。就是目前生产工艺难度大，且还未通过大规模应用，估计短期难以量产。

所以，如果特斯拉确定下一代动力源为超级电容+干电池，那么续航和动力都有保障。假如持续发展，成本势必也会逐渐下降。因此，特斯拉的无钴电池是其自研电池这种说法，也算是有理有据，并非空穴来风。

至此，特斯拉无钴电池的疑云就给大家讲完了，在官方公布具体技术方案前，我们无法确定无钴电池到底是怎么个“无钴”法，一切就等4月的电池日见分晓吧！

最后跟大家说一句，佛系投资，玩玩就好，切勿付真心！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 国家为什么要把“锂电池”做为新能源汽车

普通的锂电池是通过阳极的碳棒移动出来的锂离子，通过电解质（通常是锂盐）转移到阴极的氧化金属上。空气锂离子电池利用一个锂质的阳极和有孔隙的阴极碳棒，让锂离子通过供应的氧气来实现自由移动。不同的是，在外行的眼里，这就是空气锂离子电池的呼吸，锂离子电池的容量大小就是取决于阴极中包含的锂离子数量的多少。采用这种结构就可以使电池更小、更轻并且还有可能更便宜。另外还有可能为安装上这种电池的电动汽车提供更强的动力位于法国阿尔贡实验室的研究人员正在进行空气锂电池的初期开发，按照一些科学家的说法，这种电池将会比现有的电动汽车电池包的储能能力强100倍。 根据今年插入式电动车的市场反应，还无法得知用户是否真的会为目前车用电池高昂价格和其有限的储电能力买单。尽管新一代的锂电池在近10年里已经有了跨越式的发展，但是它仍然存在着种种局限，无法满足众多用户的需求。 如果锂电池能够更轻、更便宜，并且能其蓄电能力能达到雪弗兰Volt、三菱i-MiEV、尼桑Leaf的五倍时的情况又如何呢？ 阿拉贡实验室的人员表示，空气锂电池能达到以上所说的这些目标，甚至可能更多，目前该项目已经获得了政府880万美元的资金支持。 普通的锂电池是通过阳极的碳棒移动出来的锂离子，通过电解质（通常是锂盐）转移到阴极的氧化金属上。空气锂离子电池利用一个锂质的阳极和有孔隙的阴极碳棒，让锂离子通过供应的氧气来实现自由移动。不同的是，在外行的眼里，这就是空气锂离子电池的呼吸，锂离子电池的容量大小就是取决于阴极中包含的锂离子数量的多少。采用这种结构就可以使电池更小、更轻并且还有可能更便宜。另外还有可能为安装上这种电池的电动汽车提供更强的动力，使其一次充电行驶100公里甚至更多。 空气锂离子技术目前还处于初期阶段，但是随着清洁能源技术的发展，世界各大院校和汽车厂商都在努力寻找电动汽车的未来方向。大部分专家都表示，电池技术需要10年（甚至是20年）的时间才能真正的降低成本并真正的投入使用。 联邦政府对类似空气锂电池技术等电池技术充满信心，并且近期还将追加3400万美元的经费用于车用电池的研发。 现在全世界都在关注新能源，所以我们 国家把“锂电池”做为新能源汽车 以下资料关于铅酸电瓶也不知道可以对楼主有所帮助`` 近年来，随着电力系统两网改造的深入，使用开关电源技术制造的高频开关电源和免维护铅酸蓄电池有了较广泛的应用。但由于运行经验不足，对直流电源尤其是蓄电池的维护不到位，使得直流电源的可靠性得不到有效保证。 1 存在问题 2001年8月，系统某110kV变电所发生火灾，高压室严重烧毁。事后调查发现，当交流失压后，二次系统失去电源，保护装置无法动作，后经检查直流电源系统，发现有8只蓄电池的端电压几乎为零，这8只蓄电池内阻很大，直流无法输出，使事故扩大。 直流电源装置中的关键设备是蓄电池组，事故暴露出运行人员在直流电源，尤其是蓄电池维护方面知识的欠缺，错误地认为免维护蓄电池就不必维护，因而没有定期对蓄电池进行均衡充电，使电池一直工作在浮充状态，单体电池的电压和容量出现的不平衡现象没有得到及时处理，致使电池损坏，直流装置如同虚设。 2 免维护蓄电池的含义 阀控式铅酸蓄电池的主要优点是在充电时正极板上产生的氧气，通过再化合反应在负极板上还原成水，使用时在规定浮充寿命期内不必加水维护，所以又称为免维护铅酸蓄电池。可见，免维护只是与普通蓄电池相比，运行中免去了添加纯水或蒸馏水，调整电解液液面的项目，并非免去一切维护工作。 3 使用与维护 开关电源运行正常与否，蓄电池使用年限长短，主要取决于以下几个因素。 3.1 直流系统监视范围 在运行中，值班员应主要监视蓄电池组的端电压值，浮充电流值，每只蓄电池的电压值、蓄电池组及直流母线的对地电阻和绝缘状态。 3.2 蓄电池的充放电 蓄电池一般应在5℃～35℃范围内进行充电，低于5℃或高于35℃都会降低寿命，充电的设定电压应在指定范围内，如超出指定范围将造成蓄电池损坏、容量降低、寿命缩短。 (1)初充电:蓄电池在安装或大修后的第一次充电，称为初充电。初充电是否良好，将严重影响蓄电池的寿命。这个过程一般由生产厂家在出厂前完成。(2)浮充充电:为了确保直流电源不间断，延长蓄电池的使用寿命，通常都采用充电电源与蓄电池组并联的浮充供电方式。 (3)均衡充电:在正常运行状态下的电池组，通常不需要均衡充电。但如果发现电池组中单体电池之间电压不均衡时，则应对电池组进行均衡充电。 (4)补充充电:电池在存放、运输、安装过程中，会因自放电而失去部分容量。因此，在安装后投入使用前，应根据电池的开路电压判断电池的剩余容量，然后采用不同的方法对蓄电池进行补充充电。对备用搁置的蓄电池，每3个月应进行一次补充充电。 3.3 使用与维护 (1)蓄电池每年应以实际负荷做一次放电放电应保持电流稳定，放出额定容量的30％左右（以0.1C放电3小时），放电每小时应测一次单体电池及电池组电压、放电电流、温度等，放电后应进行均衡充电然后转浮充进行。 (2)每月应测一次电池单体电压及终端电压，检查外观有无异常变形和发热，并保持完整运行记录。 (3)每年应检查一次连接导线是否牢固，是否有腐蚀、松动应拧紧至规定扭距，腐蚀应及时更换； (4)不要单独增加或减少电池组中几个单体电池的负荷，这将造成单体电池容量的不平衡和充电的不均一性，降低电池的使用寿命。 3.4 常见故障及处理 (1)蓄电池壳体异常。造成原因有：充电电流过大，单只电池充电电压超过了2.4V，内部有短路或局部放电、温升超标、阀控失灵。处理方法：减小充电电流，降低充电电压，检查安全阀体是否堵死。 (2)运行中浮充电压正常，但一放电，电压很快就下降到终止电压值原因是蓄电池内部失水干涸、电解物质变质。此时应通知厂家更换电池。 资料来源于环能国际网

8. 花30万买一辆电动车，相当于花10万买一堆电池

在新能源 汽车 的带动下，近些年，纯电动车市场受到资本追捧，电池技术发展的滞后问题也被端上台面 。

据不完全统计， 2020年一年，我国关于新能源 汽车 起火事故高达70多起，涉及企业25家，单 从零部件的角度来看，纯电动车所有的槽点都是源于电池。

成本高、能量密度不足、充电慢、保值率低、会自燃．．． 有网友留言 “ 花 了 30万买下一辆纯电动车，就等于花10万买了一堆电池 ， 而且这对电池还可能在某一天烧掉你的车，让你在冬天的时候到处找充电桩。 它的贬值速度也是你远远想不到的 ”，因此 如何保障电池的安全 引发行业的关注。

2018年， 第三届动力电池应用国际峰会 上， 中国工程院院士杨裕生 表示： “ 电动 汽车 必须安全第一，电池的安全性一定要高 ”， 这些年，比亚迪、特斯拉等也都在通过对锂电池材料的配比和制作工艺进行改进，从而提升电池技术参数。

今年 5月， 中汽协数据 数据显示， 磷酸铁锂电池 的 产量达 到 8.8GWh，占5月全国动力电池产量的63.6% ， 装机量也隐隐有超越 三元锂电池 的趋势。

“这对我们来说是个好事，但对纯电动车产业来说，并不是个好消息”， 比亚迪总裁王传福 担忧，在纯电动强调安全性的前体下， 磷酸铁锂 材料的性能无疑是优越的，但其在 能量密度 上并不具备优势。相反的， 锂电池技术的发展，早已进入一个相对停滞期。

无论是 三元锂电池 ， 还是 磷酸铁锂电池 ， 他们的原型 钴酸锂电池 、 磷酸铁锂电池 技术，早在二三十年前就已经被提出或基本定型，即使现在 单位锂电池的能量密度 接近 300Wh/kg ， 也不过是量变的发展。

随着资本对纯电动车市场的愈加青睐，纯电动车发展的矛盾也愈演愈烈。

在纯电动车 渗透率逐步提高后，向往尖端技术的极客群体，已经不能满足市场膨胀的需求，新能源车企需要新的消费群体。纯粹的电动 汽车 要取代燃料 汽车 ，从路线上就能轻松解决电池问题。但是现在的情况是这样，电池问题还没有解决，为了 “忽悠”新的人群，企业只能开动宣传机器。

为了缓和行业和消费者对动力电池的不安， 企业开始造词，而不再是造电池。

2020年，特斯拉先后推出4680电池、无极耳技术，紧接着蔚来、广汽也相继推出自己的新电池技术。

2021年1月9日，蔚来推出了一款单体能量密度达360Wh/kg的固态电池，并宣称，搭载该电池包的ET7车型NEDC续航里程将超1000公里。

1月15日， 广汽发布 “黑 科技 ”石墨烯快充电池 ， 并宣布 石墨烯快充电池最快 8分钟就能充电至80%且单车续航里程可达1000公里。

5月21日，动力电池巨头宁德时代宣布将于7月发表钠离子电池。

近期动力电池技术进展的焦点还有国产特斯拉 Model Y搭载的LG化学四元锂电池。

一夕之间，好像电池技术革命已经到来， “固态电池”、“石墨烯” 似乎就在眼前，而 1000公里续航更是轻而易举 ， 纯电动车的电池技术似乎变成了科幻。

尤其是 “固态电池”、“石墨烯” 的推出，更是 新能源车企产品的 最好 卖点。

但实际上，一些业内的人士分析，宁德的 钠离子电池并不会改变现有动力电池技术路线的格局。

“钠电池最理想的技术指标只是比铅酸电池好一点，目前还赶不上磷酸铁锂电池”，真锂研究分析师墨柯介绍 。而且钠电池的大规模生产和应用仍有许多困难。

据业界估计，钠电池从实验室到量产至少需要 5年时间。这意味着宁德时代即将发布的钠电池技术，对目前的新能源 汽车 行业几乎没有帮助。

除了宁德时代的钠离子电池外，特斯拉所谓的四元锂电池还是一个概念炒作。

一位动力电池企业内部人士解释： “现在的三元锂电池不仅只有三种元素，很多公司都在通过添加元素来提高电池性能来做到这一点。LG 化学的四元锂电池只是在名字上有所创新。如果其他公司愿意，现在市场上就可以有5元和6元的锂出现”。

同样的，广汽的 石墨烯快充电池 也只是在 在锂电池中加入石墨烯材料作为导电剂 ， 一种广汽已研发出纯石墨烯电池的错觉 ， 实际上，这项技术的首创还不是广汽，早在 比亚迪秦、唐系列的电池 中， 都已采用石墨烯作为导电剂 了。包括蔚来的 固态电池 ， 也并非真正意义上的固态，在使用中，仍需要 电解液、隔膜 作用。

由此来看，目前 车企所提出的新型电池概念 ， 其所实用的技术方法只能算是 “微创新”，并不具备革命性。

不过， LG 化学的四元锂电池由于第四元素铝和镍的比例增加，大大降低了钴在正极材料中的比例，如果是这样的话，那么降低电池中的钴含量，是可以实现电池成本降低的，从目前全球钴产量极度波动导致动力电池成本上升看，无钴四元锂电池的技术成果还是值得肯定。

通过提高三元锂电池中镍元素的比例 来使原材料的成本降低，并通过掺杂镁和钛等元素并涂覆金属氧化物，提高电池结构的稳定性，看似可行，实际上，过多的掺杂和包覆会大大降低材料的容量，过少则不会稳定材料的结构。

在这种情况下，急需一种既能保持电池能量密度，又能兼顾安全性的过渡方案，固体混合动力电池由此出现 ， 通过将电池中的电解质改变为固体电解质与电解质混合的状态，使电池的安全性大大提高。

按照 人士测算 ， 当电解液占整个电解液的5%-10%时，动力电池的安全性可以基本解决，但是如何提高固体混合电池的能量密度依然使一个难题。“电解质的密度接近水，但固体电解质的密度比电解质高得多。如果在相同体积的电池中加入固体电解质，电池的重量会增加，这意味着单位质量的能量密度会降低，”他说。

因此，为了提高固体混合电池的能量密度，仍要对正负极材料上下功夫。

根据 工信部于 2020年底发布的动力电池技术路线图 可以看出，超过锂离子电池能量密度的电池材料体系已经存在，只是因为这些电池材料的大规模生产应用，目前正面临着基础科学问题、技术瓶颈和工程应用挑战。

比如业内认可度最高的全固态电池为例，以金属锂为负极材料的全固态电池，本质上可以提高电池的安全性和能量密度，但它所需要的金属锂负极的枝晶问题，在过去的 30年里一直没有得到解决。

此外，宁德时报创始人曾玉群在接受采访时也表示，全固态电池所需的固体电解质中离子的扩散速度只有电解质的十分之一，固体颗粒要提高能量密度才能纳米化。总的来说，按照目前的研发水平，全固态电池的能量密度不超过液态锂电池，成本更高。如果全固态电池实现技术突破， 350Wh/kg甚至400Wh/kg的安全电池将成为现实。

然而，电池技术的突破不会一蹴而就，在全固态电池到来之前，三元锂电池和磷酸铁锂电池将继续占据市场。

但可以肯定的是，一场以全固态电池取代三元锂电池和磷酸铁锂电池的革命正在展开。

9. 市场回暖，动力电池企业上演技术战

随着新能源汽车快速回暖，动力电池装车量也实现大幅度上涨。今日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，今年11月，中国动力电池装车量为10.6GWh，同比上升68.8%，环比上升80.9%。

从11月国内动力电池企业排名来看，宁德时代、比亚迪和LG化学分别位列前三，三家企业装车量在总装车量中的占比为71.7%。其中，宁德时代占比为48.9%。而排名前十的动力电池企业市场份额占比高达92%。从中可以看出，动力电池市场集中度较高。今年前11月，排名前三的动力电池企业依然为宁德时代、比亚迪和LG化学。

此外，在国际市场上，动力电池企业座次在今年不断发生变化。自2017年以来，宁德时代一直稳坐头把交椅，但在今年第一季度首次被LG化学超越，今年前8月，这种格局仍未改变。不过，韩国新能源市场分析公司SNEResearch发布的最新调查结果显示，今年前9月，宁德时代再次超越LG化学，拿下冠军宝座，不过两者差距不大。真锂研究总裁墨柯认为，欧洲市场电动汽车市场今年开始发力，销量迎来大幅增长，LG化学、三星等韩国动力电池企业很早就在欧洲布局，因此，欧洲电动车市场的增长带动了韩国动力电池企业销量的增长。

目前，多家动力电池企业开始在欧洲投资建厂。早在去年，宁德时代就宣布在德国投资18亿欧元建立动力电池宫产。蜂巢能源业在2020年启动了在欧洲建立电池工厂的计划，该工厂计划投资20亿欧元，预计产能将达24GWh，预计产能将达24GWh。美国电池企业孚能科技也正在德国规划一座工厂，随后还将在美国和中国投建电池工厂，从而帮助戴姆勒提升电动车的产能。

而在国内市场，日韩动力电池企业发展也较为迅猛。LG化学和松下都是在今年才跻身动力电池企业前十，业内分析，特斯拉、奥迪等外资企业部分产品搭载了日韩企业的动力电池，这拉动了日韩企业市场份额的上涨。其中，特斯拉Model3采用了LG化学的电池。不久前，有消息称，ModelY也将搭载LG化学的电池。在国内市场另一变化是，今年年初，比亚迪曾跌出过前三。随着国内新能源车市复苏，比亚迪已回归前三。此外，一些玩家退出了前十，而前十中也出现了新的电池企业的身影。今年10月份，蜂巢能源进入前十之列，而蜂巢能源方面的目标是在2021年跻身国内前三。

在蜂巢能源总裁杨红新看来，国内动力电池市场竞争雏形才刚刚形成，电池企业要看长远，能不能打持久战，不是看短期的经营。“短期内利用规模效应降低成本，蜂巢能源并不占优势，将通过技术创新和生产工艺创新以达到降本，并与头部企业进行错位竞争。”杨红新表示。

国际国内动力电池企业排名不断发生变化，也反映了动力电池行业竞争较为激烈。目前动力电池企业开始纷纷通过动力电池技术的创新提升竞争力。不久前，蜂巢能源在电池日上发布了无钴电池和采用凝胶状电解质的“果冻电池”。其中，无钴电池覆盖300~800公里续航里程全系车型。而特斯拉也在今年9月举办的“电池日”上曾表示，未来将在卡车车型采用无钴高镍电池。比亚迪此前则推出了刀片电池，广汽新能源则宣布了在石墨烯电池领域取得了突破。

高工锂电近日发布的一份报告显示，2020年，国内外动力电池技术领域出现了多个创新性变化，主要围绕降低电池成本和提升产品性能两大目标。2020年动力电池产业此起彼伏，充满机遇和挑战，全球化竞争进一步升级。产品、技术、产能、资本、供应链等将成为动力电池企业竞逐未来市场的关键。

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10. 目前世界各国的新能源汽车发展现状和趋势是怎样的

一、发展新能源汽车已经成为世界各国的共识
国研网：目前世界各主要国家的新能源汽车发展现状和趋势是怎样的?
王晓明：目前，全球能源和环境系统面临巨大的挑战，汽车作为石油消耗和二氧化碳排放的大户，需要进行革命性的变革。目前全球新能源汽车发展已经形成了共识，从长期来看，包括纯电动、燃料电池技术在内的纯电驱动将是新能源汽车的主要技术方向，在短期内，油电混合、插电式混合动力将是重要的过渡路线。目前来看，全球新能源汽车的发展还面临着一些共同的难题，例如关键技术的突破、汽车工业的转型、基础设施的建设以及消费者的接受度等。
具体到各国，应该说，引领新能源汽车发展的主要还是美国、日本以及欧洲的一些国家，这些国家起步比我国要早很多，它们的发展也各有侧重。
美国长期侧重降低石油依赖、确保新能源安全的战略，将发展新能源汽车作为交通领域实现根本上摆脱石油依赖的重要措施，并以法律法规的形式确定了新能源汽车的战略地位。早在克林顿时期，美国就提出了以提高燃油经济性为目标的计划，混合动力是当时主要的技术解决方案。到了布什时期，变为追求零排放和零石油依赖，技术解决方案主要是氢燃料电池汽车，后来还有一个计划，想用十年的时间实现20%的石油替代和节约，主要措施是生物质燃料。国际金融危机以后，奥巴马政府将大力发展电动汽车作为实施新能源战略的重要内容，提出了总额40亿美元的动力电池以及电动汽车研发和产业化的计划，产品上，选择了以插电式混合动力电动车为重点。
日本长期坚持确保能源安全和提高产业竞争力的双重战略，通过制订国家目标引导新能源汽车产业的发展，同时高度重视技术创新。2006年，日本提出了新的国家能源战略，目标是到2030年交通领域对石油的依赖从100%降到80%，为了配合这个新能源战略的实施，提出了下一代汽车燃料计划，明确提出改善和提高汽车燃油经济性标准，推进生物质燃料的应用，促进电动汽车和燃料电池汽车的应用等。近期，日本又将大力发展电动汽车作为低碳革命的重要内容，并且计划到2020年普及以电动汽车为主体的下一代汽车。目前，日本正全面发展三类电动汽车，其混合动力全球销量第一;在纯电驱动方面，规划和产业化推进步伐也是最快的;另外，日本燃料电池产品的研发和产业化推进也优于其他国家。
相对于美国和日本，欧洲更加侧重于温室气体减排战略。满足日益严格的二氧化碳排放限制要求已经成为欧洲对新能源汽车发展的主要驱动力。欧洲的新能源汽车发展在早期主要以生物质燃料、天然气以及氢燃料为主，本世纪初曾经提出到2020年23%的石油替代目标。近期，欧洲则对电动汽车给予高度关注。例如德国2009年下半年发布电动汽车计划，高度重视纯电驱动的电动汽车发展，以纯电为重点，分别提出了2012年、2016年、2020年的产业化和市场化目标。
二、我国发展节能与新能源汽车有较好的基础
国研网：我国发展节能与新能源汽车的背景是怎样的?
王晓明：我国发展新能源汽车，是应对节能减排重大挑战的需要，同时也是汽车产业跨越式发展和提升国际竞争力的需要。欧美日这些国家，都把新能源汽车作为战略制高点来考虑，国家投入力量加强产业的发展。我国传统汽车领域和国外相比还比较落后，但在新能源汽车方面，我们和发达国家是站在同一个起跑线上，说法较多的是“弯道超车”，我们有机会在新能源汽车领域与西方发达国家在一个平衡的层面上创新。我国汽车工业以纯电驱动作为技术转型的主要战略方向，重点突破电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，实现汽车工业跨越式发展。近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车，逐步提高我国汽车燃油经济性水平。“十二五”期间我国将大力发展节能汽车，中度、重度混合动力乘用车保有量计划超过100万辆，但是占总体汽车保有量的比重还是小的。2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车实现产业化，市场保有量有望超过500万辆。
从2001年开始，我国“863”项目共投入20亿元研发经费，形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”，以动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。共计有200多家整车及零部件企业、高校和科研院所，以及3000多名科技人员直接参加了电动汽车专项研发。到目前为止，共有160多款各类电动汽车进入了我国汽车产品公告，建成30多个电动汽车国家重点实验室等国家级别的技术创新平台，制定电动汽车相关标准40多项。
我国发展节能与新能源汽车有较好的基础。首先，我国是仅次于日本、韩国的全球第三大锂电池生产国，占全球约25%的市场份额。虽然目前来看，产品还多用于手机、电动工具、电动自行车等领域，但产业规模庞大、产业链基础较好、生产工艺共性点多，具备大规模发展汽车用动力电池的条件。另外，我国也是锂资源储量大国，锂离子动力电池生产已经形成了一个比较完整的产业链。经过近些年的发展，我国动力电池的主要性能明显进步，初步具备了产业化的能力。第二，在车用驱动电机方面，我国电机产业规模位居全球首位，产品量大、面广。我国又是工业电机的生产大国，在电机生产方面有较强的技术基础。目前，我国电动汽车整车已经进入规模化应用阶段，包括动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已经达到国际水平，前期是城市公交，现在乘用车产品也越来越多，比如比亚迪(002594)、郑州日产、奇瑞、长安等都有混合动力性汽车生产上市。
近几年，我国陆续出台了节能与新能源汽车示范推广以及私人消费补贴的相关政策，并在不断扩大试点的范围。在政策的支持下，我国新能源汽车消费市场开始启动，电动汽车基础设施建设也得到了初步发展，部分城市已经形成了网络雏形。随着2009年“十城千辆”工程的实施，电动汽车能源供给基础设施的潜在机会开始受到重视，国家电网公司、南方电网公司、普天海油公司等能源企业，围绕国家新能源汽车发展战略，强势介入充电基础设施建设，各示范城市和社会各界也积极响应。截至2010年年底，已经建设各种类型充电站大约100座，充电桩300多个。
三、发展新能源汽车需标准先行私人消费大规模启动尚需时日
国研网：目前新能源汽车相关标准的制定情况如何?私人消费开展的情况又是怎样的?
王晓明：新能源汽车的标准体系建设是一个大问题，国家标准委目前正在制定新能源汽车的相关标准。新能源汽车驱动方式、驱动结构、电源结构的变化，充电设施、充电站的变化，都需要制定新的标准来规范。有了标准之后，产业的发展才有依据，否则，不同企业制定不同的标准，导致接口不统一，会造成社会资源的重大浪费。现在据我了解，新能源汽车充电的接口标准已经有了，充电设施也有了一些初步的标准。当然，标准的制定本身是一个不断完善的过程，需要新能源汽车大量的生产和使用，在这个过程中不断的完善和更新。有一种说法，叫“标准先行”，用标准来引导企业，但这在实际执行过程中很难做到，有些存在的问题没有通过大规模的使用是反映不出来的，也就很难把这些问题吸收到标准的调整之中。国外也是如此，有关新能源汽车的相关标准都在制定和完善之中。
新能源汽车的私人消费是业界普遍关心的一个问题。现在新能源汽车真正的走入家庭，还存在几个方面瓶颈的制约。第一个瓶颈是，受动力电池本身能量密度的影响，新能源汽车充一次电行驶的里程较短。比如轻型车目前大约是120-160公里左右，对于消费者来说，在城市内短距离行驶尚可以接受，长距离就很难满足他们的需求。另外，新能源汽车受电池成本过高的影响，整体的价格竞争优势还不明显。新能源汽车的优势在于，行驶同样的距离，其使用电能的成本要比传统内燃机动力汽车使用油的成本要低，但是新能源汽车的购置成本较高，而且比传统汽车要高很多，目前政府要靠补贴才能使新能源汽车的购置成本看起来有竞争力。这也是消费者考虑比较多的一个方面。另外从充电的基础设施来说，家庭的慢充，要对车库和停车场进行改造，目前很多家用的车库和停车场还没有这样的设施，改造也需要花费一定的成本。另外公共场合的快充设施目前还没有到位，所以从充电的便利性来看，也是消费者的一个顾虑。最后一个制约是，新能源汽车的驾驶感觉和体验与传统汽车还存在差距。消费者买车，一定会首先从使用的因素、成本的因素全都考虑过之后，再从舒适性、驾驶体验等方面与传统汽车做一个比较，看是不是有优势。现阶段真正面世的高混、插电式混合动力汽车和纯电动汽车并不多，因此在这些方面的消费者体验还没有真正建立起来，造成消费者在购买这些汽车的时候，心里会打个问号，从一定程度上也影响了消费者对新能源汽车的选择。我个人认为，厂家对这些问题也有比较清醒的认识，所以现在把新能源汽车的发展也分成了几个阶段：近期看私家车、乘用车还是以混合动力为主，逐渐从轻混向中混、高混，中间加电机驱动发展，最后再发展到纯电动汽车。具体到市场来看，还是放到城市公交等领域。例如比亚迪现在把重点就放到了大巴、公交等领域，因为这些车型行驶路线比较固定，充电问题比较好解决，另一方面，在公交领域政府的补贴力度也较大，这部分车型在政府政策的推动下已经形成了市场。但是私人汽车方面，大规模的启动还需要一定的时间，不是短期内可以实现的。
新能源汽车从国家的角度已经列入到七大战略性新兴产业，从发展的战略上已经明确了，具体的支持政策也正在陆续出台，力度上也越来越大，除了新能源汽车的购买补贴外，以后地方政府还会陆续出台一些优惠政策，例如购置税优惠，停车收费优惠，还将会提供一些行驶上的便利，比如传统汽车的限行，对新能源汽车是没有的。所有这些措施，都是为了努力营造一个新能源汽车使用的良好环境和氛围，引导消费者来加深认识，主动购买。从未来的趋势来看，选择新能源汽车的消费者会越来越多，因为不论从技术、成本还是驾驶体验方面，都会越来越好。
四、新能源汽车发展要与能源结构调整相结合
国研网：目前来看，新能源汽车的节能和减排效果怎样?
王晓明：新能源汽车的节能、二氧化碳减排效果不能仅从新能源汽车本身使用的环节来看，还得看上游能源的结构，也就是说要从新能源汽车的全生命周期来考虑。我们也做过测算，分成几种不同的技术路线来考虑，相对于传统的汽油车，在中国现有的能源结构下，纯电动汽车节能是有效果的，要好于传统的内燃机汽车，但在减排方面，二氧化碳排放目前还略高于内燃机汽车。为什么在这种情况下，我们还是在积极发展纯电动汽车?原因就是上游的能源结构趋势是可变的，比如我国就在逐步提高清洁能源、低碳能源的比重，核电、风能、太阳能、水电的比重越高，电动汽车全生命周期的节能减排效果就会越好，即使依靠现在火电为主的能源结构，如果未来采用IGCC、超超临界等发电技术之后，发电效率大概能够提高40%，下游用电来驱动的新能源汽车，它的减排效果就能好于传统的内燃机汽车。总结起来就是两个方面，一方面传统的火力发电技术还在进步，另一方面从结构上看，我国的一次能源结构也在进一步改善，风电、太阳能等新能源的比重会越来越高，一次能源向电能转换过程中二氧化碳的排放也会逐步减少，这样，新能源汽车的减排效果会逐渐地体现出来。
针对节能减排效果来说，根据我们的研究结果，着眼于长期应该将电动汽车作为汽车产业发展的主要方向。无论是提升传统汽车的燃油经济性，还是大规模普及混合动力汽车与其他类型的节能汽车，所能够带来的耗油和排放减少最终都将遇到瓶颈制约。因此从长远来看，纯电动汽车才是汽车工业未来的发展方向。然而，纯电动汽车对于技术的要求也最高，普及起来比混合动力汽车困难得多，短期内尚不具备全面推广的条件。因此，至少在未来二三十年中，混合动力汽车仍将会是汽车工业走向低碳之路的重要过渡。
国研网：新能源汽车大规模推广以后，会不会对电网造成更大的压力?
王晓明：新能源汽车的发展从社会上来说是一个系统工程，不仅仅是驱动方式的改变，同时对能源基础设施、能源结构的调整也有它的需求。从能源，尤其是电网来说，现在发展智能电网也是一个方向，全球各个国家，包括中国，都在大力推进。智能电网很重要的一个方面就是适应了新能源以及新能源汽车发展趋势的变化。新能源汽车有充电的需求，但是可以利用峰谷的方式充电。比如家庭用的新能源汽车，可以在夜间采用慢充的方式，用7到8个小时完成充电，这个时间正好是电网负荷比较低的时候，这种方式本身可以起到调峰的作用，利用峰谷电来完成新能源汽车的充电对整个电网的稳定是有好处的。另外，新能源汽车可以加强对电网分布式的利用，比如在一个区域，一个局部的城市或者一个社区使用新能源汽车，就形成了一个分布式的储能系统。新能源汽车的电池起到储能的作用，每辆车都是一个小的储能单位，整个车辆汇总起来，就变成一个储能系统，这个储能系统和电网配合就能实现一些功能上的互补。就目前的情况和未来的发展趋势来看，新能源汽车对电网运行不会造成大的冲击。
五、小型低速电动车发展尚存在争议
国研网：目前我国的一些地方，小型低速电动车发展很快，能否为我们介绍一下这方面的情况?
王晓明：在山东等一些地方，正在发展一些小型低速电动车，实际应该称之为小型低速低成本电动车，这些车型之所以发展的快，不是因为小型和低速，而是因为它的低成本，消费者的门槛比较低。低成本的主要原因还是因为使用一些传统上低成本的铅酸电池，另外整车的设计、制造方面牺牲了一些舒适性、安全性。从小型低速电动车的发展上来说，行业内的争论比较多。有专家认为，小型低速电动车在新能源汽车市场化的方面提供了一个很好的切入点，基于现有平台的这些电动汽车，价格都比较高，主要是电池的价格比较高，市场接受起来还比较困难。而小型低速电动车由于大多是在一些中小城市、城乡结合部来使用，很多购买者是第一次购买，没有传统汽车做一个参照和比较，另外由于电费较低造成使用成本较低，加上购置成本也比较低，因此接受度比较高，市场就形成了，以后可以通过电池的不断改进，车辆整体设计的不断改进提高整车的技术水平。这是一种观点，认为不能否定小型低速电动车的发展，而是要引导它的发展，不断地进行技术升级。另一种观点认为，这种小型低速电动车，与国家鼓励发展的战略性新兴产业方向不一致。战略性新兴产业有两个判断的重要前提条件，其中一个非常重要的就是重大的技术创新，具体到新能源汽车领域，主要是围绕动力电池、电机、电控方向的技术创新，而小型低速电动车很难说是重大的技术创新。第三种观点认为，要分开来看，国家鼓励的战略性新兴产业，不一定要把小型低速电动车纳入到里面，而小型低速电动车的发展现在也不一定要出台政策去限制，而是可以通过一种引导的方式把这两种路线结合起来是最好的。