c919内饰效果

『壹』 国产大飞机C919全球首单落地，这款飞机的安全性能如何

我国自主研制的新一代喷气式大型客机C919在上海浦东机场起飞！这意味着，中国人的“大飞机梦”向着最终实现又迈进了一大步。C919大飞机是中国自主研制的新一代喷气式干线客机，最大载客人数174人，最大航程超过5000公里，与波音737，空客320相当。

C919是中国继运-10后自主设计并且研制的第二种国产大型客机。

第一个“9”的寓意是天长地久，“19”代表的是中国首型大型客机最大载客量为190座。“C”是China 的首字母，也是“中国商飞”（中国商用飞机有限责任公司）英文名缩写“COMAC”的首字母。

目前来看，中国民用大飞机制造市场非常大，规模已经在千亿水平，未来可能会达万亿，或将成为继高铁之后，中国高端制造业又一支柱。根据预测，C919成功进入市场后，总销量有望达到2000架次左右，中国无大型民用客机的时代也将成为历史。

一位机构人士向媒体，得益于国产大飞机的新技术、新材料优势及国产化的需求，未来C919将打破波音和空客的垄断，不但可以站稳国内市场，也将“狩猎”国际市场。待其销售量达到空客、波音的十分之一后，“ABC”（A320、Boeing737、C919）的竞争格局将慢慢开启。

前面半个世纪，中国航空发动机的发展并不顺遂，上世纪90年代至本世纪初，科技界出现许多关于中国航空发动机发展滞后的反思。老专家们总结“我们对航空技术发展规律的认知不足，缺乏长远计划和稳定规划”，但更深层次的原因还是在于体制。

美国军工产业模式是以企业为主角，波音、洛马、诺格等军民两用集团作为主制造商，雷神、霍尔韦尔、普惠、通用等集团为其提供分系统配套，往下还有TI、ADI等数千家军民两用企业负责供应材料和零部件，形成开放协作、逐级竞争、专业细分的金字塔状军民融合生态圈。 冷战期间，美国曾经通过政府操纵下的横向竞争机制，扶持起了GE和PW两大航发巨头。1968年，美国国防部要求普惠和通用各制造和试验一台发动机。这种政府主导的“择优扶强”效果明显，最终成就了大名鼎鼎通用F-110发动机和普惠F-100发动机。

以航空工业领域为例，美国一直奉行的“主制造商-供应商”模式正在被全球航空制造企业纷纷效仿。在这个模式下，一架飞机的研制需要供应商早期介入，共同参与研发。 主制造商分拆自己属下的制造生产单元，转而成为系统集成制造角色，摆脱了“制造生产”这个需要高负荷才能出效益的“负重”环节，增强应对市场变化的实力；供应商则可专注于某一分系统的研发和技术实力储备，做到更加专业化和高效率。

航空发动机作为一架飞机的核心系统，开放协作也可极大提升研制效率。例如罗罗公司从 2004年开始，就只生产核心零部件和附加值最高的30%，而将余下的70%转包出去，从而在风险可控的前提下，尽可能地降低发动机全部零件的制造与采购成本。

中国航发在此基础上进一步确定了“小核心、大协作、专业化、开放式”的发展模式，意味着中国航空发动机的研制可以在全国乃至全球范围内吸纳更广泛的外部力量参与协作，企业则可集中力量提升关键核心能力。据披露资料显示，“长江”系列发动机目前有350多家供应商参与，初步形成全球供应链。同时，16个国家的69 家供应商有意愿参与中国商用发动机项目。

历史教训已经证明，关起门来造不好发动机。航空发动机由上万个精密零件集成组装而成，研制周期漫长且涉及领域广。自主研制航空发动机，对当下的基础学科、设计、材料、工艺都是艰巨挑战。中国制造业门类齐全，可调用资源丰富，但基础工业提供的支撑还远远不够。通过开放融合，打通上游产业链上（如材料、机械加工、计量测试等）的标准和数据壁垒，可加速制造资源的整合，丰富完善产业链，最大限度实现全行业的降本增效。

欠下的历史旧账和当下的技术封锁，注定中国航空发动机的突围道路依然坎坷，需要极大的决心、耐心和智慧。但是这条路上初显的曙光，已经给我们指明方向，只希望将创新和改革坚持不懈的推进下去，不要再让中国航空工业重复半个多世纪以来的隐痛和泪水。

『贰』 国产大飞机C919首飞成功，C919长什么样子

服务平台整体机身总长3.23米，相对高度2.73米，总宽为3.96米。展现服务平台使用了混和显示技术，以物理学舱段累加虚似情景的方法，向参观考察工作人员展现C919机舱设计构思的创新性，并体会乘坐飞机的舒适度。展现服务平台物理学舱中，上下都各有一排航空座椅。

除C919外，中国商飞还展览了ARJ21、CR929等型号。ARJ21新支线飞机是国内初次依照国际性民用航空规章制度自主研制、具备自主知识产权的中短程新式涡扇支线客机，座级78-90座，航程2225-3700千米。CR929远程控制宽体客机是中国俄罗斯协同研制的双通道内存民用飞机，航程为12000千米，座级280座。

『叁』 C919售价首次公开，网友直呼“白菜价”，公平的说，到底值不值

飞机，如今是每个国家不可或缺的交通工具，有的国家有实力能够自主研发这种大型交通工具，而有的国家没有这个技术只能通过购买成品使用，我国的科技水平已经达到了一个很高的水平，飞机也有自己研发的，比如如今首次公开售价的C919，这是我国自主研发的大型客机，售价是每台大约0.99亿美元，折合人民币就是大约6.53亿元，网友们纷纷直呼“白菜价”，公平的来说，这样的价格是非常值得，无论是从工艺上还是性价比上都是买家的首选。

三、事实证明C919是值得购买的。

好东西其实不用宣传自然也有人抢着要买，C919如今的买家已经有28家，订单量高达800多架，用事实证明了它是受到广大买家的喜爱的，这些订单以后会越来越多，我国的C919会越来越有竞争力。

『肆』 热闹了一阵子的C919咋没动静了，是不是歇菜了

同志c919只有100多个坐位航程只有4000多公里是一种干线飞机.这种飞机需求量是很多而且飞机的使用寿命是飞行时间6至8万小时.但有个关键点就是每个国家都有飞机的适航证.你想让你的飞机在别的国家载客必须要你的客机取得适航证.但你如果取得欧盟或美国的适航证就等于拿到世界各国的证了.而c919只取得非洲国家的适航证.请问一下这样的情况他能怎么闹.我以前听说波音出事了c919的机会来了.请问一下是波音全系列都有问题吗？不是只737这飞机的定位1万多公里几百人的空中主线大客不是干线不是支线是主线大客.你c919的机会在哪你跟别人是一个等级的飞机？

C919客机作为我国最新研制的一款定位短程航线的干线客机，从一开始就是瞄准的目前全球市场最受欢迎的190座级的轻型干线客机，也就是目前我国国内众多航线上数量最多的A320、B737客机这一级别，未来我国也是要打算利用国产C919客机来代替国内几千架A320/B737客机的。但是自两年前的端午节第一架C919客机从上海浦东机场首飞以后，虽然后面断断续续徐的传来C919客机的转场试飞消息，但是最近一段时间，特别是进入2019年以后C919的消息越来越少了，那这段时间C919的进展如何？都在干什么呢？ 按照商飞的计划C919客机将在2021年开始陆续交付客户执行商业飞行，算下来也就剩下不到2年时间里，我们大家虽然这段时间并不知道C919客机在干嘛？但是参考以往新客机在研发取证阶段的时间就可以看出，目前C919客机正在进行紧张的适航取证阶段飞行测试，因为一架民用商业客机要想能够正常交付各大航空公司使用，在交付前必须经过大量的测试才行，而客机不光是安全的重要性，也包括客机要比我们常见的商品更为复杂、精密，所以在测试时不光会有大量且繁琐的过程，而且C919客机也是我国在干线市场的第一次尝试，所以很多东西都是我们在没有经验的情况下摸石头过河，所以在这个适航取证阶段的费时长一点也很正常，而且相比其他同一级别客机的适航取证时间算的话虽然长了4倍，但是这4年时间相比我们前期在C919项目上的十年时间投入真的不算什么，而且现在更为严禁的测试也是为以后的安全等考虑，而且未来我们在研发更大的C929客机的时候，由于有C919客机适航取证的经验，所以其测试时间会更短。 按照商飞2019年的计划，今年将有3架新的C919客机参与适航取证测试，以加快客机取证时间，为2021年正常交付客户争取更多的缓冲时间，而一架新型客机在交付前需要经过安全性、经济性和舒适性三大方面的各种测试，只有这些测试全部符合标准要求后，才会得到各国的适航证书，这其中安全性测试又是最为重要也是最为复杂费时的一项关键测试，只有安全测试全部达标后飞机该客机才可以说是具备了合格的飞行能力。但是要想商用还要看其经济性和舒适性，经济性不光要看发动机的油耗和整机的油耗表现等，最重要的是还要看其排放环保标准是否达到最新的标准规定，因为排放标准不达标也就限制了其在他国境内飞行的可能，最后一个舒适性虽然看起来主要指的就是客机的内饰的设计水准，但是这个测试环节同样不简单，不同于 汽车 的座椅坐着舒服就行，其还要能够满足客机在某些状态下的座椅安全性等测试，所以看起来是安全性、经济性、舒适性三个不同的测试环节，但是这三个测试环节之间又紧紧联系在一起，所以这些综合性的系统测试无疑会增加测试的复杂性和测试时间。 当然这些都是每架新客机在投入市场前必须经过的测试环节，但是在C919面前最大的问题还是年产量的问题，目前C919客机的订单总数已经达到了815架，但是目前按照商飞的预计年产量20架计算，面对这么大的订单压力，何时才能交付完现有的八百多架订单也是关乎C919项目成败的一个关键关节，因为C919客机毕竟是商业客机，如果因为不能及时交付，那商飞将要因为延期交付而赔偿客户损失，而且也有可能面临取消订单的可能，所以提高产能才是摆在C919面前最重要的一件事。按照目前C919定下的年产量20架计算，这个产能只相当于波音737年1999年一个月的产量，现在B737客机的月产量达到了恐怖的57架，空客的A320客机的月产量更是达到了60架，而且可以随时根据需求将产量提升到70架/月，所以C919客机在未来的月季度产能更为显得关键，但是产能的提升不光考验的是生产线的下线速度，更考验的是系统零部件配套厂商的供给能力和产量上去了以后的质量问题，而这些都需要时间和技术去磨合去整合。

主要还是航空材料问题，我们自己生产的航空材料强度不够，在经过几次试飞之后机翼出现了产品的耐疲劳度不够，这个问题一直存在于我方的大型运输机当中。所以呢，在取消波音订单的时候只能把订单送到法国去。

现在我们在机身材料上也只能去进口，但是国外就是不给我们提供所谓的适航证（国外故意卡我们的），没有所谓的适航证人家又不卖给我们原料与产品（国外飞机同行买通关系）。说到底，是两个原因造成的！一个是自主研发水平不够，把核心部件让人卡住了，这是硬伤，还没有学走路就开始学飞；二是中国的经济体量太大，都在争夺中国市场，各国飞机制造厂疏通了他们本国的关系，切断了对我材料供应。实际上这些问题我们在研发生产前并不是没有预料到，只是我们的媒体爱吹，吹得越高调国外防范之心越强。

现在全球材料市场其实是被垄断的！大部分只能从德美日俄（次一点但能用）四国进口，即便法国也无法自己生产原材料（空客的材料是由德国提供）。所以，很纠结吧！跟这几国搞不好关系就很难获得材料供应，然后这几个国家都是什么货色我们也知道！自主研发之路依然是任重道远……

勒紧裤腰带抄作业可以抄出来，不代表勒紧裤腰带做作业可以做出来。砖头放在火炉子里，很快温度就会跟煤炭一样，但是砖头跟煤一样吗？砖头能通过燃烧释放热能吗？砖头只能吸取热能。外部能源输入一旦停止，砖头的温度就不会上升，会逐步冷却，除非把砖头的分子结构改成煤。这就需要自由了。自由的思想是 科技 的土壤，自由的市场是 科技 的肥料。想赚大钱吗？靠勾兑权力没戏了，就只好靠市场了。市场又有法治，靠坑摸拐骗又会被追责，只好搞创造，优化旧产品，创造新产品。把勾兑权力垄断致富和坑摸拐骗致富的路给搞断了。靠切别人蛋糕致富的方法没有了，聪明人们就会回到做蛋糕的路上来了，这一天的到来也许还要很久

做专机？！如果是能做到这样了，说明这个大飞机是真的技术过关了！首长都这么有信心！老百姓没的说啊！！不过话又说回来，这是造大飞机！可不是搞好水环境综合治理！你说治理好了，领导下去游个泳，再来一杯水喝了，肚子没疼！好！治理好了！有那么那么简单！？吹牛拍马可不能没个边际！可别拿领导的性命开玩笑！技术专家团队好好研究吧！再用五十年！等充分掌握了造大飞机的技术再做专机也不迟！

不是在试飞，就是在解决试飞发现的问题，还能有什么消息！

我看过最后一个关于C919的消息，是C919超重加上材料强度比设定参数要高不少，那些说什么C919材料不过关的都是在扯淡。机体超重势必要影响航程，单位油耗。所以，这是必须要解决的问题，大概率机体机翼加工工艺要实验减重，可控的减重，保证机体机翼强度安全的减重。这都需要时间。

还有人说什么，运九，运二零机体都没有问题，就代表C919材料也没有问题。这是两个概念。运九脱胎与运八，有底子在。实验省不少事。运20是军用，在中国在缺少大运输机的档口，油耗，减重不是必选项。后面可以边用边改进。而C919不同。主要是民航，更主要的是，要拿到欧美的试航证。不得不慎重。

所以，不着急，不能急。民航大飞机，我们都等了那么久了，稳稳当当的实验，改进。这才是最需要做的。

这个材料问题都是大家凭空臆造出来的问题！现在和俄罗斯联合研制C929飞机了，中国负责电子导航控制系统研发，俄罗斯材料机身研发！都是相互信任才联合研发的，所以是相互共享的，俄罗斯飞机制造也能在世界上有一席之地！伊尔76.78. 图22.图16，图154等，所以现在是飞机的各项功能测试试飞阶段，大家都不是内部人员，不会知道的太多，我们的媒体现在关注的都是热点方向，如奔驰漏油维权，机场玻璃被粉丝挤碎等等，国内媒体跟着热点跑，谁家媒体先报道，随后一窝蜂报道！没人主动去关心国家建设，研发类新闻，所以，为什么科学家还没有明星出名的原因！媒体在国内带节奏热衷于报道明星出轨！粉丝见面会，让青少年沉迷在网络直播，追星方面！没人关注科学研究，祖国建设！

C919的研发正在按照进度有条不紊的推进中，其中2018年12月28日，C919的103架机在上海浦东国际机场完成第一次试飞工作，这标志着目前有3架C919进入试飞状态。目前有两架C919试飞机已经在西安阎良、山东东营和江西南昌等地开展多地同步试验试飞。另外三家试飞机也在进行部装和总装工作，2019年底将有6架试飞机全部同时投入试飞取证工作。
C919在2014年9月，首架C919在中国商飞浦东总装基地正式开始结构总装。2017年底便开始了进入研发试飞阶段。

《大飞机》杂志显示，C919正在按照研发进度平稳推进，包括研发试飞、静力试验、后续架次地面机上试验和相关优化工作也在有序推进中。其中101架机主要在西安开展地面改装和载荷标定，例如水配重系统改装和标定、拖锥系统改装等。102架机在上海完成了操稳检查、性能检查等试飞任务和测试改装工作。

此前的2018年7月12日，C919的102架机从上海浦东起飞，历时1小时46分降落在山东东营胜利机场，完成首次空中远距离转场飞行。这已经标志着C919项目进入密集研发试飞阶段，也开始了多地同步试飞模式，未来还将接受各种复杂气象条件的考验和高风险试飞项目。最新消息显示，今年7~8月份，C919将赴吐鲁番机场进行高温试飞测试。在3月21日，中国商飞公司试飞中心的工作人员便奔赴新疆吐鲁番机场开始C919高温试飞前的调研工作。

为何没了动静？魂舞大漠以为两点，可以说明问题。一是要明白C919的定义，二是交付时间节点。C919是什么？它是我国进军大飞机国际市场的第一步，也是重要的一步，所谓开弓没有回头箭，我们决定要做的事，尤其时下的我们，有了这样的技术实力和基础，一般来讲，成多败少。计划2021年交付，这一时间节点，应该说还是蛮紧的，自2017年5月5日首飞，4年多试飞就要交付，可以说紧锣密锣，来不及说话，埋头进行技术攻关就是了。说没有用，要在干起来，计划投入6架飞机试飞，以加快研制进度。消息随时都有传来，怎么说没有动静了呢？

不能没有大飞机。中航人算过一笔帐，未来20年全球客机交付将达到4.3万架，中国至2035年的的规模达到8600多架，占比19%，不只大笔银子流水似地哗啦啦淌，更在于自己的航空产业升级问题，如果我们不能占有自己的一席之地，就永远称不上航空强国。所以我们立志大飞机制造，无论要面对多大困难，也要坚定地走下去。其实如C919级别的大飞机，最大起飞重量，与我们的运-8类似，就是77吨多一点，没有多少攻克不了的困难，就是发动机难一点吧，现在使用的是美法赛峰集团的LEAP-1C发动机，不过我们的长江-1000A也已下线，正展开实验，到C919交付日，也要同时展时装配。可以说已具备了发展大飞机的技术条件和基础。

能否按时交付？ARJ21作为试应手，已经晚了点，晚点也开始了验证性飞行，以提高它的技术成熟度，说白了就是建立名誉。经过多年实际飞行没问题，自可投入量产。为了成功迈出这一步，我们小心了又小心，非常谨慎，研制的路，试飞的路，认证的路，路路都要走过。当我们走过造过，方知道此路到底是怎么回事。没有造过嘛，是路都得趟着过，踏平了所有坎坷，可以步步生金。