crh1内饰

『壹』 动车的原理

动车的原理为：

1、主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25KV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。

2、主牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。

3、动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。正常情况下，两个牵引单元均工作。当设备出现故障时，两个主牵引单元可分别使用。

4、滑板安装在U型弓头支架上，其独特的结构使滑板在机车运行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保护滑板的目的。

(1)crh1内饰扩展阅读：

为方便说明问题，暂时取一列100吨的小编组常传统车（一台40吨轻型电力机车拖四节15吨市内客车，机车所有车轮均为驱动轮）和一列100吨由动车组成的列车（五节一样的20吨市内动车，每节动车的驱动轮均只承担一半的单节车厢重量）作为研究对象：

→传统列车与钢轨间压力大小 = 980KN

→动车列车与钢轨间压力大小 = 980KN

→传统列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 392KN （980KN x 40t / 100t)

→现代动力集中内燃动车组动车

→动车列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 490KN （980KN / 2）

→轮轨动摩擦因数 = 0.1

→传统列车能获得的最大静摩 = 39.2KN （392KN x 0.1）

→动车列车能获得的最大静摩 = 49KN （490KN / 0.1）

→（实际极限静摩擦力比滑动摩擦力略大，本文计算时暂时算做与极限静摩擦力等大）

→传统列车能获得的最大加速度 = 0.392m/s^2 （39.2KN / 100t)

→动车列车能获得的最大加速度 = 0.49m/s^2 （49KN / 100t)

当传统列车机车提动的驱动扭矩使进摩达到39.2KN时，传统列车能获得0.392m/s^2的极限加速度；而一旦机车进一步提高输出扭矩，轨道便无法提供更大的摩擦力，驱动轮即开始空转，无论机车功率多大扭矩多大，进摩已不会再增大，甚至略有降低。

反观动车列车，直到进摩达到49KN时才会出现空转，此时动车列车的加速度已经超过传统列车。

进一步推导和计算可知，最大加速度只由驱动轮承载的重量比例主导。对于市内、市郊通勤动车来说，动车的驱动轮承载的重量一般都会超过全车的一半，而传统列车的驱动轮承载的重量往往只及全车的1/10甚至更少，实际使用中，加速差距是相当明显的。

优越性能

跟用机车拖动普通车卡相比，动车组的优点是：

动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。（机车亦可以用推拉操作达到一样的效果）。

动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。

当中动力分散的动车组以下的优点特别明显：

动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。

电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组。

动车不但能开动，而且动车和由动车组成的列车的加速能力远远高于传统列车。以下文字试图说明为什么车轮驱动的动车加速比传统列车快──某些BT动车（比如下图的日本蒸汽动车）和某些编组BT的传统列车（比如一个调车机加一节平车）被排除在外，喷气推进车辆/列车、直线电动机车辆/列车等不是由车轮驱动的也显然被排除，仅就一般情况而言。

『贰』 复兴号CR200J动力集中型动车组列车用的是什么车厢

基于25T型铁路空调客车开发的动车组拖车，与之前25DT类似。由于参考干线铁路动车组，按照中国标准动车组的要求开发，单拿客车部分可以说是中国标准铁路客车的试验品。
相比25T型客车。车厢连接处采用改进型小间隙折棚风挡。间格门采用红外线玻璃感应门。座车、卧车全部或部分采用CRH1系高速列车内饰、布局，增加USB、二孔、三孔插座数量并对部分细节进行改进。座车采用二等座、一等座布局。餐车改为配备简易餐车的餐车/二等座车合造车。卫生间及洗手池改造。增加空调通风、客室广播、车门开关等集中控制功能和网络控制系统（驾驶室DDU屏幕可看各车箱的制动盘状态、制动风压、车门状态、车钩状态等等。SIR安全电路、EBK回路可监控整列车，当发生故障时DDU可报故障信息。驾驶室左/右侧的立柱按钮可控制全部单侧的车门开启/关闭。）彻底抛弃故障率较高、不能阶段缓解、不能满足高密度追踪运行的104型空气制动机，换用改进型F8型准直通电磁自动空气制动机和铸钢大容量闸盘、粉末冶金闸片、内置制动缸，风源也有所改进。

『叁』 时速三百千米的高铁，为何车头长得那么怪异

不出正月就是年，要说中国的春运，估计也要等到正月十五之后才能算结束。可实际上，现在坐火车，已经相对容易了，车票也没有那么难买了。小编今年初六赶了趟绿皮车和动车，好像也没有往年的那样拥挤不堪，人虽然依旧很多，但次序井然。

CRH3是中国北车唐山轨道客车有限责任公司联合德国西门子引进技术生产的。原型是西门子ICE3（Velaro）。这是当前高铁和动车中出镜率较高的型号，因车头圆圆的像只兔子，人称“兔子头”。常作为京津城际高速铁路的用车在2008年8月投入使用，京津城际大部分都是这种车。

该车曾经在京津城际铁路上，两车重联状态下跑出世界运营高速铁路的最高速度记录394km/h。

『肆』 如何区分CRH380 ABCD四个型号

最直观的方式就是看车头可以区分。

『伍』 福州到深圳动车D2301次等全是crh1动车，哎！总感觉ceh2比crh1型动车好多了，不知道什么

CRH1型动车组的问题归根结底就是：作为一款本来运用于城际铁路的动车组，它在国内却被大量用于承担长途运输，在配属上也没有“因地制宜”，导致它的优点完全被暴露出来的缺点所掩盖了。
CRH1的一些设计，比如没有气密性、座椅不可调节等，对于短途城际动车组来说是可以容忍的，但放到长途列车上就难以接受了——没有气密性导致过隧道时耳鸣严重，座椅不可调节导致乘坐不适。CRH1尽管具有载客量大（如CRH1B全列座席定员1299人，是目前国内载客量最大的动车组）、启停速度快（最大加速度2.16km/h/s，高于CRH2的1.8km/h/s）的优势，但在长途线路上这些优势并不能得到充分的体现。
CRH1的配属也很不合理。目前投入运营的CRH配属上海、南昌、成都铁路局和广铁集团，除了担当部分城际铁路外还大量担当了沪汉蓉、杭福深等线路的长途列车，这些线路大多隧道密集而且有相当一部分是长大隧道，完全没有气密性设计的CRH1在这些路段运行时大受其苦，造成过隧道时乘客耳鸣感强烈（不过换个角度来看，这些线路客流量很大，用载客量大CRH1也并非不合理；目前按200km/h运行的这些线路对于同样限速200的CRH1来说也是物尽其用，而运行速度250的CRH2有必要放到一些运营速度更高的线路上去）。
CRH1的其他设计也有许多问题：在CRH系列动车组中它采用了独一无二的不锈钢车体（其他CRH动车组均为铝合金车体），虽然提高了车体强度，但也加大了车体自重、降低了运行速度（目前全部降速至200km/h运行，当然CRH1实际上具备按250km/h运行的能力，但按250运行时稳定性较差，而且过隧道时耳鸣感更加强烈......），而且有些情况下会导致车体与铁轨发生共振（多出现在既有线）；由于出身城际动车组，CRH1的座椅是不可调节也不可旋转的，导致部分乘客背向列车前进方向造成不适，后来总算加装了旋转装置解决了背向乘坐的问题（谢天谢地，最早一批座椅不能旋转的CRH1A基本在广深广珠跑城际铁路），但二等座依然不可调节倾角、也没有扶手，导致舒适度仍然不及CRH2的二等座，而且每节车厢首尾两端的座椅仍然无法旋转；CRH1每节车厢中部单车门的设计也是一个败笔（同样也是因为在国外担当通勤列车时方便乘客快速上下车），导致客流高峰期上下客较为拥挤......
CRH1的外号是“大地铁”，这个称呼似乎很能反映它和一般人印象中高大上的动车组在外观上有多大的差距。其实采用扁平头型同样也是城际动车组的特色，相对于长头型扁平的车头能节约车体空间从而提高载客量（像CRH380A帅气的流线型车头的代价就是载客量略有下降......）。至于这个胖头鱼造型好看不好看取决于个人喜好。内饰上CRH1延续了生产商BST公司一贯的暖黄色木质风格，在CRH系列中也算独树一帜（大多是白色灯光），个人感觉CRH1的一个好处是车厢显示屏上字看得比较清楚......
在CRH1配属数量上南昌铁路局达到40列，而且全部在福州南动车运用所（这是很让人费解的一点，福建境内的铁路大多隧道密集，却偏偏要配属CRH1这种气密性不佳的列车），导致CRH1在沿海线泛滥成灾（以前还有上海铁路局CRH1B担当的一大批福厦往沪宁杭动车，不过去年12月之后基本换成CRH2A了）。福州往深圳的始发动车更是全部由CRH1A担当，只有几班过路动车是CRH2A或CRH2B，所以免不了要受一路耳鸣之苦。万幸随着CRH2的大量生产估计未来CRH1将逐渐回归本行去城际铁路或者被踢到其他新开通线路，而且新一代CRH1A已经下线不久的将来就会正式运营。新1A差不多对旧1A进行了一番脱胎换骨的改进——铝合金车体 、双车门车厢、座椅可调节、有气密性等，允许速度也提升到了250km/h，只愿到时能早日摆脱旧1A的苦海吧。

『陆』 动车和高铁到底啥关系

1、钢轨的区别

普通铁路的钢轨，几十米就有个接口，火车行驶总是离不开“哐当哐当”的声音。车轮滚过钢轨连接处时，车轮震动、车厢震动、地面也震动，列车行驶不平稳，不能平稳前进，速度就不能提高，否则震动加剧就会形成翻车的事故。

高铁的钢轨，高铁修路时按照季节，在钢轨热胀冷缩，伸得最长的时候，把一根根的钢轨焊接起来，这样钢轨就不会伸得更长，到了冬天冷缩的时候，就凭着钢材本身的抗拉强度，保持不变形。这样就消除了钢轨上数不尽的接口，车轮可以平稳地滚动，速度自然可以提高。

2、工作原理

高铁不用火车头来牵引列车，而是使用动车组，几乎所有车轮都一同运转，不仅团结合作力量大，而且变速也灵活了，这样才能提高速度。

高铁、动车组有牵引电机的决不只是火车头，几乎每个车厢都有电动机，几乎每个车轮都是有动力旋转。动车组前进，所有车轮一致地运转，团结力量大，列车相对就变轻，列车就跑快了。

动车、高铁和火车的联系：

在国际标准中，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。在中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。

(6)crh1内饰扩展阅读：

按照国际惯例，时速超过200公里的都称为高速列车，只有采用动车组，使至少50%的车厢带动力，这是动车组的概念。因此，无论是10年前的广深高速、还是现在的CRH1/CRH2、CRH3/CRH5型列车都是高速动车组。

因此，动车组是对铁路运行的车辆而言的。而高铁，即高速铁路，是对铁道线路而言的。目前高速动车有运行在普通客货运线路的，因此速度不会超过200公里，有运行在客运专线铁路的，速度不会超过300公里。

实际上，时速达到200公里以上的,都应该算是高铁。火车，广义而言所有列车都可称之为火车，狭义而言指传统的普通火车。

『柒』 我喜欢做特快列车，讨厌坐动车组，大家觉得呢

各有各的优势，动车组快，省时，但票价要高一些；特快列车经济实惠，除了票价和车速与动车组略有不同之处，其他没什么太大的区别，在现有的经济条件下，本人选择特快列车

『捌』 为什么京广高铁上的动车和高铁一摸一样

火车票团队为您解答：
举例说明你的问题。
D2101次 列车资料
列车信息
区间: 武汉－广州南
车底: 武局CRH2C
乘务: 武汉客运段
套跑: D2101 - D2104
机车: 武南/广州司机在长沙南轮乘

G1001次 列车资料
列车信息
区间: 武汉－广州南
车底: 广铁CRH3C
乘务: 长沙客运段
套跑: DJ5612 - G1001 - G1064 - G1089
机车: 武南/广州司机在长沙南轮乘

现在我来说说crh2c和crh3c的区别，这两种车型的载客时速是一样的，所以你觉得他们基本是一样的。如果你乘坐crh1型动车，这种是只能达到250.
CRH2型动车组，全称为和谐号CRH2型电动车组（简称CRH2）。是中国铁道部为中国铁路第六次大提速，向日本的川崎重工业和中国南车集团的四方机车车辆股份有限公司订购的高速电动车组。CRH2型动车组技术引进自日本川崎重工业的新干线列车车型，以日本川崎重工业的E2系1000型为基础，动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T。中国南车四方机车车辆股份有限公司（联合日本川崎重工）引进技术负责国内生产，并以引进国外技术并吸收的方式逐步国产化。 CRH2C为8节车编组，时速350公里级别.。
CRH3动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350KM\H，最高试验速度为404KM\H。两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵。两列动车组可以联挂运行，自动解编。 CRH3动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。一等车厢座席采取2＋2布置，二等车车厢座席采取2＋3布置，除带厨房的二等座车采用固定座椅外，其余车型均采用了可旋转座椅，全车定员557人。

好运。

来自火车票团队，请采纳

『玖』 火车有几种类型

一、按其运行途程的长短和旅行速度可分为：特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车、临时旅客列车、临时旅游列车。

1、特快旅客列车

特快列车全称为特别快速旅客列车(英文：express)，简称特快。是中国铁路的一个列车等级，在传统铁路(即普速铁路)里比较于普通旅客列车(俗称：慢车)和快速旅客列车。车次现以字母T冠头。

2、快速旅客列车

快速旅客列车是中国国家铁路旅客运输列车等级的一种类型，级别高于普通旅客快车、低于特别快速旅客列车。快速旅客列车出现在中国第一次铁路大面积提速之后，载客车厢大多是红色的25G车体，亦被称为“红皮车”。

3、普通旅客列车

普通旅客列车是普客，又各有直通和管内两种。2014年底铁总就其进行了改造，内饰也作了完善，基本上达到动车化。

4、临时旅客列车

临时旅客列车简称临客，车次通常以“临”字汉语拼音的第一个字母L为开头，亦有部分临客以K、T、Z等固定列车车次开头。临时旅客列车是当铁路开行的特定旅客列车不能满足客流需要的时候的一个补充。

5、临时旅游列车

在名胜古迹、旅游胜地所在站和大中城市间开行的旅客列车，临时旅游列车速度较快，停站较少车体也比较高级。速度每小时160公里以上。为旅游而开设的列车，分为直通旅游列车和管内旅游列车。

二、按字母可分为：L字头列车、k字头列车、T字头列车、Z字头列车、D字头列车、G字头列车、C字头列车。

1、L字头列车：即临时列车，临的拼音首字母，一般为春运或假期高峰加开的临时客车，速度不定，80到140KM/H。

2、k字头列车：即快速列车，“快”的拼音首字母，一般为红皮车，即红色车身车速一般在120KM/H,K字头最为大家熟知常见。 如k388沈阳北到成都列车。

3、T字头列车：即特快列车，“特”的拼音首字母，一般为蓝皮车，即蓝色车身车速一般在140KM/H，如T12沈阳北到广州列车。车站一般为大车站，小站不停。

4、Z字头列车：即直达特快列车，“直”的拼音首字母，一般也为蓝色车身。由始发站直接到终点站，或中间只停一两个大站，多为全卧铺，偶有硬座票。车速一般在160KM/H, 如Z1北京到哈尔滨，中间只停秦皇岛站。

5、D字头列车：即动车组列车“动”的首字母，一般为白色车身，属于新式列车车速一般在200KM/H到250KM/H，甚至达到300KM/H.如D316列车。

6、G字头列车：即高速动车组，“高”的拼音首字母，一般为白色车身运行时速300KM/H以上。

7、C字头列车：即城际快速列车，城的拼音首字母，一般为白色车身运行时速一般和G字头相同，如北京到天津城际列车，两个大城市的短途高速列车。

三、按照运输的性质和用途，列车可分为：旅客列车、货物列车、路用列车、混合列车、军用列车。

1、旅客列车：是指运送旅客和为旅客服务的列车。

2、货物列车：是以运送货物为主的列车。

3、混合列车：是以运送旅客的车辆为基础、与运送货物的车辆相混合的列车，或是货物列车中编挂有乘坐旅客的车辆达到10辆以上的列车。

4、路用列车：是指专为运送铁路自用物资或设备而开行的列车，如运送钢轨，枕木、石渣、桥梁等的列车。

5、军用列车：按照规定条件运送军队与军用物资的列车。

四、按照动力类型可分为：内燃机车，电力机车，高速铁路列车。

1、内燃机车：内燃机车以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，在我国铁路上采用的内燃机绝大多数是柴油机。

2、电力机车：电力机车、又称电力火车，是指从供电网（接触网）或供电轨中获取电能，再通过电动机驱动车辆行驶的火车。电力机车运行所需的电能由电气化铁路的供电系统提供，而自身携带发电能源和装置的电传动内燃机车和燃气机车等则不属于电力机车范畴。

3、高速铁路列车：指能以高速度持续运行的列车，最高行驶速度一般要达到200km/h之上。高速列车属于现代化的高速交通工具，是火车顶尖科学技术的集中体现，可以大幅提高列车旅行速度从而提高火车运输效率。

『拾』 动车和高铁有什么区别

动车组的车次命名以“D”打头（“动”的拼音首字母），而高速动车的车次命名以“G”打头（“高”的拼音首字母)，我们可以凭借这个区分它是高铁还是动车。

高铁的轨道和动车的轨道相比，高铁的轨道要求更高。高铁的线路为无渣轨道，就是轨道及轨枕下面没有石子而是整块的轨道板。而动车是在有渣铁轨道上运行的。

在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。动车是指时速在200公里级别的铁路线路;高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。

(10)crh1内饰扩展阅读：

动车、全称动力车辆，是指轨道交通系统中装有动力装置的车辆，包括机车和动力车厢两大类。动车装配有驱动车轮，而与之相对应地无驱动装置车辆就是拖车。列车要能在轨道上正常运行，就必须有动车为整列火车提供足够牵引力，但可以不挂没有动力的拖车。

动车是安装有车轮驱动机器设备的铁路车辆，而不是动车组。不仅高速列车中有动车，所有火车类型的交通工具、包括常速动车组、普速列车、地铁列车、轻轨列车、单轨列车和磁悬浮列车等都有动车。

高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。

高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。中国国家发改委将中国高铁定义为时速200公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将所有时速200公里的轨道线路统一纳入中国高速铁路网范畴。

高铁_网络

动车_网络