日本最新能源汽车价格多少钱
❶ 奔驰有新能源汽车吗20万可以选择哪一些品牌比较好的
新能源汽车的诞生，在国际舞台吹起了重要的号角，对于爱车人士来说，汽车不仅是代步工具，它也是大家以后低碳生活的绿色工具。新能源汽车对未来汽车行业的发展可以说是一种必然的选择。奔驰也有多种功能性的新能源汽车， 如果预算20万元左右可以考虑比亚迪或者蔚来。
新能源汽车不同于烧汽油车，它是排放量最低的一款汽车，也被日本称为“低公害汽车”。大家看到上述推荐的新能源汽车，有心动吗？
❷ 约人民币10.6万起售 日产微型电动车5月20日发布
易车讯 今日（5月12日），从日产官方获悉，其宣布将于5月20日13点（北京时间）在2021年财务业绩发布会上公布一款用于微型车的新型电动汽车，售价预计从200万日元（约合人民币10.6万元）左右起，日产总裁表示相信该车将推动日本电动汽车发展。
从外观上看，该车带有明显的kcar风格，根据目前公布的信息，由NMKV作为日产和三菱汽车的联合项目规划开发，车身尺寸为3395/1475/1655mm，实际购买价格预计从 200 万日元左右开始。
该车搭载容量为20kWh的电池，也可以将电池中储存的电力用作家庭用电通过将其提供给家庭，持续关注。
❸ 日本氢能源汽车发展现状
日本的新能源汽车就发展不下去了。
因为氢气的运输储存要求实在是太高了，成本也比较的贵，一旦发生爆炸，后果是不堪设想的。
就像丰田一辆氢气燃料电池车的售价是45万元人民币。可是新能源的驾驶体验完全不如汽油车和新能源电车。而且，它不像。燃油车只需要加汽油，新能源电车只需要充电。
它里面要有三个氢气燃料储存罐，就像鱼离开水就没有办法呼吸是一样的道理，但这个储存罐最害怕的就是碰撞，因为它就如同一颗定时炸弹，别看储存罐非常的重又坚固无比，一旦发生交通事故，后果是没法想象的。
❹ 日系电车销量萎靡！日系纯电动车在国产车面前是什么段位
日系新能源电动车的销量在中国一直萎靡不振。从汽车销量来看，日系纯电动车型在中国属于二三线的地位。
而且现在比亚迪还有小鹏理想等国产电动车发展势头非常迅猛，日本新能源电动车想要重现燃油车的辉煌显然是不现实的。
❺ 有哪几种新能源汽车新能源汽车类型
很多小伙伴基本都是想多了解一些汽车，加深对汽车的了解，但是因为汽车结构复杂，机械知识枯燥，就放弃了。那么，新能源汽车有哪些种类，并简单介绍一下新能源汽车的种类？今天就和朋友们分享一下吧。希望新能源汽车的简介能为朋友们解决问题。
新能源汽车有哪些种类: 纯电动 汽车？
顾名思义，就是纯电能驱动的汽车。尽管被戏称为“新能源汽车”，看起来非常前卫，充满科技感，但电动汽车的动力系统非常简单，简单到可以概括为两部分:电能储存系统，即电池组，以及提供驱动力的电机。如果从这样的角度来看纯电动汽车，你会发现我觉得在高端展厅耀眼的灯光下价值百万的 特斯拉 豪华电动汽车和我小时候玩的迷你四驱车没什么区别。当然，这只是在驱动形式方面。如今的纯电动汽车在电池材料、电池管理、电机和车载设备等方面远比你想象的复杂，这也是为什么纯电动汽车的价格往往不便宜的原因。
新能源汽车有哪些:插电式 混合动力 汽车？
混合动力可以根据不同的定义进行多种分类，其中一种是根据内燃机和电机动力的混合程度进行分类。目前国内常用的混合动力系统按混合程度分类如下:
微混合动力型:电动机峰值功率与发动机额定功率之比& le5%;
轻度混动型:电机峰值功率与发动机额定功率之比为5%-15%；
中度混动型:电机峰值功率与发动机额定功率之比为15%-40%；
重混型:电机峰值功率与发动机额定功率之比大于40%。
此外，另一种常见的分类方法是遵循动力系统的连接方式，可以包括串联、并联和混合三种混合动力汽车。其中，在串联模式下，内燃机不直接供电，也不一定单独驱动车轮，只驱动发电机给电池充电，为电机运转提供电能。这种形式一般也叫扩展程序，后面我们会耐心为大家介绍。
新能源汽车有哪些:增程式混合动力汽车？
增程式混合动力汽车在结构上就是我们之前讲过的 串联式混合动力 汽车。当电池组有足够的电量时，就采用纯电模式驱动。当动力不足时，车内的内燃机开始驱动发电机给电池充电，为电机供电。由于仅为发电而运行的内燃机可以在相对经济的工况下长时间旋转，与传统燃油车相比，增程式混合动力汽车在增程式状态下仍具有油耗的优势，同时具有电动汽车运行平稳的优势。我们现在能看到的最典型的增程式混动车型是雪佛兰的沃兰达Volt、宝马i3增程式版和Fisker Karma，它们的未来还不得而知。增程式混合动力汽车使用插电式和发动机驱动的发电机发电，为电池组充电。
新能源汽车有哪些种类:燃料电池 电动车 ？
燃料电池是一种通过与氧气或其他氧化剂的氧化还原反应，将燃料中的化学能转化为电能的电池。目前最常遇到的燃料是氢气，一些碳氢化合物如天然气、酒精和甲烷有时也被用作燃料。电池不同于一次电池，因为它需要稳定的氧气和燃料源来保证其运行和供电。这种电池的优点是可以持续稳定供电，直到燃料耗尽。目前最接近量产的燃料电池车型是丰田的FCV，预计明年3月在日本上市，同年夏天进入欧洲市场。这款燃料电池汽车有两个70MPa的高压储氢罐，配备了122Ps(90kW)的功率和260N·的扭矩；m电机，日本JC08模式续航里程可达700公里。
氢电池汽车排放干净(理论上只排放水)，大大提高了纯电动汽车的续航里程。同时，当燃料耗尽时，无需长时间充电，即可快速为传统燃油车补充氢燃料。当然，氢燃料电池汽车对厂商的技术水平要求很高，很难在全国范围内普及。
❻ 凯蒂猫四轮电动汽车多少
没有凯蒂猫品牌的四轮电动汽车。只有绿源凯蒂猫电动车是充电型电动车。有一只小猫，有嘴巴（作者已经表示有嘴巴了），脸蛋圆圆的，左耳上扎着一个蝴蝶结，还有一截小尾巴，她的名字叫堤提猫 （Hello Kitty），凯蒂猫、吉蒂猫或无嘴猫。Kitty猫诞生于1974年，日本著名卡通萌星。
创始人：
凯蒂猫的创始人信太郎卖过丝绸，做过橡胶凉鞋生意，他非常喜欢在产品上增添一些小设计来提高产品的销量。他发现，如果在鞋上添朵花，就能够以更高价格把鞋子卖出去。然后，他开始倒腾其他的廉价物品，每次都在产品上添点什么设计。
当时三丽鸥公司预定推出一款小钱包，上面的图案希望能设计出一个崭新的人物。而堤提猫的第一代设计师清水侑子在设计之初想到小孩子喜欢的动物，不外乎小熊、小狗和小猫而已，由于前两者早已被推出过，因此她便决定采用最喜欢的猫咪了，因此这只系上红色蝴蝶结的可爱女孩便出现在钱包上。
❼ 摆烂的日系电车出道就被国产车吊打，日系电动车弱在哪
摆烂的日系电车刚刚出道就被国产品牌进行了吊打。日本新能源电动车的弱点主要是因为技术储备不足，并且品牌效应不强。
所以在这样的大背景下，日本的新能源电动车跟国产品牌相比没有任何的优势，并且价格还要高出不少，那么消费者肯定是不会选择日本电动车的。
❽ 一台车补贴40万没人买氢能源车是真香，还是真坑
【太平洋 汽车 网 行业频道】不知道你最近有没有在朋友圈中，频繁看到新能源车的身影，不是喜提特斯拉Model 3，就是在逛比亚迪的4S店……纯电动车因为它的绿牌、环保彻底地火了，但可能还有很多人不知道氢能源其实才是终极的清洁能源方案。
那么，氢能源车到底是真香，还是个坑？
国内加氢站都在亏钱？
首先亏钱这事不是我瞎说，这是央视爸爸专题报道说的：
为什么亏钱？一方面，新建造一家加氢站动辄需要上千万元，每年运营成本也高达200多万元，建设和回报周期长。另一方面，现在氢能源车的体量非常小，达不到规模效应，导致加氢站还找不到可行的盈利模式。
目前国内的加氢站模式主要分为纯加氢站、油氢站以及气氢合建站。因此，油氢站、气氢合建站应运而生，大大节省了土地资源、运营成本等，逐渐成为主流模式。
在工作日，我来到了由中石化建设的 全国首座油氢合建站——佛山樟坑油氢合建站 。顾名思义，它是利用原油站改造，增建加氢站，不涉及新增用地，只是在原来的基础上，增加了控制柜、储氢罐、压缩机等大型设备。
刚来到这座油氢站的入口，就能清晰看到“加油站、加氢站”的标识，而且矗立的油价牌上也增加了氢气的价格： 每千克为80元 。
而当我开始走近加氢区域时，工作人员已经把我遏制住：“靓女，不要走过来。”
原来这位工作人员刚好在为氢燃料电池公交车加氢，作业期间明确禁止使用手机、寻呼机等设备，也禁止穿和怕打化纤衣物（避免产生静电，某些加氢站会设有静电消除机，供工作人员在加氢前使用）。
于是关闭手机后，我试图跟工作人员套近乎。他说这里最大的储氢容量为是800kg，目前只为周边的氢燃料电池公交车服务，还没对其他商用车开放。
不远处就是露天的储氢罐，由于现场不具备制氢能力，所以所用氢气是由江门市运输而来。
据工作人员所说，现在每辆氢燃料电池公交车 每次加氢量大约为10千克，用时10分钟左右，续航里程为300km 。意味着这座油氢站每天最多能为80台同类型公交车加氢， 而每次每台车的加氢成本为800元。
其实80元/千克的价格相比全国其他加氢站贵不少，上海安亭某加氢站的价格为35元/千克。如果以此计算，氢气应用在乘用车具有一定的价格优势。
虽然光这么看，氢作为能源有一定的优势，但正如前面所说，加氢站的建造和运营成本都极为惊人，要像加油站一样大面积覆盖还不太现实。咱们就拿建设成本来说，一座加氢站主要涉及储氢装置、压缩设备、加注设备、站控系统等设备， 其中还有一种设备占据了30%的总成本，它叫压缩机 。
国内有不少企业能生产氢气压缩机，但主要还是用于化工领域，输出压力均在30MPa以下（目前用于氢能源车为35MPa和70MPa两种），无法满足 汽车 用的加氢站技术要求。这就导致国内加氢站在压缩机上还严重依赖进口，成本下不来。
如果像压缩机这样的核心零部件无法做到国产化、产量化，供应链无法做到体系化，加氢站在数量上很难突飞猛进。
根据央视 财经 报道， 截止2020年底，国内加氢站数量为118座。 这算不多吗？
这要结合国外来看，截止2020年底，日本共建成142座加氢站，韩国建成60座，全亚洲合计275座加氢站；北美地区共拥有75座，大部分位于美国加州；欧洲大约有200座加氢站，其中大约有100座位于德国。
可以看出相比日本、德国、美国等国家，中国即使地缘辽阔，加氢站的数量和密度其实并不算太高。
去年9月，国家五大部门宣布将对“燃料电池 汽车 购置补贴政策”调整为“示范应用支持”，也就是以往买氢燃料电池车能获得国家巨额补贴，变成符合产业化条件的示范城市才能获得奖励。
示范城市要求是这样的： 四年内“推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池 汽车 ，平均单车 累积 用氢运营里程超过3万公里；建成并投入运营标准加氢站15座 ……（奖励细则和示范城市的名单还未正式出炉）
为了争当示范城市，各大城市也是拼了，特别是沿海发达地区。从数据来看，珠三角、长三角、京津冀这三大经济最发达的区域是加氢站数量最大的，这一点毫无悬念。
以我探访的佛山市为例，当地政府专门出台了针对氢能源 汽车 产业的补贴办法，其中用于氢能公交车补贴5亿元，加氢站建设补贴1.5亿元。在上亿元真金白银的补贴下，佛山目前加氢站数量达到16座，也引进了东风 汽车 等重点企业。
由国家政府牵引，再由地方政府执行和刺激相关企业发展，这样的思路与十年前新能源 汽车 “十城千辆”计划推广思路十分相似。
一方面，预示着氢燃料电池车将走向成熟化；一方面，这些示范城市之间其实也会形成“内卷”，就像现在纯电 汽车 成为城市GDP竞赛的重要赛场，合肥、上海、广州等城市暗自内都想打造中国最大的新能源车产业群。
某种程度上，“内卷”这种被自愿性竞争是种向好趋势，至少我们会看到越来越多加氢站和氢燃料电池车。
补贴40万的氢能源车你买不买？
当然了，按照现在氢燃料电池车的体量，目前的加氢站已经基本够用。截止2020年底，中国大约已有氢燃料电池 汽车 6002辆在运行，主要分布在广东、上海、北京、江苏等地区，多数为公交车、物流车。
如果你恰好是生活在上海、广州、佛山、盐城等城市，那么你大概率能见到氢燃料电池车的公交车。而在我们接触比较少的物流车等商用车方面，包括东风、福田、飞驰等制造商都已经研发出了氢燃料电池货车，并且部分已经投入使用，续航里程在500km左右。
为什么氢燃料电池车常见在商用车领域，而不是乘用车上？最重要的原因是成本，因为整条产业链还在初步搭建阶段，一台氢燃料电池车比纯电车、燃油车的成本还高出2-3倍。再者是现在加氢站的数量还无法满足大规模的加氢需求。
而商用车的路线相对固定，对加氢站要求也较小。而且氢燃料电池加注时间短、高续航里程等优点也注定了适合应用在商用车上。
欧美地区的发展也印证了一点，戴姆勒放弃了氢燃料电池乘用车的开发，并且与沃尔沃合资开放氢燃料电池客车；大众集团的CEO迪斯更是耿直地说，氢燃料电池车成本高，决定终止相关研发。
而美国方面，诞生出了普拉格能源（Plug Power）、尼古拉（Nikola）两家最炙手可热的氢燃料 汽车 相关的企业，都是专攻商用车方向。普拉格能源生产氢能源电池和叉车，基本垄断了全球氢能源电池叉车的市场。
尼古拉专注氢燃料重型卡车，被视为燃料电池界的特斯拉，在上市后市值最高峰时还一度超过了福特等车企，即使至今还是“PPT阶段”。
可以总结出欧美车企都一致将技术路径指向商用车，毕竟押输了也不太影响主营业务，押对了就可以马上应用在乘用车。
不过，日韩就有相反的看法了，也就是专注乘用车领域。比如丰田的氢燃料电池乘用车Mirai如今已经迭代到第二代，续航提升了30%达到850km，据说累计已经卖出了一万余台。
本田在2015年也发布了旗下首款氢动力燃料 汽车 ——Clarity Fuel Cell，续航可达750km。
现代 汽车 在2013年推出第三代氢燃料电池车型ix35 FCEV；2018年还发布了续航800km以上的NEXO，2019年销量4987辆，比Mirai还多。
而中国，则坚持商用车与乘用车双线并举。虽然在乘用车的应用上落后于日韩等国家，但其实已经有不少车企推出或展示过氢燃料电池车。根据氢云链数据库统计数据显示，从2008年开始，国内市场上出现过的燃料电池乘用车大约有25款，其中工信部产品目录的有9款。
最具代表性的是上汽大通，分别在2017年广州车展和2020年北京车展推出了FCV80和EUNIQ 7上市。FCV80售价高达130万元，在国家及地方各50万/辆的补贴力度下，终端售价为30万元，仅相当于中配的燃油版V80。
EUNIQ 7扣除国家和地方补贴共40万元后，终端售价约为29.98-39.98万元，相比其售价28.98万的燃油版G20最高配，并不算太贵。
但这两款车其实跟普通消费者并没有半毛钱关系，都是主要供应给政府单位、客运公司等组织机构。在上汽大通的官网上，甚至根本查询不到FCV80和EUNIQ 7的经销商信息，也查询不到相应的销量。
相比日韩已经卖了成千上万台氢燃料电池乘用车，中国在这方面明显滞后。一方面，国家对于氢燃料电池车特别是乘用车领域，并没有做出统一的战略规划，或者说只是萌芽阶段。一方面，加氢站、氢燃料电池车等关键技术、成本问题也制约着商业化落地。
可以说，即使现在能补贴数十万元，氢燃料车还不是真香。因此，业内对未来的技术路线普遍达成的共识是以纯电动为主，以氢燃料电池车为辅，而且更适合应用于商用车、长途卡车等。
攻克氢能源 汽车 还有这些难点
即使因为地方政府推动建设加氢站，车企大举进军氢燃料电池车领域，行业内还存在着许多难点。
首先是制氢，虽然我国是全世界最大的产氢大国，2019年全国氢气产量为2000万吨，但主要制氢原料还是以化石能源为主（如煤、天然气、石油），其中尤以煤制氢占比最高，气化装置投资价格高，另外还会排放大量二氧化碳，需要额外的技术加以控制。
最理想的制氢方式是通过电解水制氢，一来纯度高，二来易于可再生能源结合，是真正的绿氢，不过占比较小。
再者是储运，中目前中国普遍使用20Mpa的高压气氢拖车，比如一辆30吨的大卡车可以运载300-350kg的氢，适合加氢站现在日需求量500kg的规模；当用氢量达到一定规模，就需要用到液氢槽车，但液化过程的能耗和固定投资也很大。
中国科学院院士欧阳明高曾表示，氢燃料电池商用车应用的瓶颈“不在两头，在中间”，就是 车下运氢、车载储氢和氢能加注 ，同时还以为这个技术还要5年 探索 之后才能决定是不是具有大规模应用的可行性。
将占全球20%的市场份额？
回想2009年，新能源 汽车 推出“十城千辆”政策后，产销量出现拐点，从不足万辆到如今遍地开花，甚至在非限购限行城市也能看到各式各样的纯电动车。而如今，“十城千辆”政策的氢能源车版将至，产业供应链加速完善，像极了纯电动车的爆发前夜。
关于氢能源车的未来，有不少相关机构做出极为乐观的预测。譬如根据国际氢能委员会预测，到2050年，氢能将创造3000万个工作岗位，氢燃料电池 汽车 将占全球机动车的20%-25%，创造2.5万亿美元产值，在全球能源中所占比重有望达到18%。
我想当以上这些难点被完全攻克，氢燃料电池车也完全可能跟纯电动车分一杯羹。（文：太平洋 汽车 网 曾惠君）
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