为什么有的豪车用麦弗逊

Ⅰ 为什么美国汽车前悬挂基本都是麦弗逊结构的

说起来，有点挺xx的现象是。。。美国厂商好像有点缺失传统的full-size的车（暂且借用一下，表示那个意思。。虽然这个词是美国车用的），像bmw7那样的东西。。

当年美国也的确一度做了一大批横向前驱的full-size，像现在的凯迪拉克XTS之类的。。

现在说起来，bmw7那类的车，应该美国的就是克莱斯勒300C，凯迪拉克sls，jaguar林肯版那些吧。。

当然，对于一个full-size来说。。bmw7在不远的E66年代，也是前面在用的麦弗逊的。
从这个意义上说，cts这次把前双A改成麦弗逊，也没大有啥说不过去的。

Ⅱ 汽车上的麦弗逊悬挂是什么意思

麦弗逊悬挂（MacPhersan），是现在非常常见的一种独立悬挂形式，大多应用在车辆的前轮。简单地说，麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧对悬挂性能进行调校。
麦弗逊悬挂最大的特点就是体积比较小，有利于对比较紧凑的发动机舱布局。不过也正是由于结构简单，对侧向不能提供足够的支撑力度，因此转向侧倾以及刹车点头现象比较明显。下面就为大家详细的介绍一下麦弗逊悬挂的构造以及性能表现。

● 麦弗逊悬挂的历史：

麦弗逊式悬挂是应前置发动机前轮驱动(ff)车型的出现而诞生的。ff车型不仅要求发动机要横向放置，而且还要增加变速箱、差速器、驱动机构、转向机，以往的前悬挂空间不得不加以压缩并大幅删掉，因此工程师才设计出节省空间、成本低的麦弗逊式悬挂，以符合汽车需求。

麦弗逊（Macphersan）是这套悬挂系统发明者的名字，他是美国伊利诺伊州人，1891年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入通用汽车公司的工程中心。30年代，通用的雪佛兰公司想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0．9吨以内，轴距控制在2．74米以内，设计的关键是悬挂。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬挂方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。

● 麦弗逊悬挂的构造：

麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、A字形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。麦弗逊式独立悬架的物理结构为支柱式减震器兼作主销，承受来自于车身抖动和地面冲击的上下预应力，转向节（也可说车轮，因为转向节作用于车轮）则沿着主销转动；此外，其主销可摆动，特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，且前轮定位变化小，拥有良好的行驶稳定性。

在麦弗逊式独立悬架中，支柱式减震器除具备减震效果外，还要担负起支撑车身的作用，所以它的结构必须紧凑且刚度足够，并且套上螺旋弹簧后还要能减震，而弹簧与减震器一起，构成了一个可以上下运动的滑柱。还有一个关键部件---A字型下摆臂，它的作用是为车轮提供横向支撑力，并能承受来自前后方向的预应力。车辆在运动过程中，车轮所承受的所有方向的冲击力量就要靠支柱减震器和A字型下托臂这两个部件承担。

● 麦弗逊悬挂的优缺点：

麦弗逊悬挂的构造其实非常简单，而这种简单带来的最大好处就是其质量很轻，并且体积很小，对于很多前置发动机前轮驱动的车辆来说，车头部分的大部分空间都要用来布置横置的发动机以及变速箱，留给悬挂的空间并不大，因此麦弗逊悬挂体积小质量轻的优势就会表现的非常明显。
而结构简单也是麦弗逊悬挂最大的软肋。与双叉臂以及多连杆悬挂相比，由于减震器和螺旋弹簧都是对车辆上下的晃动起到支撑和缓冲，因此对于侧向的力量没有提供足够的支撑力度。这样就使得车辆在转向的时候车身有比较明显的侧倾，并且在刹车的时候有比较明显的点头现象。很多采用麦弗逊悬挂的小型车为了控制成本，也只能将这样的缺陷保留。虽然通过增加防倾杆能减小车辆侧倾，但是却不能根治这种情况。不过象宝马M3，保时捷911这样的高性能车型上，通过调整弹性元件以及增加拉杆等调校，麦弗逊悬挂也一样可以变得非常强悍，但这也背离了麦弗逊悬挂体积小，质量轻，成本低的特点。

Ⅲ 为什么宝马z4 用麦弗逊悬架结构

宝马走运动路线的车基本都是麦弗逊式 看看三系就知道了。。

Ⅳ 为什么汽车一般前轮用麦弗逊式独立悬挂后轮用四连杆式独立悬挂

因为一般的车都是前置前驱的（发动机在前面，前轮驱动）。麦弗逊悬挂结构简单 占用空间小。恰好前置前驱的车 对前轮的悬挂拜访空间有限制 因此 麦弗逊悬挂就被用于前悬挂。好处是操控性较好 转向比较直接。 至于后多连杆悬挂 是因为前驱车 后悬挂可摆放空间比较宽敞 多连杆悬挂的特点是结构复杂 地面的反馈上来的震动 经过多个连杆传递后 传到车身的震动已经很小了，因此减震较好 但操作性不佳 比较“软”。置于后部呢 多半是为了舒适性考虑的，试想一下 要是坐在后面 感觉屁股传来砰砰的震动感 那还叫轿车么？

Ⅳ 从几万到几百万的车都在用，麦弗逊独立悬挂就都一样吗

您好，这个不一样，超豪华车，豪华车下摆臂采用铝合金材质，质量轻。比如保时捷的911，
再次一点的，比如福特的经典福克斯，用的是铸铁材质下摆臂，这种摆臂比较耐用，不易坏，缺点是碰撞中比较脆
继续缩减成本，普通家用轿车采用双层冲压中间焊接起来，这种强度也比较高，例如大众速腾
成本还可以再减，使用单层冲压下摆臂，成本只要350元，这种强度最低，质量最差，现在还有些日韩系车在使用，比如，起亚的福瑞迪，本田的飞度，这类车一般是a级车，车价较便宜，用料如此也不足为奇。。。打字不易，望采纳

Ⅵ 保时捷911为什么用麦弗逊悬挂

911后置后驱，所以前面可以做成麦弗逊。更何况911的麦弗逊比一般的车要好。后置后驱首先是保时捷为了保持原汁原味，不能抛弃。其次后置不会侵占驾驶室空间，传动机构也相对简单，利于加速和控制成本。

Ⅶ 前麦弗逊后多连杆哊什么优势 为啥多数车采用此布局

对，但是多连杆的悬挂形式占用空间很大，鉴于车型的尺寸的限制，一般中型车、紧凑型车的发动机舱已经被发动机等各种部件占用，没有太多的空间来安装复杂庞大的多连杆悬挂

所以在一些尺寸较大的C级车、D级车上会安装四轮多连杆独立悬挂。当然，中型车也有装多连杆前悬的。比如上海大众的帕萨特B5，他采用发动机纵置的办法，给车轮两侧留出相对充足的空间

当然中型车及以下不安装多连杆前悬十有多方面的考虑。比如成本、车型定位等。

虽然，多连杆前悬在舒适、稳定性上有其他悬挂无可比拟的优势，但是对转向的敏捷性，麦弗逊形式的会更好。所以在运动型车、跑车上采用麦弗逊前悬或许会更好。比如保时捷911前悬就是麦弗逊的

Ⅷ 城市SUV为什么大多数采用麦弗逊式独立悬架

因为其构造简单、质量轻、体积小，适用于大部分前置发动机前轮驱动的车辆（91）。但由于构造简单对于侧向的力量没有提供足够的支撑力度（选车）。这样就使得车辆在转向的时候车身有比较明显的侧倾，并且在刹车的时候有比较明显的点头现象（网）。其中连杆支柱式独立悬架也是麦弗逊悬架的一种。

Ⅸ 讴歌MDX为什么用麦弗逊不用双叉臂

因为acura说实话也就是四驱的操控好一些，其他没有任何一个拿得出手的。
当然四驱确实做的不错。
strut空间小，舒适，便宜。
双叉臂一般是全铝，贵，操控好，减震不是那么的舒适。运动车采用的呢。acura根本就没有一款运动车。本田除了civic R和根本不敢量产的NSX就没车了