中国被地方保护主义的对汽车价格的影响

㈠ 地方保护政策对中国区域经济发展的影响及原因分析

地方保护主义做法导致地方与整体国家利益受损的例子举不胜举。其引发的区域经济冲突主要有三种形式，即重复建设、原料大战与市场封锁。比如，风电和光伏产业属于国家鼓励的战略性新兴产业之一，于是各地区一哄而上，导致重复建设，以至于出现光伏企业倒闭潮；许多地区盲目发展钢铁行业，导致哄抬进口铁矿石价格，进而造成企业利益受损与国家利益流失；汽车是拉动经济增长的重要产业之一，但很多地区盲目发展汽车产业，使得汽车产能过剩，于是一些地方出台保护本地汽车企业的政策，造成汽车业在国内市场面临不当竞争。许多事实表明，处于地方保护主义下的企业很难适应真正的市场竞争。
地方保护主义难以实现初衷的原因比较简单。在地方保护主义做法无法被杜绝时，地方政府往往围绕自身利益进行逻辑推理：其他地区选择不保护，我们保护本地企业就会增进利益；其他地区选择保护，我们不保护就会利益受损。因此无论其他地区如何选择，本地最佳选择就是保护本地企业，这就是地方保护主义的“囚徒困境”。
既然实践与理论均证明其不正确，中央政府也明令禁止，那么地方保护主义为何又屡禁不止呢？
首先，地方政府是推行地方保护主义的主体。为了履行发展地方经济的首要职能，某些地方政府往往陷于狭隘的地方利益观，只考虑自身利益和眼前利益，无法从长远角度看到地方保护主义对本地的危害以及由此引起的其他地区的“报复”。在相关地方各自为政的情况下，很多所谓区域合作完全停留在口头上，难以形成真正的利益共同体。
其次，虽然我们已有很多制止地方保护主义的规定，但这些规定大多并未明确具体处罚方式和对象，因此约束力稍显不足；另外，我们现有一些区域发展规划也都还有待加强之处，如果能够做好区域管理创新，或可有效避免相关地方政府之间的恶性竞争。
需要特别注意的是，为了适应经济新常态并掌握全球化主导权，中国提出了“一带一路”构想。兄弟阋墙则难以外御其侮，若是国内地方保护主义盛行之势不改，则其很可能会影响“一带一路”的顺利推进。客观而言，不从根本上铲除其滋生的环境，中国的对内对外开放新格局就难以形成。
当前，宏观经济下行压力未减，防止地方保护主义对增强经济活力也有重要意义。

㈡ 现在中国的地方保护主义严重吗，地方保护的方式有哪些，出台有关政策了吗

地方保护主义还是很严重的，像加强外来人口 及商企的征税，附加税等

㈢ 地方保护主义的利弊分析

地方保护主义是各级地方政府采取各种游离于现行法律或中央政策规定之外的方式来试图保护地方利益的行为。
地方政府主要通过以下形式对本地商品进行保护：（1）发布地方性法规、文件，强令本地企业只能销售、购买、使用本地产品，禁止或限制外地产品入境和销售。（2）对进入本地的产品采取歧视性政策。（3）对本地产品和外地的产品采用不同的认证标准。（4）给予本地企业优惠条件和进行补贴。。
从短期看，实行地方保护主义对当地的好处有：本地企业在政府的保护下，以较低的成本进行生产，有利于规模经济的实现，获取更多的利润，缴纳更多的税金，为地方政府提供更多的财政收入。同时，企业的发展使投资需求增加，有利于刺激当地经济的有效需求，从而拉动经济的发展。
实行地方保护主义的弊端：政府的保护使企业垄断了资源配置的权利，这样形成的垄断地位，阻碍了资源的自由流动，不利于资源的优化配置。损害了当地消费者的选择权。损害了外地生产同类商品企业的利益。从长远看，一方面地方保护主义造成本地企业市场竞争力低下，最终被市场所淘汰，致使本地经济受损。另外一个方面地方保护主义也会遭到报复，外地也会用同样的保护政策对付保护主义，最后是两败俱伤。
总的来说，地方保护主义是弊大于利的。除非被保护的是一个幼稚工业，经过保护之后，行业能够从没有竞争力变得有竞争力。一般来讲，这种情况是相当少的。地方保护往往会吃力不讨好，最后都会劳而无功，不得不放弃。

㈣ 为什么中国汽车行业存在规模小，投资分散的现象

抱歉~这么迟才回答你的求助，希望可以帮助到你目前，我国汽车工业存在经济规模小、技术开发落后、进出口发展不平衡、消费政策不健全和服务管理落后等问题。为提高我国汽车工业的竞争力，在对外开放方面，要推行国际化战略、独立性战略和自主开发战略。在对内政策上，要促进产业重组，发展民族品牌，本着实行必要的适度保护的产业政策，对汽车销售融资政策和汽车税费政策进行调整，同时，还要加强基础设施建设。

1．目前中国汽车工业存在的问题

1．1经济规模问题

1．1．l汽车工业企业达不到规模经济临界点要求

企业在达到一定的生产规模之后才能赢利。各类型汽车规模经济的临界点为，国家汽车工业汽车生产量为200万辆以上；轿车企业为20万辆-30万辆；轻型载货汽车企业为10万辆-12万辆；重型载货汽车企业为1万辆-8万辆。目前我国现有124家总装厂，52家改装厂以及2000家汽车发动机、零部件和配套件企业，只有一汽集团公司等五家企业年产量超过10万辆。按照国际上25万辆-30万辆的经济规模临界点要求，目前中国还没有一家汽车企业能够达到，即使上海一大众汽车有限公司的“桑塔纳”轿车也只达到23万辆的规模。我国汽车工业距离达到具有开发宽系列产品能力的200万辆规模的要求相差甚远。

美国三大汽车公司汽车产量占本国汽车产量的90％；日本三大汽车公司汽车产量占本国汽车产量的80％，汽车生产集中度极高。中国汽车厂家数量超过美、日、西欧的总和，相反，全年产量却只相当于一家国外汽车大公司几个月的产量，这反映出我国汽车工业产业组织的落后状态。

1．1．2汽车工业投资少、见效慢

我国汽车行业现有固定资产不足400亿元；而美国通用汽车公司固定资产就达360亿美元。我国重点工程建设周期为10年左右；而韩国投资18亿美元建设的现代汽车公司，18个月建成，4年收回全部投资。我国汽车工业规模小，生产率低下，导致了成本过高。

1．1．3汽车工业厂点分散、管理多头、相互封闭，缺乏专业化分工与协作

各省市、地区地方保护主义严重，为了保证本地的经济利益及税收，各省市对本地企业给予特殊优惠政策，对外地企业设有地区间的进入壁垒。从而造成了规模小、成本高、管理混乱和产品老旧的企业仍然赖以生存，不思进取，同时也妨碍了国内企业经济规模的扩大和专业化的分工与协作，并导致了多数国内企业互相排斥，对合作讳莫如深，宁可与外国公司合资，也不肯与国内同行业企业合资的现象发生。

1．2技术、开发水平落后

目前我国汽车工业企业设备大多是五六十年代的产品，即使在一汽集团公司和东风汽车公司这样的国家特大型企业中，80年代水平的机器设备也只占20％－30％，其工艺、监测和试验水平距国际先进水平有很大差距。从产品类型上看，我国汽车产品的技术水平基本只能达到国际70年代的水平，引进的汽车新型产品的国产化程度仍然不高。我国汽车行业科研人员缺乏并分散，科研投资少而又少。例如，长春汽车研究所并入一汽集团后，科研经费只占一汽集团销售额的1％。而美国通用公司、福特公司和意大利菲亚特公司的科研费用所占销售额的比例是一汽集团公司的数倍。目前只有一汽集团具有独立开发轿车能力，但关键部件有些还要依赖进口，以前的轿车整车项目几乎全靠引进。

1．3进出口极不平衡

中国汽车进口总额为21亿美元，出口总额为10亿美元。进出口之间存在着相当大的贸易逆差。现在，我国汽车关税仍定在80％－100％之间，如果关税再下降，这种逆差还要持续攀升。中国目前已开始把汽车产品的产销圈定在国内市场，主要解决进口替代问题，这就使中国汽车工业一时很难走出国门。

1．4消费政策问题

其一，目前中国轿车的进口关税为80％－100％，即实际上中国自己生产轿车的价格并不具备实质的优势。

其二，目前中国汽车市场的价外收费现象非常严重。据某省对汽车购置环节税费征收情况的调查，有据可查的就有22项费用。除了经国务院批准的占车价10％的车辆购置附加费外，还有占车价3％的道路增容费。入户检测费，以及号牌费、司机上岗证费。防盗锁及打字费、入户手续费和废气检测费等。轿车人户上路之后，还有车辆保险费、养路费等各种负担。北京市的汽车上路，还要机动车泊位证明，这一项还不得不花1000元-3000元。据调查，养一辆私家车，除了一年耗油费约4000元之外，每年至少还需花去其它费用9000元-10000元。

1．5服务与管理落后

中国汽车的销售行为与国际惯例相比差距很大，服务水平也较落后。我国汽车市场目前基本上是现货现款的销售方式，缺乏信贷、购车储蓄、分期付款和租赁销售等促销手段。同时，汽车销售、保修维修、配件供应和信息资料咨询等服务功能也很不健全。

中国人均工资是欧美的1／20，汽车价格却不比人家便宜，原因之一就是低下的管理水平和低下的劳动生产率。中国企业没有形成现代企业制度，管理水平仍需进一步提高。2提高我国汽车工业发展竞争力的对策研究

2．且对外开放方面

国际化将是汽车工业发展的总趋势。中国要发展汽车工业不能只顾国内市场，必须打开国门。一方面，必须走出去；一方面，又必须承受来自世界的冲击。加入WTO后，我们已无法再通过各种壁垒同以前一样保护本国工业，所以在保护期内，必须调整汽车工业发展的大方向。

2．1．l国际化战略

对中国汽车工业来说，为迎接汽车工业全球化挑战，企业必须走国际化道路。国际竞争本质是生存空间和发展空间的争夺。目前全球汽车市场已趋饱和，跨国汽车集团正在有限的世界汽车市场中进行激烈的竞争。进入WTO后，中国汽车企业将不敌强大的竞争对手而丧失部分国内市场份额。在全球化经营过程中，国家产业政策的干涉作用将趋弱，企业靠本身力量是远远不能生存的。为开拓生存空间和发展空间，与竞争对手结成联盟不失为一种降低风险和成本、提高企业总体竞争能力的战略选择。改革开放以来，我国汽车企业也已涌现出不少参与国际战略联盟的成功例子。例如，上海一大众公司、江铃汽车公司及上海汽车系统零部件企业与一些世界级供应商的联盟等，都为今后组建和参与战略联盟积累了丰富经验。

中国汽车企业参与国际化，并不意味着中国汽车工业失去独立。面对跨国汽车集团将国际化和本土化的战略迅猛地向全球推进，中国汽车企业应是多维和多变的。关键是要使跨国汽车集团的战略与中国汽车企业的发展战略目标相协调。

首先，中国汽车企业要按市场经济原则进行强强联合，形成二三家具有一定竞争力的国内集团，再以此进一步与跨国汽车集团建立国际战略联盟，壮大集团竞争力。

其次，中国汽车集团应逐步放弃零部件配套自成体系的传统思想，建立几家具有规模效益的零部件集团，以此与一些世界级供应商建立战略联盟，并成为这些世界级供应商区域性的战略伙伴。

2.1.2独立性战略

要达到独立性战略目标，就不能再将不具备竞争力的企业与外国大企业合资，这样只能成为外国大企业的子公司或兼并的对象。要使企业国际化，发展中国家的出路只能是选择适当的战略伙伴结成联盟，即所谓的韩国模式。我国企业要具有与外方互补的优势或一定的国际竞争力，即要有一定的自主开发能力并拥有知识产权，这就要先在国内进行强强联合。只有这样，才能达到使本国企业国际化的目的，形成战略伙伴联盟。同时，这样做不但能够具有较多的自主权，也加强了进入国际汽车市场的竞争力。

2．1．3自主开发战略

2．1．3．l以吸收、消化外方的先进技术及管理方法为重点

对外开放的重点要放在吸收、消化外方的先进技术及管理上，并最终使我国汽车企业走上自主开发、自我发展的道路。实现从只注重引进技术向注重自主开发创新转变，从引进国外车型向独立自主开发自己车型转变。

a．增加科研、开发经费

我国企业的开发研制费用只占销售额的1％或更少，远远少于国外同行业的开发研制费用，应调整到3％以上，才能为开发更具水准、满足消费者需求的产品做资金上的保证。

b．建立和完善计算机应用体系

计算机技术是企业的又一生产力。尤其在新产品开发方面，造型CAS、设计CAD、工程分析CAE、试验CAT和制造CAM一体化体系，是非常关键的技术。它的应用不但能节省人力、物力，更能提高效率，尽快开发出新产品。

C．加快人才的培养和建设

应该加快培养轿车、客车和载货汽车开发测试技术人才和CASCAD、CAE、CAT、CAM计算机应用技术人才以及发动机、关键零部件和电子技术的人才。

2．1．3．2产品开发方向

a．向更舒适、安全、适用方向发展

调查表明，未来一段时间内，物美价廉的小型中低档汽车将会是绝大多数私车消费者购买的主要对象。因此，世界主要汽车制造商都在全力开发，以抢占市场份额。另有业内人士说，大众型汽车具有很大的市场潜力，但高档汽车是制造商取信于用户的金字招牌。不论是大众型车，还是高档次车，在购买时，消费者都有一个统一的要求，既要求更舒适、安全。方便和耐用。这一需求特点无论在国际汽车市场还是在国内汽车市场的销售上都可以看出来。

b．环保、节能型汽车是发展的方向

世界各个国家都已意识到环境保护和节约能源的重要性，纷纷制定和出台各种汽车排放标准和鼓励开发使用新能源。因此，未来的汽车想在世界各地的公路上行驶，就必须符合各地的标准。日、欧、美各国正积极准备制订一项国际协定，旨在把目前因地而宜的汽车标准与限制一体化。在国际协定生效后，日。美、欧可能制定最严格的具体标准。这样，将会给其它国家和地区带来影响。
国研中心

汽车工业存在的问题及发展对策（下）

2．2对内政策方面

2.2．l促进产业重组，发展民族品牌

汽车工业是典型规模经济产业，规模不达到有效批量的要求，直接造成的后果就是成本居高不下。汽车价格昂贵，根本谈不上市场竞争力。自1998年以来。世界汽车工业已开始了新一轮的购并浪潮，而我国的汽车工业却仍处于“散、乱、差”的局面，使有限资源分散使用，迟迟形成不了规模优势，这是造成中国汽车工业日益落后的一个重要原因。为此，中国汽车工业在经济调整时期，资本经营的重点不再是盲目的扩展，而应是以内部整合为主，以调整和优化结构为中心，实施资本的重组。

主要措施有，必须扶持大型企业集团和重点骨干企业，集中投资，加快整合，提高工业集中度；不乱铺摊子，向高起点、大批量和专业化发展；继续治理不合理结构，关闭效益低下的中小企业，将其纳入专业化大生产体系中，形成一种金字塔形的多层次垂直分工协作模式；增大企业规模，并以相对稳定的集团内部交易取代市场调节。上海汽车工业总公司称，上海通用汽车公司有意与广西五菱汽车公司重组改造成合资企业，使五菱的微型汽车产量从目前的8万辆提高到20万辆。通过二期。三期建设，逐渐把规模扩大到40万辆和100万辆，从而加快地区开发力度和规模经济水平。

重组后企业应大力发展民族品牌，创立名牌企业。自主开发满足消费者需求的新产品。政府也应制定适当的产业政策，正确把握企业的发展方向。同时，要制定合理的全国统一的收费及税收政策，避免地方保护主义抬头。

2．2．2产业与消费政策

产业政策是指国家计划、干预和引导产业形成和发展的一种政策，其目的在于引导社会资源在产业部门之间及产业内部的优化配置，以建立高效益均衡的产业结构，促进产业的持续健康发展。1994年我国颁布的《汽车工业产业政策》，实际上是汽车行业的中长期的发展规划，是确保汽车工业发展所必须的支持政策。首先，《汽车工业产业政策》明确无误地表示了中国政府高度重视并决心发展和保护汽车工业；其次是通过对“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得于低于50％”的规定，反映了中国对中外混合经济中资本结构、生产经营权以及利益分配的态度，也反映了中国政府建立“本国汽车工业”的决心。

《汽车工业产业政策》颁布后，世界汽车业各大型跨国公司纷纷造访，寻求进入中国汽车工业市场的机会，同时，我国汽车工业引进外资的数量和质量也有了跨越的增长。但是，由于产业政策的实施目前还缺乏强有力的操作，因而还是显得比较苍白。

中国汽车企业隶属关系不同，因此客观存在着不同的利益关系和利益驱动的分割与保护格局。这种分割与保护不但严重制约了资金资源的横向流动，也使全国统一市场的优化配置严重失衡，造成了大量不合理的重复投资、重复引进、重复建设和重复生产，使产品、企业和产业结构趋同化。

日韩两国对本国汽车工业的保护与扶持及其发展给了我国很大启示：其一，一国的产业政策必须给本国汽车企业以明确的发展方向，为企业发展提供良好的环境；其二，在不同的时期要有相应的政策引导。扶持企业发展，并且要有强有力的操作手段；其三，鼓励汽车工业走集团化的发展道路，促进企业实行自主开发。

2．2．2．l产业政策

我国对汽车工业还是要实行必要的适度保护的产业政策。中国汽车工业是在国家的大力保护之下成长起来的，即使现在，我国汽车行业的关税水平仍然在80％－100％之间。再加上各种非关税壁垒的保护和各地的地方保护，使得中国的汽车工业即使“木思进取”，也能在国内市场与国外产品竞争。由此导致中国轿车生产领域的平均利润率为20％，而发达国家的平均利润率仅为3％－5％。即使如此，中国企业除了上海汽车工业总公司和天津汽车工业总公司等几家企业外，不少企业仍处于亏损状态。

中国汽车生产企业的底子薄，再加上没有与国际企业竞争的经验，在入世以后保护程度大大降低的情况下，国产车不知能否经受得住这场冲击。所以中国的汽车工业仍需要适度的保护。适度保护可以使汽车工业既有压力又有信心。

实行保护的主要措施仍是对进口汽车实行高关税。由于轿车关税是进口关税的最高峰所在，所以，国家降低进口关税时，必然需削减其峰值。近几年，为早日接受人世的基本要求，已逐步降低了汽车关税平均水平，将其稳定在80％－100％之间，倘若依次下降到60％－80％，五年下降到25％水平，即可缓和和避免太大的冲击。另外，可采取一些隐性壁垒和例外条款对汽车工业进行保护，例如实行计划管理。目录管理和项目管理，关税配额制、差别关税、技术标准限制以及反倾销法等，都可以在一定程度上起到保护作用。

2．2．2．2消费政策

制定消费政策是为了规范市场，引导消费，促进需求。符合我国国情并与汽车消费有关的政策主要是指汽车销售和汽车税费政策等。

a．汽车销售融资政策

国外尤其是西方发达国家，为了培育大件耐用品消费市场，例如购买汽车、房屋等，银行一般都提供贷款，而且比例较高（最高可超过购价的70％）。国外新车销售很大一部分是通过分期付款的方式来实现的。银行贷款给购车用户，用户用贷款买车，汽车厂家就可在售车时收回全部的贷款，从而保证了资金的正常运转。

汽车厂家有时也采取贴息的办法，实际上用优惠价售车，但表现形式上却是给银行贴息，使购买者觉得由于汽车厂家贴息使个人少付了利息，从而刺激人们购车的欲望，促进了汽车市场繁荣。据了解，国外分期付款的规定十分详细，例如日本就专门制定了《分期付款销售法》。

b．汽车税费政策

汽车税费政策是一个国家控制汽车工业和汽车市场的重要手段之一。汽车税费主要有两大功能，即具有国家财政收入的组成和调节功能。汽车税费名目繁多，但基本可归属于三个阶段的税费。

汽车购买阶段：车主在办理各种手续以警告新车合法拥有权时所支付的税和费。主要包括增值税、消费税、购置税和注册税等，此类税费对汽车需求影响直接。

汽车拥有阶段：车主只要拥有了汽车，无论使用与否，都必须按月或按年交纳一定的费用，例如汽车税之类。对汽车拥有阶段征收税费，最初更多是出于对车辆日常管理业务费用的需要，而先进国家则利用级差汽车税这个经济杠杆手段来达到推行节能、符合环保要求车辆的生产与使用的目的。

汽车使用阶段：车主只有在使用汽车时才产生的费用。例如燃油税等。据统计，当前有130多个国家和地区开征了燃油税，此税额占汽车整个寿命期内总税费的45％－80％不等。也就是说，绝大多数国家和地区将汽车税费的重点放在汽车使用阶段。其根本思路是，“鼓励购买，促进节约使用”，即限制没有必要的使用。这样，既有利于培育市场，繁荣经济，促进汽车工业发展，又有利于调节公交需求、节省资源、保证道路的建设和维护，以创造对汽车工业发展和交通设施建设都有利的局面。据悉，西欧各国从80年代后期开始，将公路的税收转向燃油税，并分别对不同品质的燃油实行不同的税率，以鼓励低污染、高品质燃油的使用。

在日本、瑞士、意大利、德国、美国和中国几个国家中，美国汽车三个阶段的总税费最低。中国在汽车购置阶段的税费最高，而与汽车使用频率直接相关的税费占总税费的比例最低，不超过10％，这显然是不科学和不符合客观规律的。其它五国征收与汽车使用频率直接相关的税费的比率均超过了45％，德国约为75％。另外，世界上绝大多数国家和地区在汽车行驶过程中不再收取过路、过桥之类的费用。

2．2．2．3加强基础设施建设

目前，我国公路建设还较落后，严重制约了汽车工业的发展。世界上汽车工业发达的国家，无一不是有先进、畅通的公路设施。例如，美国公路里程已达624万km，居世界第一。其中，国道主干线公路9万9；高速公路约9万tri；高速公路密度为96fan／万kin2。目前我国被称为世界上最具潜力的汽车市场，但中国的公路建设却严重地阻碍着汽车的使用。尤其是占中国人口绝大多数的农村，特别是像西部那样的边远地区，公路建设更是落后。

汽车社会化的不断发展，城镇尤其是大城市停车难也象行车难一样成为世界性问题，这也同样制约着汽车市场的成长。长期以来，国外许多大城市就一直把停车设施建设作为城市建设的重要内容。现今机械式停车库制造业在西方发达国家已发展成为一个门类齐全、技术先进的行业，大型立体停车场一次可停放500辆-1000辆汽车，全部采用电脑控制，配有IC卡收费系统。国外有关专家的观点是，只有当市区的公共停车位达到机动车辆保有量的15％－20％时，才能缓解停车难的问题。我国距离这一标准要求还相差甚远，为了解决发展汽车工业的后顾之忧，应尽快扫清这些障碍.

㈤ 如何看待中国地方保护主义

毕竟地域歧视有其产生的客观原因和存在的合理基础。比如说一首歌谣说得好:十亿人民九亿骗，河南是咱总教练，总部设在驻马店。尽管苛刻，但是客观反应了一定历史时期的现实地域歧视相当于一种地方保护主义一般是难以避免的吧

㈥ 运用管理经济学相关原理,一篇相对于欧美国家而言我国家用轿车价格普遍较高的的原因及对策，1000字

从管理经济学的角度分析 中国汽车市场的现状和发展趋势 全球性金融风暴的影响进一步向实体经济扩散，对国内经济发展主要产生四个方面的影响：外资投资减少、国内投资者信心降低、出口贸易受阻及国内消费者信心不足，特别对后者影响深远。在这样的全球积极萧条大环境下，国家颁布了：扩内需、调结构、惠民生的政策，为我国汽车工业创造了较好的发展环境。接下来从管理经济学的角度分析中国汽车市场的现状和发展趋势现状一． 消费者需求 消费者对汽车的需求受到多方面的影响。最根本的是收入水平的影响，根据马斯洛的需要五个层次理论，只有人们在获得较低层次的需要满足后，才会产生较高层次需要满足的欲望。尽管我国经济长期保持了快速增长，城乡居民收入大幅度增加，但对我国消费者而言，按大部分人的收入水平还是买不起轿车的，就算是买得起轿车也用不起。且由于竞争激烈，车市行情不稳定，降价趋势明显，导致消费者持续保持观望态度，持币待购心理增强，纷纷延缓购车计划。在这样的情况下，使得我国有相当多的消费者要买车只能是想想而已，购车欲望并不会很强烈。 另一方面，消费者对汽车的需求还受到消费观念的影响。国内部分汽车消费者还存在落后的消费观念：一是把消费汽车放在身份的位置上，把消费汽车作为身份地位的象征。二是把消费汽车看成是“超前消费”或是一种“时尚”。这种观念并没有考虑他们出自何种目的买车，当中从众心理起着较大的作用。就是由于这些落后的消费观念，导致有部分消费者有较强的消费汽车的欲望，尽管他们还没有足够的钱买车。 目前城市家庭购买汽车的价格档次比例最大的是 1013 万元这一档车，其次是 1020 万元的这一档次。除了买车的款项，还要考虑到油价、汽车维修保养、保险、各项税费等支出。依照目前我国居民已有的收入水平，如果要购买一辆家用汽车，他们的购买力还是很有限的。但就已经购买家用汽车的家庭来看，他们的购车档次却都集中在中挡车。这种消费者的收入水平与消费水平不相匹配的现象，也就构成了目前我国汽车市场上消费者“购买力”的一大特征。二． 成本 近期汽车制造成本的上涨不仅仅只限于钢材价格飙升，煤、焦炭、玻璃、橡胶等原材料价格也是一路走高，美元贬值，出口退税调整，从紧的货币政策导致财务成本增加，新《劳动法》实施导致的劳动力成本增加等等，不断挤压单位整车利润空间，汽车企业的生存能力受到严峻考验。在汽车价格不断下探的市场环境中，成本上涨只能内部消化，从成本控制能力与抵御风险能力可以看出企业实力的差别，有了长远的成本控制方案，等于拥有了持续竞争优势。如果说价格战是削薄利润的利刃，那么原材料成本上涨就是另外一把削减利润的快刀，是对企业以成本控制为中心的生存能力的一种考验。上涨的原材料压力更是驱赶效率低下企业的鞭子，是对整个汽车行业重新洗牌分类的尺子。三． 机遇与风险 我国汽车政策属地性、汽车生产与销售各自为政、地方保护主义严重、产业政策无法得到很好的贯彻实行，这都导致消费者想买车都难的局面。加上在汽车税费方面，各级政府我行我素，在汽车购买和使用过程中各种收费项目繁多、数额巨大。同时在售后服务系统的观念上，国内企业与国外企业差距很大。 根据欧美国家的统计，在一个完全成熟的国际化汽车市场中，汽车的销售利润在整个汽车业的利润构成中仅占 20， 而 零部件的利润占 20， 50至 60的利润是从汽车服务业中产生的。目前，美国汽车服务业的营业额已经超过汽车整车的销售额。就汽车售前市场与售后市场的比重来说中国还是倒挂的，将来后者的发展空间比前者更大，整个汽车服务行业是一个几万亿的大市场。国内外专家把这个市场喻为“超级蛋糕”。 我国汽车服务业起步虽晚，但市场发展势头非常迅猛，汽车的日常维护已经从“以修为主”逐渐转变成“以养为主”。中国汽车后市场服务可归为：汽车美容、装饰、养护、汽车电子等 11 个大类近四百项具体的服务。目前，国内的汽车后市场格局还处在三国时代——即 4S 店、单体店的服务、连锁品牌三足鼎立。国外品牌先进的服务理念、完善的服务措施有优势。国内企业也有着建立网络渠道，了解消费习惯、推广服务文化等方面的先天优势。但与国外品牌相比，国内企业虽然数量上占绝对优势，但大多是“小作坊”型企业，具有现代化企业管理、适应现代化竞争的企业为数不多。不少汽车美容店是由原先的汽修或洗车厂改头换面而来，打着汽车美容的幌子从事简单原始的服务。中国本土汽车服务企业应该加盟连锁为主，并以品牌为依托、以质量求生存， 油价的持续攀升以及哥本哈根峰会的召开，再次将环保、开发新能源的议题摆上日程，并带动汽车市场结构性调整。节油型的中级车和小型车的优势也逐渐体现出来。巨大的机遇与挑战并存。这种市场洗牌带来的结果是加速汽车行业的‘马太效应’——那些具有先进的动力技术，同时油耗低的小排量车将更加受到青睐，一些技术含量低、油耗又高的车型则将被淘汰出局。当越来越多的工薪阶层成为汽车消费的中坚力量，同时随着市场的逐渐成熟，越小的车越不安全的观念会得以改变。在油价高涨的环境下，节能环保已成为社会发展的趋势，更多节能环保车型被推出，以满足市场需求。 随着油价的上涨和环保压力的加大，会让汽车厂家加快节油技术和新能源的开发，能否掌握相关的先进技术将在一定程度上左右企业的发展。企业只有在发展理念、组织架构、业务流程、质量管理、国内外市场营销等方面进行全面调整，与时俱进，充分整合企业、行业资源，达到优化配置，方可踏破坚冰，实现新的发展。四． 市场、政府、企业 从宏观环境看，燃油税的征收、汽车振兴计划的实施、国家鼓励消费等政策频出，都有利于今年轿车市场的启动，企业蓄势待发。 燃油税实施：成品油消费税调整、取消养路费以及连续两次降低成品油价格，减轻了大多数消费者的用车负担，也有利于尚未购车的准车主。目前实施的燃油税意味着每年将减少了 1000 元的养路费负担。 购置税减半：从今年 1 月 20 日到年底，1．6L 以下排量乘用车减半征收购置税。暂时减征小排量汽车购置税，促使消费者集中释放购买力，对小排量车带来利好。 汽车下乡：根据国家出台的政策，从今年 3 月 1 日到 12 月 31 日，国家安排 50 亿元对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买 1．3L 以下排量微型客车，给予一次性财政补贴。据测算，该政策将拉动 100 万辆轻型货车和微型客车的消费。 新能源汽车：新出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》规定，节能 40％以上混合电动车，可获 5 万元的财政补贴；而燃油电池汽车的补贴为 25 万元……自去年国际油价飙升后，世界各大汽车厂商开始将新能源汽车作为现有内燃机的替代品。随着国家对新能源汽车的大力扶持，新能源汽车开始升温。 车贷放宽刺激消费：金融信贷政策加大对汽车消费的支持力度等，这使得金融救市的细节日趋明朗。在存贷利率不断下调的情况下，实际上对贷款购车的车主来说，压力已经得到减轻，如果此时再配合贷款门槛的进一步降低，贷款购车将会让中国老百姓的汽车梦想距离现实更进一步。 汽车公积金 ：变住房公积金为住房汽车公积金，启动闲置在全国职工手中的 4000 亿元住房公积金，进入汽车消费领域。对有计划购车的消费者来说，它意味着即使你没有购房，这笔被限制在银行的一大笔闲散资金也将得到盘活。发展趋势趋势一：民资和外资增资中国汽车市场 据分析，中国车市真正的“井喷”不是卖车，而是造车。中国家电业中许多企业已向国家正式申请生产汽车，总并购金额逾百亿元，而看好汽车业准备进入的则更多。有报道称，仅浙江就有几十家民营企业有意造汽车。目前，我国各大汽车生产企业都在不断扩大产能，外商也纷纷增资中国汽车市场。经过近些年大规模的购并和联合，世界汽车产业已初步形成了通用－菲亚特－富士重工－五十铃、福特－马自达－沃尔沃轿车－大宇、戴姆勒-克莱斯勒－三菱－现代、丰田－大发－日野、大众－斯堪尼亚、雷诺－日产－三星等六大汽车集团。六大集团一致看好中国汽车市场的诱人前景，纷纷从各自的全球战略角度出发，在对中国市场进行战略布局的基础上，积极地、加速地展开有效的进入和竞争策略。趋势二： 成本管理成重点 原料价格上涨和整车价格下降“吃”掉厂家利润，汽车厂家暴利时代即将结束，厂家要实现利润增长就要寻找新的利润增长点。面对原材料涨价，汽车企业一般都会采取提高材料利用率、优化订购规格、集团化采购等应对措施。如此之下，规模化就可以突出对利润的贡献，规模大的汽车企业具有较强的抵御风险的能力。自主品牌产品的消费者多为价格敏感度较高的中低端消费群体，随着汽车市场价格的下探，低端车涨价不太可能。此外，企业通过挖掘自身在管理、营销等方面的潜力，也可有效压缩成本。从生产管理环节挖掘降低成本的潜力，降低“内耗”，推行精益生产是可行之道。不断推出改款或换代产品，灵活适应市场变化，在开拓细分市场、满足个性需求方面做好文章，也能降低成本。如果车企有了自己同盟、结盟或合资的零部件配套厂，就能相应降低成本，但是零部件厂商也有成本上涨压力，对于它们的消化能力，也是一种考验。如果企业不能在开发、采购、制造、信息、管理、销售等各个环节充分挖掘自身潜力，加强成本控制，即便有一时的眼前之利，也终究不是长久之计。许多企业表示，将提升产品品质作为控制成本、实现企业长远发展的重中之重。趋势三：一批实力强劲的经销商将脱颖而出 前几年发展迅猛的 3S、4S 店，虽然与该品牌汽车生产厂并非一体，但由于只能经营一个企业的产品，实际上同汽车厂有着生死相依的关系。如果汽车厂的经营效果不好，经销商就被置于危险的境地。因此，把综合市场和品牌专营的优势集中起来，建立多种品牌经营机制，以分散风险，就成为许多经销商的选择。近期，在 3S、4S 店和综合汽车市场基础上又发展起来了大 3S 市场、5S 超市，也有一大批以 3S、4S 品牌店群为核心的经销商集团。有人预测，今后中国的汽车市场上，可能会出现一大批实力强劲的大经销商，汽车制造企业的影响力会逐渐减弱，经销商的影响力会逐渐增强。趋势四： 建立研发机构，掌握核心技术 当前汽车市场结构正发生转变：首先，用户结构正在迅速地向私人转移，未来私人需求是汽车需求增长的主体。其次，产品结构依然会以轿车为主。经济型轿车低端市场整体份额减少的趋势在日益加剧。我国大部分汽车生产企业生产的是低端汽车，面对市场规模的缩小，利润的迅速减少，厂家要找到新的利润增长点就必须建立自己的技术研发部门，努力开发新技术、新车型打入中级车市场。现在汽车产业的投资热虽然使汽车生产竞争加剧，但也为解决资金问题提供了契机，只要可以有效地利用资金就可以迅速的建立自己的研发队伍，掌握在日后竞争中所必需的核心技术。趋势五： 进入汽车服务市场，寻找新的利润增长点 汽车市场的竞争已经从产销向售后服务转变，一些缺乏竞争力的企业依靠自己在行业中的经验转投汽车服务业，采取深度营销的方式，即通过在服务项目和服务内容的深度与广度上扩展，赢得客户的长期信赖和支持，培养客户的忠诚度。比如向顾客提供汽车信贷、保险、保养、维修、年审、用车指导、汽车的技术升级、二手车的评估和转让等全方位的服务项目，从而适应了汽车消费的固有特征，并迎合了汽车用户对深层次服务的要求，强化汽车用户对汽车服务和汽车服务企业的依赖，实施市场结构优化战略，形成新市场竞争优势。趋势六： 利用新概念和个性化设计打开销售 现在私人是购买轿车主力，但再细看则是以家庭购买为主，所以现在的轿车品牌概念大多以家庭的和谐与和睦为主题，但随着市场进一步发展，汽车在作为家庭一个整体上的需求得到满足后就必然发展到作为个人的需求。将来的市场的主流概念将是个性化的汽车产品，消费者将更重视汽车的实用性以及售后服务，所以厂家只有密切注意市场的变化才可以在竞争中立足。如现在奇瑞 QQ 的畅销正是其个性化的设计和销售概念等营销手段的应用。展望 随着汽车市场旧有体制的被打破，卖方市场向买方市场的转变，需求决定供给，汽车产能提高带来了生产过剩，在这样的发展背景下，汽车生产厂家要转变经营观念，适应市场发展要求，完善汽车售后服务，把以销售为中心的经营观念转变为以顾客为中心。经销商的价值与地位也决不可忽视，汽车经销商已成为联系汽车产品和消费者的重要桥梁，只有与经销商实现“双赢”才可能保证企业的健康发展。我国汽车市场还有很大的发展空间，我国的企业要把这个市场拿在自己手心就要在整车技术和设计有所突破，树立自己的品牌，摆脱外商在品牌上对我国企业的控制，实现自主。而各种行业资金的加入也可以为提高汽车售后服务水平提供经验。在国家的支持和企业的努力才可以把汽车产业发展成我国的支柱产业，才可以让中国汽车在世界汽车市场上占有一席之地。

㈦ 地方保护主义的优缺点

目前中国的学界认为中国存在的地方保护主义没有任何好处，是区别于比如美国的地方保护主义的，所以只有其缺点，当然其在客观上是否存在一些好处，那只能看自己的思考了。

地方保护主义是地方破坏主义。它追求的虽然主要是地
方经济利益的最大化，但它的危害却是全方位的。
第一，地方保护主义影响了全国经济的健康发展和整体
经济效益的提高，损害了全局利益，从长远看，也影响了地
方的经济发展，使局部利益遭受损失。
第二，地方保护主义直接影响了全国政令统一及党中央和国务院的权威。
第三，地方保护主义践踏了社会主义法律的尊严，破坏
了国家法制的统一，损害了司法机关的形象和声誉。
第四，加剧了区域经济的不平衡性，影响了社会的稳定。
地方保护主义的蔓延加剧了目前我国东部、中部、西部三大
经济块之间在经济发展水平、经济竞争力、城乡居民收入和
生活水平等方面业已存在的差距。
随着我国改革开放的深入和融入国际社会步伐的逐步
加快，地方保护主义的危害进一步加深。
第一，地方保护主义的蔓延有损我国的国际形象。地方
保护主义违背了公平竞争和市场经济的价值规律，违背了世
贸组织缔约国之间实行最惠国待遇，成员国不得对其他缔约
国的商品、货物、服务进行歧视性待遇的基本原则，影响了
我国加入WTO后在关税领域内统一实施对外贸易的承诺，
引起国家间的贸易争端，使中央政府受到WTO其他成员国
提出争端仲裁的危险，影响了我国在国际交往的形象，有损
我国企业进入外国市场参与全球经济竞争。
第二，地方保护主义的蔓延妨碍了我国国际竞争力的不
断提高。国内经济实力是一个国家国际竞争力的基础，经济
实力的增强是以良好经济结构为基础的国民经济整体素质
和效益的提高为前提的。
第三，地方保护主义影响了我国可持续发展战略的实
施，种种对待自然资源和生态环境急功近利的短期行为、狭
隘利益至上的违法行为，加剧了自然资源的浪费和生态环境
的恶化，导致人口素质的下降，损害了整个社会，成为了现
代化建设的沉重包袱，从而弱化了经济和社会的可持续发展
能力，阻碍了我国现代化进程和可持续发展战略的实施。

㈧ 为什么中国有地方保护主义

之所以要保护是因为当地落后，”外“来商品会冲击地方产业甚至造成倒闭，影响地方财政收入、地方就业和经济发展。举个例子，美国猪肉到中国口岸价格是2.5元人民币一斤；泰国钢材到中国口岸价格曾比中国钢铁厂的出厂价格都低。如果开放了，中国养猪业、钢铁业怎么办？ 不对进口轿车课以重税，国产轿车就永远会被停留在抵挡车的境地。欧洲和美国最近对中国商品大幅提高关税进行反倾销，其实就是国家保护主义的体现。国家之间如此，地方之间也就是这回事。

㈨ 简述地方保护主义对我国经济发展的破坏性

地方保护主义是中国经济发展过程中存在的一个突出问题，很多地区深受其害。虽然中央政府三令五申，要求各级地方政府放弃这种破坏市场经济关系的做法，但其仍然时有发生。
地方保护主义做法导致地方与整体国家利益受损的例子举不胜举。其引发的区域经济冲突主要有三种形式，即重复建设、原料大战与市场封锁。比如，风电和光伏产业属于国家鼓励的战略性新兴产业之一，于是各地区一哄而上，导致重复建设，以至于出现光伏企业倒闭潮；许多地区盲目发展钢铁行业，导致哄抬进口铁矿石价格，进而造成企业利益受损与国家利益流失；汽车是拉动经济增长的重要产业之一，但很多地区盲目发展汽车产业，使得汽车产能过剩，于是一些地方出台保护本地汽车企业的政策，造成汽车业在国内市场面临不当竞争。许多事实表明，处于地方保护主义下的企业很难适应真正的市场竞争。
地方保护主义难以实现初衷的原因比较简单。在地方保护主义做法无法被杜绝时，地方政府往往围绕自身利益进行逻辑推理：其他地区选择不保护，我们保护本地企业就会增进利益；其他地区选择保护，我们不保护就会利益受损。因此无论其他地区如何选择，本地最佳选择就是保护本地企业，这就是地方保护主义的“囚徒困境”。
既然实践与理论均证明其不正确，中央政府也明令禁止，那么地方保护主义为何又屡禁不止呢？
首先，地方政府是推行地方保护主义的主体。为了履行发展地方经济的首要职能，某些地方政府往往陷于狭隘的地方利益观，只考虑自身利益和眼前利益，无法从长远角度看到地方保护主义对本地的危害以及由此引起的其他地区的“报复”。在相关地方各自为政的情况下，很多所谓区域合作完全停留在口头上，难以形成真正的利益共同体。
其次，虽然我们已有很多制止地方保护主义的规定，但这些规定大多并未明确具体处罚方式和对象，因此约束力稍显不足；另外，我们现有一些区域发展规划也都还有待加强之处，如果能够做好区域管理创新，或可有效避免相关地方政府之间的恶性竞争。
需要特别注意的是，为了适应经济新常态并掌握全球化主导权，中国提出了“一带一路”构想。兄弟阋墙则难以外御其侮，若是国内地方保护主义盛行之势不改，则其很可能会影响“一带一路”的顺利推进。客观而言，不从根本上铲除其滋生的环境，中国的对内对外开放新格局就难以形成。
当前，宏观经济下行压力未减，防止地方保护主义对增强经济活力也有重要意义。地方政府发展经济的重点应放在为企业跨地区扩张创造良好的氛围并促进企业区域合作上。地方政府只有在大范围区域内甚至是全球范围内寻找本地的发展方向与思路，并制定出促进企业跨地区合作的政策，才有可能避免地方保护主义。

㈩ 物流地方保护主义的利弊

地方保护主义是我国市场经济发展中的一个老大难问题，那么为什么地方保护主义有这么旺盛的生命力呢？它的形成机制到底是什么呢？
一、地方保护主义的概念和表现形式
狭义上理解地方保护主义，就是地方政府利用其手中的行政权力，对本地企业和外地企业在经济上实行差别待遇，对地方的企业的正常生产行为进行保护，或者是为其违法行为诸如制假、售假行为，或者违反环保规定如排污等提供保护伞。
如果从广义上理解，还应该包括对企业间的重组、合并进行行政干预，为本行政区域内的企业提供额外补贴或者优惠。
地方保护主义的表现形式有多种：1、地方政府通过发布地方性法规、文件，强令或变相强令本行政区域内只能销售、购买、使用本地产品，或只能接受本行政区域内企业提供的服务，禁止或限制外地产品入境和销售；2、地方政府要求外地产品办理严格于其本地产品的审批手续或对进入本地的产品采取歧视性政策，设关置卡，额外收费或实行不同的税费标准；3、在技术、质量要求上对本行政区域外的产品采取与本行政区域内产品不同的标准，重复检验、认证；4、给予本行政区域内企业某些优惠和补贴，使本行政区域外企业与本行政区域内企业不能在同一层次上开展公平竞争。
二、实行地方保护主义的利弊分析
（一）地方保护主义的受益者是谁？
政府对当地一些较有实力的企业进行重点扶持、保护，提供各种优惠政策，并对外地同类行业产品的进入予以限制甚至禁止，企业在政府的保护伞下，以较低达的成本进行生产，并有了扩大生产规模的比较充足的资金来源，有利于规模经济的实现，实现更多的利润。随着利润的增加，企业缴纳的税也增多，地方政府就可以获得更多的财政收入，地方的经济也就获得了发展，政府有更多的钱投入公共事业，也间接的服务了地方的社会。案例中的汽车工业就是这样一个问题，各地竞相发展本地的汽车工业，同时直接或间接地限制外地汽车进入本地市场，通过这种保护，即使是地方的汽车生产企业已经是没有任何的市场竞争力，依然可以延续企业生命。所以，我们可以看出，地方保护主义的受益者包括地方政府、受保护的企业以及地方的经济社会发展。
（二）实行地方保护主义的弊端
1、政府对企业的保护，使企业处于一种垄断地位，垄断了资源配置的权利，这样形成的垄断地位，不是市场自发形成的，不是通过自身的竞争优势形成的，而是政府人为造成的行政性垄断，阻碍了资源的自由流动，不利于资源的优化配置。
2、禁止外地商品进入的直接受害者是当地的消费者。我们从常规的角度可以理解，地方政府之所以要采取地方保护，限制外地产品进入本地市场，一个最主要的原因就是：本地产品和外地产品进行竞争时，本地产品处于竞争的劣势。所以，由于地方保护，外地质优价廉的产品不能进入本地市场，本地消费者在付出相同的价格后不能获得更优的产品，必然损害消费者的利益。
地方保护在短期内能够使地方企业在竞争中处于有利地位，但却不利于企业的长远发展。因为地区间既存在竞争关系，又有合作关系。一方面，地区间通过开放市场，使生产要素在自由流动中得到最有效的利用，对提高整个国民经济的经济效益是非常必要的；另一方面，地方保护主义虽然在短时间内保护了一点地方利益，但从长期来看，地方保护主义其实是保护落后。比如说案例中提到的丝绸企业排污，虽然短期内企业利润增加了，但是对下游造成的污染，将来治理会付出更大的代价，这种苦果从全社会的角度来讲，终究还是要由整个社会来买单。
由此可见，狭隘的"保护"只能造就弱者，企业没了竞争的压力，也就没了提高劳动生产率和技术进步的动力，更不可能有把握市场的能力，这样的企业最终还是要被淘汰的，最后受害的还是地方经济，甚至是整个社会的综合竞争力。
三、地方保护主义的深层次原因分析
（一）产生原因
弊端的产生是因为地方政府面临政治上的高度集权和经济上的高度分权之间的冲突。"分灶吃饭"的财政体制改革等形成了经济上的分权，导致了地方政府的本位利益，而且现在这种利益又主要体现在上了多少项目、建了多少企业、经济增长速度多少等指标上。从本位利益出发，地方政府必须考虑当地的经济发展问题，在本地市场容量有限，外地市场暂时没办法打开的情况下，地方政府必然会以强化资源配置本地化和保护本地市场的方式来保证本地财政收入的最大化，促进当地经济的发展。而且由于行政性放权使地方政府拥有了较大的资源配置权，从而也为实现地方经济利益最大化提供了手段上的可能性。
由此可见，地方政府的自身利益的存在和地方政府行政权力的不断增强，是产生地方保护主义的温床。
（二）解决之道
1、在制度方面，在政治领域逐步开展分权化的改革，加强中央对地方政府的监督，同时加强微观主体对地方政府的监督，提高微观主体的监督能力。
2、通过加强中央政府在全国性公共事务方面的能力，弱化地方政府利益主体的地位。强化地方政府之间的合作精神，以中央政府为核心建立制度化的协调机构加强信息沟通。
地方保护主义是我国从集权的计划经济体制向社会主义市场经济体制转轨过程中的产物。地方政府有了自己独立的本位利益，作为追求最大利益的理性主体，必然会进行竞争，在与中央的决策发生冲突时，会作出不利于宏观环境的决策，陷入地方保护主义的泥沼。这就需要中央政府发挥自己在宏观经济环境中的权威，提供全局性的公共服务，弱化地方政府利益主体的地位，减少甚至最终消灭地方保护主义。