日本混动车价格

㈠ 买混合动力车与普通车哪个性价比高

要说混合动力省油，那就要先说说从混合动力的油是从哪省下来的；
希望对板上各位对混合动力（以下简称HEV）感兴趣的朋友一点参考；
要说HEV如何省油，就要先说HEV与普通车辆的不一样的地方，也就是有什么特别功能；
各位都知道HEV是油+电驱动；怠速起步低速用电，高速用油；这些地球人都知道就不多说了，前面也有朋友说HEV制动能量回收，这个算比较说到点子上了；
HEV省油的一个重要功能；说的详细点，就是车辆在制动减速的时候，HEV可以让发动机不喷油，车辆传动系统反拖电机来给电瓶充电（传动系统带动电极转），这时候电极就相当于一个负载，一方面会增加制动效果，另一方面制动的能量又可以回收到电瓶；在需要用电机的时候，比如说启动，怠速等等。。。；这时候用的都是电瓶的能量，而这部分能量有一部分又是制动回收的，所以，从能量的角度来说，叫做重复利用，有点类似能量循环；这个我觉得是混合动力最重要的特性；
当然，这个功能在一些山区或者丘陵地带就更能体现出它的价值；比如说日本，为什么混合动力比较流行，因为，日本很多地方都有山，很多城市里面上下破很多（尤其是那种长下破），这样当车辆下破的时候，如果你踩刹车，这样制动的能量就可以回收电瓶；下破越多，回收利用的能量就越多，这样更加能体现这个功能的优势；
当然除了制动回收能量，还有以下功能也是省油的重要途径；
首先就是怠速停机；这个停机挺的是发动机；简单点说，就是车辆在怠速的时候，发动机不工作，不喷油，转而用电机带动发动机转；
为什么要有这个功能呢，因为发动机在怠速的运转的时候，燃油的经济性是很低的，这时候如果用电机来维持发动机怠速运转，因为电机的效率相对来说很高可以达到70-80%，而发动机只有30-40%；所以能用电机的情况下，就用电机，这样就可以接省能源；
而且，怠速是相当废油的，应该说是浪费油；
以上两个是HEV的最基本的功能；如果没有这两个功能的话，就不能叫做混合动力；
其他的功能如：电机起动，起步，低速，全部用电极，高速的时候用发动机；这些功能会收电机功率和电瓶电压的规格来确定；
至于，什么样的HEV更省油？
这个要看这个HEV设计的定义，是轻度混合，还是重度混合；
轻度混合就是我前面说的只有怠速停机和制动回收能量；
重度混合，就是包括了后面说的那些功能；
比如说丰田的就是重度混合，日产的那个就是轻度混合，但是日产的比风田的百公里油耗更低，具体记不清拉；所以说，不是说这个HEV能纯电动行驶多少多少公里就表示它性能好，更省油；这个还是要跟这款车的产品开发的定位有关系；关键就是什么时候该用发动机，什么时候该用电机，这是决定一辆HEV省油的关键；包括发动机运行在经济区间；什么时候充电，充电充多少等等；
那么这个又是什么决定的能，是这个车辆的控制策略；这个说起来比较复杂，比较专业，以后有时间在写；
关于省油主要就这些；
关于成本，个人看法，HEV虽然要增加电机电池等成本；但是它可以用一个小排量的发动机来代替一个原有的大排量的发动机，这样相应对发动机来说就会节省一些，起码可以节省一些钢材吧；
制约成本的主要因素还是产量，汽车行业是一个规模行业，产量很重要，只要产量上去了，成本都好说；
比如说轻度混合的HEV，比如说日产的 ，通用的；它的电瓶可以用一个42V的电瓶，起动机可以选一个较大一点功率的电机，而且发动机还可以取消；其实这个成本不会增加多少的，相比与发动机成本的减少，可能还要多不少；一般一个1。4升发动机的HEV可以相当于一个2。0升的普通车辆的动力性，而且还可以省20%的油；光发动机一向，估计就可以省个万把块了；电极和电瓶增加的成本其实是很小的；
那么为什么混合动力还卖这么贵呢，因为是技术垄断；它卖的其实不是产品，卖的是它的技术，或者说卖的是它的混合动力的概念；
不过，毕竟觉大多数消费者需要的还是事实在在的产品；所以，大多数人都会觉得买HEV划不来；
当然，还要跟产量有关系，跟市场没有培养起来有关系；在一个企业开发成本也是很高的，这部分钱都要转嫁给消费者，如果产量少的话，自然分摊到每个消费者上就高呀；比如说BYD的那个HEV，据说贵了好几万，这个价钱可能是按照一年1万辆算的，如果他一年卖10万辆，价钱就肯定会降下去的，如果卖到20，30万辆的话，可能HEV比普通车还要便宜；
在说发展趋势，个人断定未来5年内HEV会开始大量替代普通车； 因为HEV的优势很明显，还有很多优点，以后在详细说；而且成本会越来越便宜；
技术上，个人觉得已经可以做到成熟了，其实技术上也不是非常复杂；相比发动机EECU，HCU的技术门槛应该还是低很多的；至于，好象世界上没几个公司有，那是因为，大多数汽车公司都不思进取，不愿意花钱搞，没有冲动走到别人的前面； 至于BYD搞出来了，很多人说那可能有假，我觉得这个没什么假的，因为HEV搞出来不难；当然做的好，就是另外一会事了；
目前我知道的已经把HEV做出来的国内公司就有：一汽、BYD、奇瑞；他们的专利我基本上都看过了，也略有研究过了，有不少启发；当然都写的比较简单，国内的公司在专利方面还是比较保守，写的内容也比较笼统，不想国外的公司做的那么详细；BYD的我不好说，因为它的专利实在没有什么内容；B4一下；
所以，有朋友怀疑，国产的HEV，怀疑国人能不能做出来HEV，我觉得没什么好怀疑的，肯定可以做出来，因为这个门槛不高；
当然能做到产品级别的话，国内就那么几家公司有这个势力；高校做这方面研究挺多的 ，但是感觉高校对实际汽车行业的了解还是有差距，不是技术上的，是认识上的，理念上的差距；

㈡ 你一定想不到，日产小SUV装上e-POWER混动就是爆款预订了

日产劲客，一个名不经传的小型SUV，最近却成了日本本土媒体大热的话题。
日产的SUV在本土市场是非常稀少的，在日本本土日产最便宜的SUV是奇骏，然而丰田/本田/马自达/斯巴鲁在本土的小型SUV领域都会有一款正儿八经的产品，如缤智、XV等等。
这样的问题很大，以前可能没什么，但现在大家都没什么钱，Raize的热销证明了在经济下行周期的背景下，更入门的多用途小汽车是颇受欢迎的。这样的状况即将迎来改变，因为在5月16日，日产首发了中期改款的“劲客”。在下个月，它将会回归日本市场。
不过，劲客虽然是正儿八经的小型SUV车型，但它引入日本市场的行为非常微妙。相对于精致小巧的Juke，这一代劲客的出身并不尊贵，一开始它是南美市场取向的汽车，后来才引入中国和美国汽车市场成为全球车型，值得一提的是，劲客的印度变种是更加奇葩的缝合怪。
一言概之，劲客实际上是一款面向全球的入门级小SUV。
甩个链接给大家，感受下日本人民的愤怒吧：
《日产这款小SUV征服了全世界，却让日本车媒老师咬牙切齿｜90日系控》
众所周知，日本市场的消费者都是喜欢精致的，喜欢小布尔乔亚的，试图与“穷人汽车”划清阶级关系的汽车。核心观点是新兴市场就该用廉价汽车，本土消费者就该用JDM汽车。
其实话说回来，倒也不是说日产亏待了他们，劲客虽说出身不高贵，但也不能说很廉价（特别是与印度规格相比），中期改款之后的劲客最大的两点变化，已经让它看起来已经相当“JDM”了。其中一个是外观设计，第二个是动力系统的更新。其实还有一个点是市场地位的变化，不过这个有趣的故事要放到最后说。
外观设计方面，中期改款的劲客用上了V-Motin设计前脸，并且可以兼容全LED灯组，看起来相当漂亮，不再是以前的劲客那种憨憨气质。
侧面的变化主要是使用了聆风同款的轮毂造型，作为中期改款，侧面和尾部没什么大的变化其实也OK，关键在于其动力总成的变化相当之大。
目前，我们中国市场的劲客使用的是1.5L发动机，美国的劲客是1.6L发动机，世界上大多数劲客也没有区别（印度有柴油机），中期改款之后，为了能够在日本市场混下去，新劲客搭载了一台e-POWER形式的1.2混动机，并且输出方面有所升级。
这个之前新兴市场的小型SUV，居然为能引入日本本土市场，而特地增加了一套1.2混动系统，这是何等感动人心的举措啊！要知道日产并不缺乏适合本土市场的传统动力系统，1.0T和1.5L和1.2T都很适合。雷诺日产奔驰共同研发的1.3T也算得上高阶动力。但偏偏，日产使用了最受本土市场欢迎的e-POWER混动系统。
有多受欢迎呢？
这里我们需要讲一个小故事。所谓日产的e-POWER，和丰田THS-II以及本田i-MMD一样都是双电机混动系统，由1.2L发动机+发电机+驱动电机组成，结构上和本田的i-MMD很像，但e-POWER没有高速直连机构。所以在一般情况下，e-POWER的动力传递途径是发动机-发电机-电动机-车轮。
对，就这么简单。
这么简单粗暴的一个混动系统e-POWER，配上一款小型车——日产NOTE之后，2017年的销量是13.8万台，排行第二，仅次于普锐斯。要知道在之前一年的排行仅为第五位。然后，2018年排行第一了。
外观内饰价格配置没什么变化，但就是装了一个混动系统，这玩意就成王者了！销售比例更能说明问题：NOTE有三种动力系统，选择e-POWER一直以来的占比都稳定在70%。刚上市的时候，预定比例甚至达到过78%！
因此我们可以想象得到，要是新劲客直接把1.5L或者1.6L导入本土市场，迎接它的将是百分之百的滑铁卢。但鉴于日本本土消费者对混动系统的无脑追捧，前景肯定会好很多。
在此之上，新劲客所搭载的e-POWER在动力方面进一步升级。现款e-POWER的驱动电机峰值功率为109马力，峰值扭矩为254牛米（上一代聆风的驱动电机）。劲客e-POWER依然是1.2L发动机和两个电机，驱动电机的峰值功率则升级到129马力，峰值扭矩升级到260牛米。
装上混动系统这个行为，除了让日本人民接受劲客以外，还可以有提高溢价的能力。
对于日产来说这很重要，因为新一代丰田RAV4在日本卖270万日元起步（17.8万RMB），CR-V起步价是330万日元（约21.7万RMB），但是，日产的奇骏的起步价你猜一下是多少？
——248万日元（16万RMB）。
以前还有个2.0前驱最低配，更便宜，年初被砍了，现在起步车型是四驱的。
想一下，如果新劲客简简单单地回到日本市场了，用一个汽油机，那它的主销价格可能不到200万日元（13.5万RMB），而这个价格在日本能买什么车呢：一个1.3L的飞度。
因此劲客使用混动系统之后，凭借着“HYBRID”这个巨大的IP，它可以肆无忌惮地在日本卖得比中配的奇骏还贵，再加上窄小的身形本身就很适合日本市场，一个比奇骏级别更低的新兴市场小SUV卖出高价格，有什么生意比这更美好呢？
而且在这基础上，降低劲客的成本还有一个好方法，也正是日产正在做的事——在新兴市场生产，然后出口到日本市场。
这个事情就很滑稽，我说了这么多本土和日产和e-POWER的关系，然而实际上，中期改款的新劲客混动版，是在泰国首发的。泰国是最近非常受日本车企欢迎的产地，售价比皇冠还贵的日本规格雅阁就是泰国生产出口日本的，日本车企还尝试过英国以及匈牙利生产，但最后，还是泰国生产最香。
好了，现在“比奇骏级别更低的新兴市场小SUV卖出高价格”要在加上“泰国生产”四个大字了。
结语：
所以你能看到，当大家都没钱的时候，发达市场也不得不捏着鼻子接受发展中市场车型，由于市场环境已经很难支撑价格和成本，这个状况还会持续很久。只不过，中期改款的劲客增加了混动系统之后，我个人还是觉得新劲客会在日本非常畅销的。
目前来看，我们的待遇似乎要比日本消费者稍微好那么一点点，因为相关信息都说明东风日产是打算国产e-POWER混动系统的，待遇要比“泰国生产”优越那么一丢丢，而且至少我们不会卖得比奇骏更贵（笑）。至于国内的新劲客，也将会是最有可能先搭载国产e-POWER的车型，此后也会拓展到轩逸、新一代逍客等车型上。
因此劲客混动在之后的表现如何，实际上也决定了e-POWER在国内的竞争力，我们也希望它能成为丰田THS和本田i-MMD相称的对手。
文｜坂道
图｜网络
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈢ 中国车进军日本增程混动版伦敦出租车TX日本预计售价千万日元

由于中日两国汽车工业的差距，一直以来都是日本车在中国大卖特卖，很少有中国车卖去日本市场的案例（比亚迪的电动大巴有过销售记录）。不过随着中国汽车企业的实力不断增强，通过收购网络至旗下的汽车品牌越来越多，属于中国的汽车也开始逐渐走进日本市场了。

被吉利收购的伦敦出租车就将在1月10日正式登陆日本市场，作为高端出租车的备选车型在日本销售。

伦敦出租车TX的内部空间非常宽大，一些座椅也可以进行折叠，对于出租车所会面对的使用场景都有比较好的解决方案。不过这一代车型的方向盘明显跟沃尔沃品牌的车型非常类似，由此也可以看出这辆车其实是由被吉利收购的沃尔沃所打造的。

新款伦敦出租车TX登陆日本市场预计售价在1000万日元左右（折合人民币65万左右），这个价格对于日本市场来说是不折不扣的高级豪华车了。丰田为日本市场专门打造的JPN-TAXI售价仅为伦敦出租车TX的1/3左右。新车虽好，但是这么高的价格对于出租车公司的运营来说收回成本的速度令人担心，这款出租车什么时候能出现在日本街头，还挺令人期待的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈣ 现在哪些混合动力汽车好价格多少

预算多少。。目前比较理想的是雷克萨斯的CT200.。百公里油耗在4。0多。价格在30以内。质保期也比较长。综合比较，比较理想，稍微高端点就是讴歌的最低端混动，型号忘了，不多见。。别的不大推荐。国外是普锐斯挺流行的。。国内比亚迪速锐技术倒不错，就是不卖好。。

㈤ 日系车有哪些插电混动车型

日系车有很多插电混动车型，比如说卡罗拉雅阁，他们的新款都是插电混动动车型

㈥ 言混动必日系，德系混动乃政策产物，嗤之以鼻

美国诞生了特斯拉、通用BEV，欧洲大众汽车集团已经开始量产纯电动MEB平台，日本迟迟未能推出竞争产品，反而加剧了混动的国产化。

图|来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。