毕业论文估车价系统

Ⅰ 急求一篇小型超市管理系统论文-毕业论文设计

[资料介绍]
计算机信息管理专业论文，适合于要求不高的专科与高职等，也可作为本科设计的参考资料

[目录]
前 言 ……………………………………………………………1
第一章 系统概论 ………………………………………………………2
第二章 系统设计和开发 ………………………………………………4
一 软件运行平台 ……………………………………………………4
二 软件主要功能介绍 ………………………………………………4
（一）基本档案管理 …………………………………………………4
（二）采购进货管理 …………………………………………………5
（三）仓库管理 ………………………………………………………6
（四）销售管理 ………………………………………………………6
（五）查询及统计系统 ………………………………………………7
（六）帐务及分析报警系统……………………………………………8
（七）辅助功能 ………………………………………………………10
结 束 语 …………………………………………………………11
参考文献 …………………………………………………………12

[原文]
衡量超市的现代化水平，计算机系统的介入是一个重要标志。超市管理系统是一个复杂的综合性信息管理中心，主要设计范围包括商品进销调存，财务、人事及中央管理系统四大模块。由于需要处理的数据量大，在此选用数据库系统VFOXPRO进行设计，VFOXPRO使用了可视化编程技术，以其灵活的界面、报表、菜单的设计使用户有极大的方便，并且面向对象的编程方法，可以满足我们各种各样的要求，从而达到设计目的。
设计要求有以下几点：
1．对大数据量有快速的响应和高效的处理能力；
2．具有高度的可靠性和安全性；
3．强大的检索查询功能；
4．全面的报表输出和打印功能。
进销存系统体现的是数据的实时性，动态性，销售数据上传，库存实时增减，有利于管理人员掌握当日的销售情况和库存，及时的进行货物调配和补充，在这些数据的基础上进行销售和库存分析。如：变价分析，促销分析，客单价分析，呆滞库存分析，库存结构分析，存销比分析等，这些数据经计算机算出数据，传输到中央管理系统，为商场业务部门进行经营结构调整和发展规划提供决策依据。
财务系统则完成录入凭证，审核凭证，统计出财务表等基本功能，无须会计手工操作，提高数据的准确率及其工作效率，并且从进销存系统中提取数据，生成结算金额提高结算的准确性，可加快与供应商的结款过程，并且可对每日、月、年的出入帐明细进行具体查询、分析。
人事系统包括档案，人员调动、退休和人员合同等各项人事档案的管理，统计，便于管理人员及时掌握人员情况，作出相应处理，同时也减轻了人事部门手工操作大量报表的工作，为领导层在用人方面提供决策依据。
中央管理系统主要对系统进行维护并且对各子系统具体数据进行分析，，供领导层进行分析参考，从而作出决策，这部分为本系统的中心环节
摘 要

计算机作为一种高效的管理工具，对现代企业的管理发挥了极其重要的作用。小型超市是当前最重要的商业经营形式之一，为了进一步提高小型超市的管理水平和竞争力，管理信息系统在小型超市中的应用已是大势所趋。

本文通过对小型超市管理信息系统的调研，分析了超市管理子系统的现状、需求以及存在的问题，并运用结构化的开发方法和原型法进行了小型超市管理信息系统超市管理子系统的设计与实现。

本文共分为四个部分：

第一部分对超市管理子系统的现状进行了概述，并根据其现状提出了相应的解决方法。

第二部分结合用户需求，对超市管理子系统进行了业务流程和数据流程分析。

第三部分在系统分析的基础上划分了系统模块，对数据库、输入输出、代码和界面等进行了详细设计。

第四部分通过系统软硬件的准备，采用Windows XP、Microsoft Access和Delphi7的技术手段，完成了小型超市管理信息系统超市管理子系统的实施。

本文的目的是通过调研、分析、设计和实施，完成小型超市管理信息系统中超市管理子系统的开发；通过对往来数据高效、自动的处理，将超市管理子系统的各个部分有机地结合在一起，实现数据共享，提高超市管理的效率。

Ⅱ 求一篇汽车专业（维修方向）的毕业论文，不要太长几千字就行！非常感谢。。。

摘要：随着电子技术在汽车上的普遍应用，汽车电路图已成为汽车维修人员必备的技术资料。目前，大部分汽车都装备有较多的电子控制装置，其技术含量高，电路复杂，让人难以掌握。正确识读汽车电路图，也需要一定的技巧。电路图是了解汽车上种类电气系统工作时使用的重要资料，了解汽车电路的类型及特点，各车系的电路特点及表达方式，各系统电路图的识读方法、规律与技巧，指导读者如何正确识读、使用电路图有很重要的作用。

汽车电路实行单线制的并联电路，这是从总体上看的，在局部电路仍然有串联、并联与混联电路。全车电路其实都是由各种电路叠加而成的，每种电路都可以独立分列出来，化复杂为简单。全车电路按照基本用途可以划分为灯光、信号、仪表、启动、点火、充电、辅助等电路。每条电路有自己的负载导线与控制开关或保险丝盒相连接。

关键词：电路 单行线制 系统 导线 各种车灯

目录：（1）全车线路的连接原则

（2）识读电路图的基本要求

（3）以东风EQ1090型载货汽车线路为例全车线路的认读

a.电源系统线b.起动系统线路c.点火系统线路

d.仪表系统线路e.照明与信号系统线路

(4)全车电路的导线

Ⅲ 我想找一篇有关“如何选购汽车”的毕业论文！ 也需要一份“如何选购汽车”的论文提纲！需要详细一点！

如何选购汽车：
理论上讲，目前我国城镇居民中至少有1亿人左右应该实现了轿车进入家庭，按30辆／千人的国际最低标准来计算，我国城镇居民目前的家庭轿车拥有量应不低于360万辆。事实上，2000年底我国居民载客车拥有量只有365万辆，其中的家庭轿车按50％折算也只有180万辆。实际量只有理论值的一半。再如上海居民轿车的理论最小值应是42万辆，但实际上不到4万辆。
一、不合理认识
认识之一：“轿车是官员的一种待遇”使得私人有钱也不能买轿车。
我国轿车在1984年以前一直不允许私人购置，也就是专为官员所造。曾有人言：“一汽开始造轿车的时间同日本差不多，但是我们是为官员造车，日本是为国民造车。”世界上轿车的级别，有按排量、有按轴距来区分，但只有我国的轿车是按行政级别划分的，如省部级车、司局级车、县团（处）级车、乡连（科）级车。

认识之二：“轿车是生产资料”致使私人不能拥有轿车。
公务轿车一直被视为生产资料，其交通工具的作用反而降为第二位。相应，轿车的购销就按生产资料而采用统购、统销，实行物资调配。
流通体制改革后，改用控制集团购买力（控购）的方法对购买总量进行调节。轿车只能分配给全民所有制单位，私人不能拥有汽车。

认识之三：“轿车是一种身份地位象征”致使轿车难以进入寻常百姓家。
随着轿车禁令的解除，私人可以购买轿车，而能购置私人轿车的都是先富起来的人，他们没有级别可依，但他们可赁财富来衡量，不同财富者会根据自己的财富水平而购置相应价位的轿车。在这种认识下，轿车总是越造越高级，而离普通居民的生活也越远。“轿车一大怪，越贵越好卖”这一中国轿车市场的特有现象就是该观点的直接结果。

二、价格过高
根据人均GDP判别标准，我国目前轿车进入家庭的最大可能数量应超过5亿人，但根据R值（车价／人均GDP）却只有4000多万人，巨大的反差原因就在于我国轿车价格过高，使潜在需求难以转化为现实需求，直接影响轿车进入家庭的进程。
表现；
1、我国轿车市场国际国内价格比较
2．8L奥迪A6的国际价格不到国内进口车价格的一半，只有国产奥迪A6价格的60％；2．3L本田雅阁亦是如此。再如，“捷达”，在国外不过0．9万～1万美金。“奥拓”，在国外的售价不过3000美金，约合人民币2．5万元。
可见，目前我国轿车的零售价格比国外同类轿车价格几乎高50％以上。
目前，我国城镇居民人均收入为800多美元，而美国人和日本人的人均年收入都在36000美元以上，比我们多40倍，可我国同一车型的小轿车定价，却高出上述两个国家的2～3倍！也就是说，收入与车价之比高出发达国家一百多倍！
2、消费者的预期需求结构与现实供给结构差异过大中国消费者协会曾于2000年会同北京、上海、天津、重庆等20个城市消费者协会联合开展了“家用轿车消费调查”。调查结果显示，在问及“不买车的原因”时，回答排在第一位的是“价格过高”，占40．5％；有67．7％的被调查者把价格当作购车的制约因素。
另一份调查报告表明：41．6％的人可以承受的价格在5万元以下；35．2％的人可以承受5万至10万元之间的价格；14．4％的人可以承受的价格在10万至15万元之间；6．5％的人能承受的价格在15万至20万元之间；还有2．3％的人可以承受20万元以上的价格。
桑塔纳、捷达、富康的价格都在10－15万，奥迪、别克、小红旗、雅阁都在20万元以上，夏利的价格在5－10万元，5万元以下的轿车有奥拓与云雀。由此，我们可以得出我国轿车的实际供给结构与预期需求结构。
76．9％的居民预期轿车价格为10万以下，而只有23．5％的轿车价格在10万元以下。这一现象可概括为“百分之八十的低价位需求，只有百分之二十的供给；百分之二十的高价位需求，却有百分之八十的供给”。
原因
1、价格管制
我国于1979年开始允许私人拥有汽车，1984年宣布私人购置轿车具有合法性，但我国于1981年开始对包括轿车在内的各种汽车实行价格管制，此后逐步放开，直至2001年才完全放开轿车价格管制，由企业根据市场供求关系自行定价。
我国长期把轿车当作生产资料，作为各单位领导的一种配给待遇，而各单位只要有可能都想办法购置轿车，轿车的需求一直很强，而供给却不足，长期处于供不应求的状态。因此，作为管理部门一直把轿车的价格定得较高，以此限制这种崎形的需求。
2、规模不经济而导致的成本过高
轿车生产是规模经济效应最明显的行业，随着产量的增加，平均成本持续下降。权威部门对天津夏利轿车生产规模与成本的关系进行了测算，随着生产规模的扩大，夏利轿车单位成本呈逐渐下降趋势：生产规模从1万辆增加到3万辆时，单位产品成本下降29．6％；生产规模从3万辆增加到8万辆时，单位产品成本下降8．3％；生产规模从8万辆增加到15万辆时，单位产品成本下降5．1％；生产规模从15万辆增加到20万辆时，单位产品成本下降1．3％。日本专家曾经测算，如果夏利车年产量达到30万辆�单车成本可以降到3万元。
3、以公车和商务车为主体的市场结构因缺少价格弹性而保持高价位
与市场经济国家相比，以公车和商务车为主体是我国轿车市场特有的现象。1990年日本家用车消费占轿车市场的79％，1989年韩国家用车消费占轿车市场的90％，而1999年我国这一比例仅为35％。尽管目前在北京等城市，家用轿车的销量已占60％，但2001年全国轿车销售市场中，公务车还是占到百分之34％，家用轿车占37％，出租车占29％。从市场上看，大多数地区，“公家”依然是中高档轿车的最大“买主”，所占的比例超过70％。
无论是公务车还是商务车，其价格弹性都较小，也就是说，价格的降低并不能扩大市场需求。因此，我国轿车厂商也就乐于保持高价位以获得高利润。
4、行业性行政垄断限制了竞争、制造了高利润、维持了高价格
我国轿车工业因长期的行政性规定，轿车生产成为少数轿车厂家的专利，形成了一种行业性行政垄断的局面。正如原国家经贸委副主任李荣融在总结“九五”期间我国汽车工业发展的教训时认为，由于保护过度，导致竞争不足是我国汽车工业未能很好发展的最大失误之一。
准入制严重弱化了市场竞争
多年以来，我国政府对汽车产业实施严格的投资审批制度，轿车、轻型车及发动机项目，一律由国家审批立项，其初衷是通过行政审批限制社会资本盲目进入，缓和汽车产业“散、乱、差”局面。然而，这一措施却严重地弱化了市场竞争，使企业失去了提高效率的动力和压力。
这种轿车生产和经营的准入制是一种政府行为的审批把关。汽车工业界的一位元老评价说：中国汽车产业历经五十年而长不大，症结就在“只准我干，不准你干”的行业垄断，新兴企业难于进入，汽车产业缺乏竞争，也因此而缺乏活力。
目录管理成为行政性垄断的天然屏障
上了国家经贸委的轿车目录，一辆轿车不生产也可卖车；相反，没上目录，能生产出轿车也不能卖。目录管理成为新进入者一道高不可攀的门槛，也成为目录榜上者的寻租工具。因受轿车目录的限制，国内的一些汽车生产企业不得不去寻求一条“曲线”上轿车项目的捷径，即轿车上客车目录，于是社会上就出现了像江苏悦达、松花江百利、昌河北斗星、南京英格尔等一批冠以“6”字头目录的准轿车生产企业。同时，套用目录、变相买卖产品合格证的现象也时有发生，不法者趁机从中渔利。
为了与国际规则接轨，有关方面已经开出了2003年完全取消《目录》管理、实行型式认证制度的时间表，并于2001年出台了用《公告》代替《目录》的过渡性措施，但目录管理事实上长期是轿车产业成为行政性垄断产业的天然屏障。
定点生产构成另一种产业进入壁垒
1987年，我国政府规划出“三个基地、三个生产点”，即“三大三小”轿车生产基地。这种定点生产体制在限制了既有厂家轿车产品发展的同时，也限制了其他新进入者，构成另一种产业进入壁垒。
高关税导致行政性垄断坚不可摧2001年以前，我国轿车的进口关税一直是80％－100％。在这种高关税的保护下，我国轿车市场近乎于一个封闭的市场，轿车业的行政性垄断长期坚不可摧。由于行政性行业垄断，我国轿车企业的平均利润成为暴利，远远高于国外轿车3％－5％的平均利润。如表十所示。
2000年国际汽车巨头的利润率在3％－5％之间，年产销量规模在百万辆以上，而国内中高级轿车利润率远远高出这一利润率。如2000年一汽大众产销量约是通用公司的百分之一，但利润率高达16％，超出通用公司利润率12个百分点之多，产销量15000辆左右的一汽轿车利润率超过8％。如此小的规模，相应不低的成本，却有如此高的利润，岂有低价的道理？
三、税费过高
我国轿车消费者在“享受”高车价的同时还承担着高税费，这在世界上也是少见的。有关资料表明，我国是世界上汽车税费项目最多、税费额最高的国家，针对汽车消费的税种有：增值税、消费税、购置附加税、车船使用税；除此之外，国家明文规定的收费项目有：车检费、城市增容费、入户费、保险费、年审费、养路费、交管费、车辆牌照费、过路费等；还有许多非正式的部门和地方收费项目，五花八门，多如牛毛，有统计称这些以局部利益为出发点的收费项目竟有近千项。据统计，我国每年有关汽车的各项费税总额竟高达1500亿元，远远高于汽车产业总利润。
另据资料显示：在我国，真正的车价一般只占购车费用的60％，40％则属于增值税、消费税、车辆购置税以及各地各种不合理的费用。一辆10万元的轿车，所含增值税和消费税约为1．5万元，购置税1万元，如果国产化率达到80％，则关税约为5000元，地方增容费约为1．5万元。车价和购置税、地方增容费加起来为12．5万元，其中价内价外税费共4．5万元，占12．5万元的32．6％。
实际上，税费所占比例在许多地方远不止这些。据不完全统计，各种名目的车辆和道路收费项目全国约有500多种，与国外相比，明显偏多偏高。在欧美国家，购车税收最低的是美国，有的州不收购置税，收得最多的也只有6％；在欧洲国家购车一般只收增值税，德国税率为15％，意大利为20％，英国为17．5％，法国是20．6％。
税费项目的繁多，必然导致购车、用车手续的繁杂。不仅购买过程中要有各类证明报告、主管单位或街道盖章、财政盖章等，驾车过程中必带的证件除驾照外还有行驶证、车船使用税证、车购税证、车辆合格证、环保证、车检证等近十个。中国消费者协会“家用轿车调查”显示，居民不买车的原因是，因为“汽车附加费用高”的占22．6％，认为“使用维修费用高”的占17．8％，二者相加为40．4％。“买得起用不起，用得起烦不起”这句话最能反映居民轿车消费者对这种消费制度的不满情绪。
四、公车制度
我国的公车制度引自苏联，从解放初由供给制产生，当时干部按级别配车控制得较为严格，县团级以下吉普车，局级以上轿车，八十年代规定专车只配到正部和65岁以上常务副部级。1984年取消了这项规定，马上就竞购公车。“八五”期间每年以26．99％的金额和16．2％的数量速度在增长。1998年全国新增公车82万辆，购车金额高达1000亿元，加上司机工资、燃油、保险、维修、养路等费用，年支出近2000亿元，相当于当年国防开支的一倍。
公款购车在公车制度的框架下形成了特有的消费特征。
（1）购车标准待遇化。公款购车很大一部分是领导用车，它与领导的行政级别挂钩，配备公车成为一种行政待遇。而待遇的标准是以轿车排量来划分的，只要符合国家对排量的规定，购买轿车的档次当然是越高越好，价格则在其次。
（2）公款购车是政策市场。以公车为主的我国轿车市场受国家宏观经济的影响极大，其市场波动与宏观经济周期完全吻合，没有形成自身发展的规律，所以是一个不成熟的市场。
（3）公车是生产资料不是消费商品。控购政策至今仍影响着轿车市场的需求。
（4）购车费用与使用费用分离。在现行的管理方式下，公车的购买与使用两项费用分列，公车的购车费用是作为生产资料打入固定资产，以后的使用费用则是以管理费用摊入管理成本。由于购买和使用是两本帐，使公款购车时无须考虑“买得起、用不起”的问题。
（5）公款购车存在趋同心理。由于用车的待遇与行政级别挂钩，公款购车时必须考虑到上下左右各个级别的平衡，最好能寻找到一些“参照物”，以免违反政策引起同僚的议论或上级的不满。这种“趋同心理” 在对轿车的品种需求上就相对单一，甚至连轿车的颜色也尽可能回避“花哨”，多选用黑色，因为它的庄重很容易得到广泛认同。
公车制度的存在除了影响轿车产品结构，维持了轿车消费中的高制度费用外还有直接减少了私人轿车购买者数量。
（1）直接减少了居民轿车购买者数量。由于乘坐公车者都是单位的头头脑脑或骨干人员，他们都是私人轿车的最可能购买者，由于有公车可坐，自然不会去购置私人轿车；另外，那些还没能用上公车但很可能将乘坐公车者也会等着配公车；再有，那些难以使用公车者，即使买得起轿车，但考虑影响也不会购置私人轿车。这三块直接减少了最有可能购置私人轿车的潜在消费者数量。
（2）虚荣效应减少了居民轿车购买者数量。由于公车是公款购置，自然尽可能地选购好车、价格高的车，这对那些没可能坐公车但有可能买私车者产生了一种无形的压力，在虚荣心理的影响下，看着同事朋友乘坐高级公车，自己如其购买一部经济型轿车还不如不买，以免被人看不起。结果，也减少了一部分私人轿车购买者的数量。
五、消费信贷滞后
在西方发达国家，为了培育大件耐用品消费市场，银行一般都是提供贷款，而且比例高达购置价的70％。新车销售很大一部分是通过分期付款方式而实现的，汽车厂家有时也采取贴息的办法用优惠价售车。
我国的银行从1998年10月才开展汽车消费信贷业务，至今比例不到汽车总销售量的10％。最早推出汽车消费信贷的中国建设银行，到1999年底发放汽车消费信贷金额为26．7亿元，中国农业银行为8．1亿元。这一切说明了汽车消费信贷在我国才刚刚起步，汽车消费信贷发展滞后。
消费者不愿选择信贷购车方式的主要原因集中在以下方面：贷款手续复杂；首付款太高，还贷时间过短；附加费用偏高；担保方式太少。
因此，消费者不能用所购汽车抵押担保，只能以规定的有价证券、房产或以第三方担保方式申请贷款，一般消费者难以达到要求。金融机构对大规模面向普通消费者的消费信贷发放也不适应。计划经济条件下，商业银行信贷经营格局以支持生产为主，放贷重点为工商企业，对个人消费信贷的重视和实施条件没有做好充分的准备，因此，贷款条件严格、程序复杂，在贷款期限、利率、范围等方面，与消费者的需求还有相当距离。
从需求角度来看，轿车消费信贷实际上是把轿车消费者的未来消费转化为现在的消费，相当于提高了消费者当前的收入。因此，汽车消费信贷的滞后使这些未来购买者无法在当前购买，减少了当前轿车购买的数量。
六、不确定性预期
我国城镇居民的消费性支出因为改革进程的推进而产生了一些不确定性预期。如由于废除了公费医疗制度，人们的医疗保险意识陡然增强，解决住房问题后，还需花大笔的钱购买医疗保险；由于教改的骤然实行，迫使家长为子女的教育存储一部分资金，或购买教育保险；最后还有一部分人留下一部分钱，以备养老之用。由于这些改革都是刚刚推行，人们对于最终所要支付的费用心中并无底，因此，随着收入的增加并未表现出购置轿车的冲动，在一定程度上影响了轿车消费的有效供给。
随着我国于2001年12月11日正式加入了WTO，轿车关税不断下调，在进口车的冲击下，国产轿车的价格必然会降低；另外，随着轿车生产的准入制取消，大量新的轿车厂商会进入，轿车业将由行政性垄断走向竞争，轿车价格自然会下降。在这种降价的预期下，居民能不急于购车者自然就会选择等待，这也在一定程度上影响了轿车进入家庭的进程。

Ⅳ 毕业论文汽车导航

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摘要：随着私人汽车在中国的普及，车载导航仪成为了日常生活中必不可少的工具。车载导航系统的路径规划的研究无论是从方便驾驶员出行，提高运输效率，优化城市交通，还是在改造与提升交通管理系统上，都对现代的交通道路起着十分重要的影响，因此受到社会和政府部门的关注和大力支持。

本论文介绍了车载导航系统的发展历史和国内外研究现状，以及GPS车载导航系统的组成、功能、实现过程、路径规划算法以及地理信息系统的功能。并以MaoInfo为工具，在路径规划系统中实现了地图的基本操作。本文重点研究了车载导航系统的路径规划问题。综合考虑并比较了多种最短路径的选择算法,并对其优缺点进行了分析。

来自cang..com/=http://www.jiaoyuda.com/biye/

关键词：GPS GIS车载导航系统路径规划 Dijkstra算法

ABSTRACT

With thepopularization of private cars in China，the navigatorsbecame the daily life of the necessary tools. The car's navigation system pathplanning research whether from convenient drivers travel to improve transportefficiency and optimize the urban traffic, or in the reform and improve trafficmanagement system, all the way to modern traffic plays a very importantinfluence, and it is by society and government departments of the attention andsupport.

This paperintroces the development history of the car's navigation system and researchstatus from domestic and abroad.The structure, function and the realizationof the whole system are demonstrated in detail in this thesis. TheGIS(Geographic Information System) theory is introced .By using MapInfosoftware as a supporting platform, basic operation of map are realized. Thealgorithms of Route Planning are discussed in detail. Think over and comparemany shortest path algorithms and present a improved algorithm based on theoriginal Dijkstra algorithm in this thesis. It saves memory space and increasesefficiency.

Keywords: GPS GIS Vehiclenavigation System Route-Planning Dijkstra algorithm

目录

第一章绪论................................................1

1.1研究背景与意义...........................................................................................1

1.2GPS导航系统的发展概况............................................................................1

1.1.1GPS导航系统的发展历程....................................................................2

1.1.2GPS导航技术应用的发展趋势............................................................2

1.2研究内容及安排...........................................................................................3

1.2.1研究的内容...........................................................................................3

1.2.2本文的安排...........................................................................................4

第二章GPS车载导航系统的结构与关键技术......................5

2.1车载导航系统的发展...................................................................................5

2.2车载导航技术的总体结构和关键技术.......................................................5

2.2.1车载导航系统的总体结构...................................................................6

2.2.2车载导航系统的关键技术...................................................................6

2.3车载导航系统结构分析及功能要求...........................................................7

2.4系统的功能要求...........................................................................................7

第三章路径规划的分析及设计.................................9

3.1导航电子地图数据库的设计.......................................................................9

3.1.1导航电子地图的数据结构与数据模型...............................................9

3.1.2导航电子地图数据库的设计原则.....................................................10

3.1.3导航电子地图数据库的结构设计与实现.........................................11

3.2导航电子地图中道路网络的拓扑生成方法.............................................12

3.2.1导航电子地图中道路网络的模型与储存.........................................13

3.2.2折线道路网络的拓扑生成法.............................................................14

3.3路径规划的分析及设计.............................................................................16

3.3.1路径规划的基础算法.........................................................................16

3.3.2限制搜索区域的路径规划算法.........................................................20

3.3.3基于分层道路网络的分层路径规划算法.........................................22

3.3.4限制搜索区域的分层路径规划算法.................................................24

第四章路径规划的优缺点分析................................25

4.1算法的实验结果.........................................................................................25

4.2算法实验结果的比对及优缺点分析.........................................................26

第五章结论...............................................29

5.1论文小结.....................................................................................................29

5.2路径规划系统的展望.................................................................................29

致 谢 ...................................................31

参考文献...................................................33