德国蒸汽机车价格

⑴ 如何获得蒸汽机车

蒸汽机车是利用蒸汽机，把燃料（一般用煤）的化学能变成热能，再变成机械能，而使机车运行的一种火车机车。1804年，英国人史蒂芬·孙发明了第一台蒸汽机车，从此开始，人类加快了进入工业时代的脚步，蒸汽机车成为这个时代文化和社会进步的重要标志和关键工具。蒸汽机在十九世纪最先出现的机车是以蒸汽推动的。到二次大战结束时，蒸汽机车仍是最常见的机车。

第一部蒸汽机车是由英国人史蒂芬逊(George Stephenson,1781--1848)制造的，1814年，他研制的第一辆蒸汽机车"布拉策号"试运行成功。1825年9月27日，史蒂芬孙亲自驾驶他同别人合作设计制造的"旅行者号"蒸汽机车在新铺设的铁路上试车，并获得成功。蒸汽机在交通运输业中的应用，使人类迈入了"火车时代"，迅速的扩大了人类的活动范围。

蒸汽机车的速度纪录是由英国的 4-6-2 Mallard 所创下。1938年7月3日，4468号 Mallard拖着六个车厢，在一个稍微下坡路段创下时速126英里(203公里)的纪录。德国、美国的蒸汽机车亦达到接近的速度。一般认为这是蒸汽机车的速度极限。

蒸汽机车在二十世纪中开始被内燃机车所取代。1960年代末，世界上仍然有使用蒸汽机车作商业运作的国家已寥寥无几。到了二十世纪末，蒸汽机车在北美洲及欧洲基本上已被完全淘汰，只会间中在特别为铁道迷及游客安排的路线上行走。墨西哥仍有很少量的蒸汽机车在偏远的地方运作。在中国，某些地区煤炭的价格比石油低很多，使蒸汽机车仍然有它们的价值。中国曾经是全球最后一个制造大型蒸汽机车的国家，位于山西的大同车厂一直生产蒸汽机车至1988年;但中国蒸汽机车的数量亦在迅速减少。印度曾经大量使用蒸汽机车，但它们只会在空气稀薄的山区运作。2005年12月9日，在内蒙古大板附近的铁道边上，最后一列蒸汽机车执行完任务后，见证了蒸汽机车退出干线运营的最后一刻。

⑵ 德国BR01型蒸汽机车的介绍

BR01型蒸汽机车是合并后的德意志帝国铁路（1945年之前的德国铁路）所制造的第一种制式蒸汽机车，用于牵引旅客快车。BR01型机车在战后编为01型，当然BR01是更加广为人知的名字。该机车轮式为4-6-2型，另一种表达方式是2'C'1，或者2-3-1型。德国铁路制造这种标准化机车的目的是出于减少维修费用——比如柏林来的机车坏在了德累斯顿，就可以在当地就地取材，用同型机车的部件修理机破的车辆，而不必从柏林运输有关的零部件，从而省下可观的运费。

⑶ 德国BR52型蒸汽机车的介绍

BR52型蒸汽机车是德意志帝国铁路(DRG)在二战期间大量制造的一种轴式为2-10-0的蒸汽机车，是一种“战争机车”（ Kriegslokomotiven）。BR52在二战期间的主要任务就是用于将纳粹德国的部队输送到其遍布欧洲（尤其是东欧）的战区/占领区同时，自其遍布东欧的占领区将其掠夺的物资运送回德国本土。“战争机车”由此得名·同时·为了保护德军铁路运输线的安全·有一部分BR52被改装成装甲列车牵引机车·BR52型机车是由战前的BR50型机车发展而来的，其设计可以大大减少贵重材料的使用，从而达到大批量生产的目的。所谓“战争机车”并不仅仅指BR52型，这一总称大概包括十余种型号，主要是BR42、50、52三个系列，但BR52型无疑是其中最著名的。

⑷ 哪里可以购买前进型蒸汽机车,价格是多少

现在越来越少了，蒸汽机车上游，建设还有一些，前进稀缺，河北铁景铁路做这个生意的，你查一下吧

⑸ 为什么电力机车和内燃机车蒸汽机车（火车）模型通常很贵而且越来越贵 它们的成本价格大概多少钱呢一

比较出名的算是百万城了吧，成本价格的话有很多哦，单单材料成本可能低一些，但是加工成本，相应的设备模具成本，以及喷漆工艺晾干等时间成本再加人力的话就比较贵了，另外，如果销量巨大，可能设备成本被均摊就低了，但是这机车模型毕竟还是属于小众文化，所以会比较贵的

⑹ 德国BR52型蒸汽机车的基本概况

BR52型机车主要被用于欧洲东线战场，其总数多达6700辆以上，是世界上产量最高的铁路机车之一。为了完成极其庞大的生产计划，德国的机车生产厂家被合并为一，由帝国军备部长施佩尔管辖，称为GGL（Gemeinschaft Grossdeutscher Lokomotivhersteller ）。
BR52型的前身是BR50型机车（也是所谓“战争机车”），该型机车在1938到1942年之间制造了3000余辆。BR52型机车的初衷就是在BR50型的基础上节省制造的工时、降低对工人技术水平的要求并减少贵金属的使用。此外，BR52型机车还使得机车成员可以更加有效的抵御俄罗斯冬季的严寒——在那里德军在顺利的初步入侵之后吃了极寒天气的大亏。从1942年到1945年战争结束时，德国共制造了6300多辆BR52，再加上战后初期生产的机车，其总数高达6719辆，总共17家工厂参与了BR52的制造。
BR52还有一种略为放大的型号——BR42.但生产数量较少。
在战争结束后的头几年，有很多欧洲国家都在使用BR52型。苏联拥有多达2100辆BR52，是拥有该型机车最多的国家。紧随其后的是波兰，也拥有上千辆。东德拥有约800辆BR52，其他东欧国家亦保有大量的该型机车。而西欧国家虽然也使用过BR52，但都尽力用其他更加先进的机车积极代替之，唯独奥地利将BR52一直使用到了1976年。BR52型机车数量极其庞大，东欧国家据此常年使用该型机车，如波兰一直到90年代仍然有使用中的BR52，土耳其和波斯尼亚也长期使用过BR52。

⑺ 德国BR01型蒸汽机车的基本介绍

历史
针对标准蒸汽机车计划，德国的两大主要蒸汽机车生产商Borsig与AEG同汉寿尔、霍亨索伦、克虏伯等厂商一道做了大量相关工作。在他们提出的方案中，就有双汽缸的01型和它们的姐妹车型——4汽缸的02型。为了在这两者中择优投产，铁路部门进行了高强度的试验行车外加长时间的激烈争论。最终，双引擎型号胜出，它在保养简便性方面更胜一筹，但动力和经济性均逊于4汽缸型号。
最早入役的一辆BR01型蒸汽机车的编号是01 008号而不是合乎逻辑的01 001号。这辆机车历经风雨并保留到了今天，它是Bochum-Dahlhausen铁路博物馆的藏品。01型的批量生产比预计的有所延迟，这是因为在20年代能够承受20吨轴重的铁路线很少而且当时缺少直径足够长的转台（蒸汽机换向必备）。直到30年代初，01型才成为德国铁路的快速客运主力。而即使在当时，01型20吨的轴重依然很成问题，它们只能在柏林到安哈尔特、汉诺威和汉堡的路线上行驶。到1938年，共有231辆01型机车在铁路上使用。1937年到1942年之间，又有十辆02型机车改装双汽缸，从而成为01型（01 111, 01 233–241）。为了在更广泛的路线上使用，轴重减至18吨、同样使用双汽缸设计的的03型机车也被制造出来，并制造了共298辆。1939年，3汽缸的01.10型也入役使用。
最初该型机车的最高时速为120千米，而后又增加到130千米，这是通过将动轮直径从850mm扩大到1000mm并改造刹车机构而达到的。在01 077号之后，机车的给气给水泵位于瓦格纳式折烟器后面的锅炉烟箱的凹进处。这种设计使得泵很难发挥作用，于是后来泵又被安置在了机车的中部。战后，德国联邦铁路讲折烟器改为更小的维特型，而东德铁路则没有对相关设计进行大的改动。因此，该型机车使用在后期并不见有多大的外形改动。
从第三批（01 077 ）起，机车锅炉换装了更长的烟管和短一些的燃烧室。最初两辆01型机车的头灯是汽灯，自010号之后改为电灯，后来的一些车还装有第三个头灯。
01型蒸汽机车使用T30、T32、T34三种4轴煤水车。这三种型号标出的是煤水车的载水量，即30、32和34立方米水。这些煤水车可以运载10吨块状煤以为机车的燃料。T30型煤水车装备在早期生产的01型机车上，装水最少，但也最短，适于当时比较小的转台。从第二批（01 012 ）起，使用的是T32型煤水车。而焊接的车T34煤水，则多是从其他机车上移植来的（比如崭新的44型）。不过载水量最大的T34型煤水车也是01型使用最多的一种，在战争时期和战后都是如此。
01型蒸汽机车在战后的德国联邦铁路一直服役到1973年，而在东德铁路上直到80年代初还能看到，而且还都是最初的大烟板型。东德铁路使用01型牵引柏林到德累斯顿的D-Zug 列车，到1977年才被苏制132型内燃机车取代。而到这时，01型已然服役了50多年。

⑻ 二战最好的蒸汽机车

BR52型蒸汽机车是德意志帝国铁路(DRG)在二战期间大量制造的一种轴式为2-10-0的蒸汽机车，是一种“战争机车”（ Kriegslokomotiven）。BR52在二战期间的主要任务就是用于将纳粹德国的部队输送到其遍布欧洲（尤其是东欧）的战区/占领区同时，自其遍布东欧的占领区将其掠夺的物资运送回德国本土。“战争机车”由此得名。

该机车共建造了6700辆。

⑼ 蒸汽机车出售

2019年7月从电厂拉走的，铁景铁路收藏了

⑽ 蒸汽火车什么时候停止使用的

批从各地退役的蒸汽机车在内蒙古集通线奔驰了最后十年,一些追随“铁饭碗”的铁路工人见证了这段时光

蓝色天空下,黑沉沉的蒸汽机车在缓慢移动,随着巨大的白色汽柱从车身两侧喷出,红色车轮开始放慢速度。车正好停在李春生面前。

55岁的李春生是内蒙古大板机务段的老工人,从事蒸汽机车锅炉的修理、清洗工作。在与煤灰、油污和滞留在锅炉壁内厚达几毫米的水垢相处了35年之后,他已不能作为一名旁观者去欣赏蒸汽火车的美,“我这辈子干的就是蒸汽,我自己其实就是蒸汽。”

11月初,一台新的内燃机车就将进站。两个月内,最后奔跑在内蒙古草原上的24台蒸汽火车将被8台内燃机车替代。世界蒸汽机车时代的帷幕就要在内蒙古的大板落下。

俄罗斯、美国、挪威、日本,各个国籍的蒸汽机车爱好者出现在大板这个贫穷的小镇上。他们赶来与最后的蒸汽火车告别。

李春生说,蒸汽机车的时代早在10年前就应该结束,是因为这里的贫穷才让蒸汽机车继续存活了10年。全国各地的火车早在以每小时160公里的速度前进,而这条铁路上的蒸汽机车却仍以60公里/小时在追赶着时代。“这十年就像是在和时间挣扎。但毕竟这就要结束了。”

投奔最后的蒸汽机车

我当时也盘算过,再做10年,蒸汽机车从这条线路上消失时,我正好退休

1995年,中国铁路系统的牵引力革命已进入尾声。全国只剩下内蒙古大板草原等偏远地区还在完成最后的内燃机替换蒸汽机的工作。而在整个90年代,世界上仅有3个国家还在使用蒸汽机车：中国、印度和南非。

那时,李春生是呼和浩特铁路局包头西机务段锅炉组的工长。他每天看着蒸汽机车一辆辆减少,组里的年轻人都离开他去学习内燃机。“我当时的心情和现在一样,原本多年积累的技艺是我的依靠,然后这些依靠被猛的一下抽空。”

李春生被安排调往人事科,每天的工作日开始轻闲得让他难以接受。转折在这个时候出现。

一个和国家铁路公司迥异的地方铁路公司———集通铁路公司在1995年成立。,添置不起内燃机车。“当时一辆内燃机车的售价300多万元。从国家铁路公司转让一台蒸汽机车只要27万元。”集通公司组宣部的孙部长对当时的价格记忆犹新。

集通铁路公司一共购置了120台蒸汽机车。其中74台由内蒙古大板机务段管理。公司需要大量的技术人员,但原本打算从呼和浩特铁路局引进人才的计划开展得并不顺利。支援新线的人寥寥无几,只有不到十分之一的人报名。

直到如今,李春生的朋友还是不能理解,当初他为什么选择去大板。那是个异常寒冷的地方。冬天睡觉裹在棉被里还需要穿棉衣棉裤。而且,初到大板时,李春生的工资只有1000元,这比他在包头时的收入少了四五百元。

真正吸引李春生的是,集通公司能帮助解决子女的工作。李春生很想让女儿在铁路上工作。他说他们家是“铁路世家”。李春生的祖父在詹天佑修建的铁路上干活并且养活了全家。李春生的父亲在包头西机务段担任货仓管理的主任。三代人的铁路职业生涯,使得李春生坚信一点———铁路系统是个“铁饭碗”。“现在要找个工作毕竟是不容易的。”

1995年9月,李春生带着刚从技校毕业的女儿来到了集通公司的大板机务段,一个中国最后的大规模蒸汽机车队,“我当时也盘算过,再做10年,蒸汽机车从这条线路上消失时,我正好退休。”

《红灯记》时代的铁路系统

在大板,他看到了《红灯记》中李玉和手里的信号灯；站内的道岔全由扳道工亲手操纵

大板镇在赤峰市北面180公里,火车站安置在山里,顺着山路车行10分钟,才进入有人烟的集市区。自从到了大板后,李春生一个月才下次山。

来到大板,李春生说自己的心情变得很复杂。原因不只是从包头市到山中小镇的心理落差,更主要的是,这里的铁路让他产生一种历史后退了的感觉,这种感觉有些亲切,也有些惆怅。

集通铁路,这条连接着内蒙古集宁和通辽的线路,是从内蒙古西北到东北最近的通道,也是最陈旧的一条铁路,它在很多方面都流露出解放前中国铁路的特征。

李春生对这些特征很熟悉。在大板,他看到了《红灯记》中李玉和手里的信号灯；火车进站时,人们还手拿着旗子绕顺时针方向转动,这是在打一种顺利通行的信号；站内的道岔全由扳道工亲手操纵；车站还在给火车司机递送老式的信息路牌、路签,“就和以前一样,大量的工人在伺候着一条铁路。”

而这些在李春生原先的铁路局里都早已销声匿迹。

1990年,沈阳信号厂生产的微机连锁设备就能对铁路进行远程控制,它节省了许多人力,“在包头车站,人们只要坐在屋内,摁一些开关,就能转动站内所有的道岔,并能控制路边的信号灯。”

还是在看到了停靠于站内的蒸汽机车之后,李春生心中才生出温暖。“真的是因为和它打交道的时间久了。”李春生出生时的家离车站只有200米,耳中听到最多的声音就是汽笛的鸣叫和车轮轧着钢轨时的隆隆声。“我甚至听着笛声就能分辨出,是哪种蒸汽机车进站。”

集通公司使用的机车都是被各个铁路分局淘汰了的“前进”型蒸汽车。“前进”型车在1956年就被研制出来了,被称为世界上最先进的蒸汽机车,“那是因为当时各个先进国家都已停止使用蒸汽火车了。”1970年,中国进入蒸汽机车的鼎盛时代。这款蒸汽机车是线路运输上的主力。

那一年,李春生20岁,他被父亲带到包头西机务段学习修理蒸汽火车的锅炉。他修过各种类型的机车,最喜欢的车型一种是“胜利”型,另一种就是“前进”型。

“火车型号带有强烈的政治寓意。”李春生说,二战时,中国人把仿德国生产的蒸汽机车命名为“反帝”号。上世纪50年代末,和苏联关系恶化后,就把仿苏联生产的蒸汽机车叫做“反修”号。李春生喜欢“前进”、“胜利”则是因为它们好看,“它们都很高大、威猛。”“‘胜利’车的车轮直径有2米多,比人的个头都高,载客时的启动速度很快,进站后特制的风哨发出呜呜的声音。”李春生觉得“前进”车就像龙,它的车头长,近30米,安置着一个巨长的锅炉,用来烧水。

“之所以‘前进’车能使用到2005年,就因为它的牵引力大,可以拖2000多吨的货物。”李春生说,如果在上世纪70年代用它来拖拉客车,在车里的人会产生飞的感觉。

李春生看着这些漆黑笨重的蒸汽机车,他说他当时都忘了自己已经生活在了90年代。其他地方铁路上的颜色已经变得多姿多彩,“内燃机车的颜色很多,绿的、蓝的、黄的。”而这里却是漆黑一片。

蒸汽机车的复活

我看到有农家种土豆,就冲下去买土豆。我想实在不行,只能在火车上做饭了

但李春生在大板见到的“前进”蒸汽机车,却都是萎靡不振的样子。这些车分别从上海、芜湖、牡丹江、包头等全国各地的机务段运来,“有的车在库房里已存放了一两年,许多部件都无法运转。”李春生听同事说,有些车用了3个月才被拖到大板。

“比拖车更困难的是拖人。”大板机务段的副段长宋先军说,当时集通公司无法吸引更多有经验的技工,只能从国家铁路局聘用了一些已退休的老职工,来带领毫无经验的年轻学员,“有的年轻人连火车都没见过。”

李春生来到大板后负责洗炉,组里除了他之外,还有4名20出头的年轻学员。“只有将机车锅炉清洗干净了,车才有力气向前跑。当时他们连这个都不知道。”

李春生5个人轮番上阵,进火室清炉,捅烟管,除锈垢,有些车一开烟箱小门,煤渣顺着门往下流,只能边挖边用高压水冲洗。最后还要钻进锅炉里清理。还有些车上的泥垢都凝固了,附着在车身上,就像是车的一部分,无法冲洗。

“修蒸汽机车的人有个习惯,要穿两件工作服。这两件衣服常年不洗不换。我们称之为油包。”外面一件叫大油包,里面一件叫二油包。当时45岁的李春生,套在两个油包里,下地沟、钻锅炉,在油污里钻进钻出。年轻学员看着李春生黑乎乎的样子总想笑。

“蒸汽机车因为是用煤、水和油,三者混合起来的油污很重,不好清理。”李春生说,包头修车库里多年积留下来的油污厚达几寸,将地面全都覆盖,“人踩上去会沾鞋。”

蒸汽机车在这样的情况下复活了。但它的行驶速度并不让人乐观。

陈惠新参加了第一次试车任务,他从哈尔滨铁路技校毕业,就应聘来到大板。“那次我才知道,原来蒸汽机车可以跑得比人都慢。”

驾驶一列蒸汽机车通常需要三个人,司炉、副司机和司机。原先学火车司机专业的陈惠新觉得驾驶火车很神气,开始工作后,他才知道,在蒸汽机车里,司机要从司炉做起,“司炉就是在火车上烧锅炉的。”

试车线路是从大板到好鲁库,沿途风景很美。陈惠新在驾驶室里往锅炉里添煤时,总会分心去看窗外景色。

“那段地形很复杂,都是山,要爬坡、要过桥,还要钻七八个山洞。”

可是,火车的速度愈行愈慢,在往上爬坡的时候,车几乎要停止不动。副司机开始拉闸放沙,增加车轮和轨道的黏着力,但依然不见效果。老司机长让陈惠新拎着沙袋下车放沙。“那次我印象非常深刻,我是抡一锹沙,往前走一步,车轮才跟着我转一圈。”车始终在陈惠新的身后爬行。

总共104公里的线路,陈惠新他们用了36个小时,才走完全程。

1995年12月,集通铁路正式运营。大板机务段的第一列车是由副段长宋先军担任司机驾驶的,目的地依旧是好鲁库。“我当时到大板还是名指导司机？,就因为当初试车用了36小时,他们才让我跑这第一趟车。”

宋先军原先在沈阳铁路局担任了10年司机长,作为技术人员,他被调入集通公司。宋先军跑了10多年车,也从未听说过火车会比人走得慢。“但我还是很担心,毕竟这批车长时间没有使用。而且这条线路,我也不熟。”

宋先军做了充分的准备才上车,他不只是带好了干粮,沿途还不断买米买菜,“我看到有农家种土豆,就冲下去买土豆。我想实在不行,只能在火车上做饭了。”

最后,宋先军用了10多个小时,抵达了好鲁库。

血肉的生命和钢铁的生命

跑完一个往返之后,他发现自己的身体成了这架机器的一部分,因为即使你再累再烦也得不停地烧煤。不然火车就不跑了

集通公司组宣部的孙部长觉得蒸汽火车是有生命的,“它会吃煤喝水,边跑边呼呼地喘气。”但那些机车的驾驶员对这个有生命的钢铁机器并没有太多感情。

“早该淘汰了！”大多数大板司机对专程来此的铁道部宣传工作人员说。在已成为大板机务段内燃机车司机的刘建新看来,开蒸汽车真的很遭罪,完全是消耗了人的生命才让那些钢筋铁骨生动起来的。

刘建新,33岁,1995年进入大板机务段只是个刚毕业的学生。他做遍了所有的地勤工作,“扳道、看炉,叫班,什么都做过。”几个月后,他决定跑车。“地勤收入太低,只有几百元。”

刚上车的时候,刘建新很兴奋。“驾驶室里,是摸哪儿哪儿脏。但刚上车,一切都很新鲜,很好玩。”一个火车头有168吨重。

他感觉自己就要征服这具庞然大兽了。他身后的煤斗里盛着20吨煤,水柜里注满了50吨水。“当时我就幻想,那些就是怪兽的粮食。”

他用脚“啪”地踩动气门,炉门打开后,熊熊火焰扑得他满脸都是汗。他挥动铁铲把煤投入炉中。“车上有个气压表,烧到15公斤了,火车就走了。”

秋天,刘建新开着车,从车站出发,半小时后,火车就驶进了杨树林。路两旁的杨树密密匝匝,似两堵墙,树叶已由绿色转变成黄色,如同被火烧着了一般。在路边的草原上,搭着外国旅游者的帐篷。他们为了守候拍摄蒸汽机车,会在帐篷里住几个月。有的还买了辆自行车,追着火车拍照。

等到景色也看遍了,新鲜劲儿也过去了,刘建新的胳膊、腿开始发酸发麻。在线路上,跑完一个往返之后,他发现自己的身体成了这架机器的一部分,“因为即使你再累再烦也得不停地烧煤。不然火车就不跑了。”

刘建新害怕冬天。大板冬天的气温是零下30℃,驾驶室的门从来关不严实,冷风呼呼地往里面蹿。“烧锅炉又不能穿太多衣服。”所以陈建新往往是前心一片火热后背一层冰冷。

“大冬天,驾驶室里三个人都遭罪。”驾驶室的前方视线完全被锅炉遮挡住,三人只能打开两边车窗,探头向前了望。当他们把头伸回室内后,脸上满是雪霜。“蒸汽机车的职业病通常是,胃下垂、风湿病和关节炎。”

有时候刘建新不知道什么时候要出车,但又必须随叫随到,只能在待乘室里过夜。半夜睡得迷迷