中国汽车配件出口现状

Ⅰ 中国汽车出口量猛增，这是受哪些因素所影响

近日中国汽车工业协会公布了我国5月份的汽车出口数据，数据显示5月份中国汽车的出口数量有了巨大的增幅，相信这样的数据让很多人都感到意外，毕竟一直以来我们的国产汽车在国际上受到的欢迎程度远不如德系和日式汽车，但很多时候事实往往就是如此的令人惊讶，数据彻底的表明了国产汽车越来越受到外国人的欢迎，而国产车之所以能够受到外国朋友们的欢迎离不开以下两点原因。

情况是要一步一步的改变，任何事情都不可能一蹴而就，如今国产车在国际社会上的名声已经越来越响亮，相信在不久的将来我们国产的汽车也能够比肩德系日系汽车，我坚信这一天不会太久。

Ⅱ 汽配行业如何发展起来呢

汽车售后市场成为主要增长点。

受到“重整车、轻零件”的政策倾向影响，我国汽车零部件企业长期面临技术空心化危局。大量中小规模汽车零部件供应商产品线单一、技术含量低、抵御外部风险能力弱。近年来，原材料和人工成本的攀升使得汽车零部件企业的利润率波动下滑。

《汽车产业中长期发展规划》指出，培育具有国际竞争力的零部件供应商，形成从零部件到整车的完整产业体系。到2020年，形成若干家超过1000亿规模的汽车零部件企业集团;到2025年，形成若干家进入全球前十的汽车零部件企业集团。

发展前景：行业向好趋势不变

受益于国内外整车行业发展和消费市场扩大，国内汽车零部件行业呈现出良好的发展趋势。尽管在疫情影响下汽车消费市场转冷，但长期向好势头不变，汽车零部件行业仍面临较大的发展机遇。来自政策层面的大力支持，为零部件行业的发展夯实了基础。

随着技术创新，我国国内零部件配套体系逐步与世界接轨，中国的汽车零部件产业仍将保持良好的发展趋势。前瞻预测，至2026年我国汽车零部件行业主营业务收入将突破5.5万亿元。

Ⅲ 从零部件进出口看中国汽车产业链

目前我国 汽车 整车和零部件行业的收入规模比例约1:1，与 汽车 强国1:1.7的比例仍存差距，零部件产业大而不强，产业链上下游存在诸多短板和断点。全球 汽车 业竞争的实质是配套体系之争，也就是产业链、价值链的竞争。因此，优化产业上下游布局，加速供应链的融合创新，构建自主安全可控的产业链，提升我国在全球产业链的地位，是实现 汽车 出口高质量发展的内生动力和现实要求。

零部件出口额总体稳定

1. 2020年我国零部件出口降幅高于整车

自2015年以来，我国 汽车 零部件（含 汽车 关键件、零附件、玻璃、轮胎，下同）出口波动幅度不大。除2018年出口额突破600亿美元外，其他年度均在550亿美元上下浮动，与整车年度出口走势相似。2020年，我国 汽车 产品出口总额超710亿美元，零部件占比78.0%。其中，整车出口额157.35亿美元，同比下降3.6%；零部件出口额553.97亿美元，同比下降5.9%，降幅高于整车。

与2019年相比，2020年零部件出口月度差异明显。受疫情影响，2月出口跌至谷底，但3月即恢复至上年同期水平；由于海外市场需求疲软，之后4个月持续走低，至8月企稳回升，9~12月出口额持续在高位运行。与整车出口走势相比，零部件比整车提前1个月回升至上年同期水平，可见零部件对市场的敏感度更强。

2. 汽车 零部件出口以关键件和零附件为主

2020年，我国 汽车 关键件出口230.21亿美元，同比下降4.7%，占比41.6%；零附件出口196.54亿美元，同比下降3.9%，占比35.5%； 汽车 玻璃出口10.87亿美元，同比下降5.2%； 汽车 轮胎出口116.35亿美元，同比下降11.2%。 汽车 玻璃主要出口到美国、日本、德国、韩国等传统 汽车 制造国， 汽车 轮胎主要出口市场为美国、墨西哥、沙特、英国等。

具体看，关键件出口的主要类别是车架和制动系统，出口额分别为50.41亿和49.43亿美元，主要出口至美国、日本、墨西哥、德国。零附件方面，2020年车身覆盖件、车轮为主要出口大类，出口额分别为64.35亿和48.65亿美元，其中车轮主要出口至美国、日本、墨西哥、泰国。

3. 出口市场集中在亚洲、北美洲和欧洲

亚洲（本文指不含中国的亚洲其他地区，下同）、北美洲和欧洲是我国零部件主要出口市场。2020年，我国关键件出口第一大市场是亚洲，出口额74.94亿美元，占比32.6%；其次是北美洲，出口额60.76亿美元，占比26.4%；对欧洲出口59.02亿美元，占比25.6%。在零附件方面，对亚洲的出口额占比达42.9%；对北美洲出口50.65亿美元，占比25.8%；对欧洲出口33.71亿美元，占比17.2%。

虽然中美之间有贸易摩擦，2020年我国对美国零部件出口有所下降，但无论是关键件还是零附件，美国仍然是我国最大的出口国，这两项对美出口占比都在24%左右，出口总额超过100亿美元。其中，关键件的主要出口产品为制动系统、悬挂系统和转向系统，零附件的主要出口产品为铝合金车轮、车身和电气照明装置等。关键件和零附件出口较多的其他国家包括日本、韩国、墨西哥。

4.RCEP协定区域 汽车 产业链出口关联度

2020年，在RCEP协定（区域全面经济伙伴关系协定）区域内，日本、韩国、泰国是我国 汽车 关键件、零附件出口排名前三的国家。对日本出口产品主要为铝合金车轮、车身、点火布线组、制动系统、安全气囊等；对韩国出口产品主要为点火布线组、车身、转向系统、安全气囊等；对泰国主要出口车身、铝合金车轮、转向系统、制动系统等。

近年来零部件进口有波动

1. 2020年我国零部件进口额微增

2015~2018年，我国 汽车 零部件进口呈逐年上升趋势；2019年出现较大跌幅，进口额同比下降12.4%；2020年虽然受到疫情影响，但由于国内需求的强劲拉动，进口额321.13亿美元，较上年微增0.4%。

从月度走势看，2020年零部件进口呈前低后高态势。年度最低点在4~5月，主要是海外疫情蔓延导致供给不足。自6月企稳后，国内整车企业为保供应链稳定，有意增加备件库存，下半年零部件进口始终处于高位运行。

2.关键件占进口比重近70%

2020年，我国 汽车 关键件进口216.42亿美元，同比下降2.5%，占比67.4%；零附件进口94.2亿美元，同比增长7.0%，占比29.3%； 汽车 玻璃进口42.32亿美元，同比增长20.3%； 汽车 轮胎进口62.4亿美元，同比下降2.0%。

从关键件看，变速器进口额占半壁江山。2020年，我国进口变速器104.39亿美元，同比微降0.6%，占比达48%，主要进口来源国为日本、德国、美国和韩国。之后是车架、汽油/天然气发动机，车架主要进口国为德国、美国、日本和奥地利，汽油/天然气发动机主要进口自日本、瑞典、美国和德国。

在零附件进口方面，车身覆盖件占比高达55%，进口额为51.57亿美元，同比增长11.4%，主要进口国为德国、葡萄牙、美国和日本。车用照明装置进口额19.29亿美元，同比增长12.5%，占比为20%，主要来自墨西哥、捷克、德国和斯洛伐克等国。值得一提的是，随着国内智能座舱技术与配套的加快推进，相关零附件的进口呈逐年收窄态势。

3.欧洲是零部件主要进口市场

2020年，欧洲、亚洲为我国 汽车 关键件主要进口市场。其中从欧洲的进口额为97.67亿美元，同比微增0.1%，占比45.1%；自亚洲进口91.26亿美元，同比下降10.8%，占比42.2%。同样，零附件的最大进口市场也是欧洲，进口额59.92亿美元，同比增长5.4%，占比63.6%；之后是亚洲，进口额18.60亿美元，同比下降10.0%，占比19.7%。

2020年，我国 汽车 关键件主要进口国为日本、德国和美国。其中自美国进口增长明显，同比增幅为48.5%，主要进口产品为变速器、离合器和转向系统。零附件进口来源国主要为德国、墨西哥和日本。其中自德国进口23.99亿美元，同比增长1.5%，占比25.5%。

4.在RCEP协定区域内，我国对日本产品依存度高

2020年，日本、韩国、泰国居我国自RCEP协定区域进口 汽车 关键件、零附件来源国前三位，主要进口产品为变速器及其零件、1~3L排量车用发动机和车身，对日本产品依存度较高。在RCEP协定区域内，从进口额看，79%的变速器和小轿车自动变速器进口自日本，99%的车用发动机来自日本，85%的车身来自日本。

零部件发展与整车市场息息相关

1. 零部件企业应走在整车前

从政策体系看，国内 汽车 产业政策主要围绕整车来制定，零部件企业只充当“配角”；从出口看，自主品牌 汽车 轮毂、玻璃和橡胶轮胎在国际市场占有一席之地，而高附加值、高利润率的核心零部件发展滞后。作为基础性产业， 汽车 零部件涉及面广、产业链长，没有产业内生驱动和协同发展，难以在核心技术方面取得突破。值得反思的是，过去主机厂存在单纯追求市场红利的片面认识，与上游供应商只维持简单的供求买卖关系，没有发挥对前端产业链的带动作用。

从全球零部件产业布局看，以各大主机厂为核心辐射周边，全球已形成三个主要的产业链集群：以美国为核心，由美墨加协定维系的北美产业链集群；以德、法为核心，辐射中东欧的欧洲产业链集群；以中、日、韩为多核心的亚洲产业链集群。自主品牌车企要在国际市场赢得差异化优势，需善于利用产业链集群效应，重视上游供应链的协同作用，加大前端设计研发与整合力度，鼓励有实力的自主零部件企业共同出海，甚至走在整车之前。

2. 自主头部供应商迎来发展机遇期

疫情对全球 汽车 零部件供应产生短期和长期的影响，将利好拥有全球产能布局的国内头部企业。从短期看，疫情反复拖累海外供应商生产，而国内企业率先复工复产，部分无法及时供应的订单可能被迫切换供应商，为国内零部件企业拓展海外业务提供窗口期。从长期看，为减少海外断供风险，更多主机厂将自主供应商纳入配套体系，国产核心零部件进口替代进程有望加速。 汽车 行业兼具周期与成长的双重属性，在市场增量有限的背景下，行业结构性机遇可期。

3. “新四化”将重塑 汽车 产业链格局

目前，政策导向、经济基础、 社会 动因、 科技 驱动等四个宏观因素加快孕育并推动了 汽车 产业链的“新四化”——动力多元化、网联化、智能化和共享化。主机厂根据不同的移动出行需求，定制化生产适配车型；平台化生产将快速迭代车辆外观、内饰；柔性化生产则有助于生产线效率的最大化。电动化技术的日臻成熟、5G产业融合、高度智能共享驾驶场景的逐步实现，将深度重塑未来 汽车 产业链的格局。电动化崛起带动的三电系统（电池、电机、电控）将取代传统内燃机，成为绝对核心；智能化的主要载体—— 汽车 芯片、ADAS、AI配套将成为新的角力点；作为网联化的重要组成，C-V2X、高精度地图、自动驾驶技术、政策协同四大驱动因素缺一不可。

后市场潜力为零部件企业提供发展契机

据OICA（世界 汽车 组织）估算，2020年全球 汽车 保有量为14.91亿辆。不断增长的保有量为 汽车 后市场提供了一个强劲的业务渠道，意味着未来将有更多的售后服务和维修需求，我国零部件企业需紧紧抓住这一机遇。

以美国为例，截至2019年底，美国 汽车 保有量约2.8亿辆；2019年美国 汽车 总行驶里程为3.27万亿英里（约5.26万亿公里），平均车龄为11.8年。车辆行驶里程的增长和平均车龄的增加，带动了售后零部件及维修保养支出的增长。根据美国 汽车 后市场供应商协会（AASA）测算，2019年美国 汽车 后市场规模达到3080亿美元。市场需求增加，受益最多的是专注于 汽车 后市场服务的企业，包括零部件经销商、维修保养服务提供商、二手车经销商等，对我国 汽车 零部件出口是利好。

同样，欧洲后市场也有很大潜力。根据欧洲 汽车 制造商协会（ACEA）数据，欧洲平均车龄为10.5年。目前德国整车厂体系的市场份额与独立第三方渠道基本持平。在轮胎、保养、美容、易损易耗件的维修替换服务市场上，独立渠道体系至少占50%的份额；而在机电维修、钣喷两项业务上，整车厂体系占据过半市场。目前德国进口 汽车 零部件主要来源于捷克、波兰等中东欧OEM供应商，从中国进口的产品以轮胎、制动摩擦片等为主。未来，我国零部件企业可加大对欧洲市场的拓展。

汽车 行业正经历百年发展的最大窗口期，作为产业链上下游的 汽车 零部件行业随之而动，处在融合、重组、竞争的动态过程，需把握机遇、做强自身、补足短板。坚持自主发展，走国际化之路，是我国 汽车 产业链提档升级的必然选择。

（作者单位：中国机电产品进出口商会 汽车 分会）

Ⅳ 简述我国汽车配件行业市场规模

——市场规模现状：主营业务收入不断扩大

中国新车生产为我国新车零部件配套市场的发展提供了发展空间，同时不断增长的汽车保有量下，汽车维修与改装对零部件的需求也在不断增长，促使我国汽车零部件行业不断壮大。

2019年，在汽车整体市场滑坡、新能源汽车补贴下降、排放标准逐渐升高等因素影响下，零部件企业面临着前所未有的压力。但我国汽车零部件制造业仍呈现稳定增长趋势。根据中国汽车工业协会对13750家规模以上汽车零部件企业统计，全年累计主营业务收入3.6万亿元，同比增长0.35%。初步估算，2020年中国汽车零部件制造业主营业务收入在3.74万亿元左右。

更多数据来请参考前瞻产业研究院《中国汽车零部件制造行业深度市场调研与投资前景预测分析报告》。

Ⅳ 技术壁垒如何影响我国汽车零配件出口

一、我国汽车零部件出口现状分析

汽车零部件工业是汽车工业发展的基础，如果没有强大的零部件工业作为后盾，就不可能有具备国际竞争力的汽车工业，可以说汽车制造业的竞争很大程度上是其零部件发展水平的竞争。

我国的汽车零部件产品出口始于上世纪六十年代，但出口量很少。直到1980年代，我国才有了真正意义上的零部件产品出口，但出口品种较少，数量也不稳定，主要是标准件、摩擦材料、点火线圈、万向节、千斤顶等，进入1990年代，我国汽车工业开始大量引进国外先进技术和设备，改善了汽车工业整体的产品结构，经过十多年的发展，我国汽车零部件产业已初步形成了具有一定竞争力的汽车及零部件制造体系。通过技术引进、消化吸收、不断创新以及与跨国公司合资合作，我国汽车零部件产业实现了国产化，自主为多种车型配套。不但满足了国内市场的需求，而且部分汽车零部件产品已进入国际市场，出口量逐年递增。

1.出口数量和品种

中国汽车零部件出口近几年发展很快，1993年出口额为6.04亿美元，2000年为35.06亿美元，2003年达到了68.16亿美元。据中国汽车工业协会统计，2004年，包括汽车轮胎、汽车玻璃在内，汽车零部件出口额超过百亿美元，达到创记录的107.9亿美元，汽车零部件进口额为88.7亿美元，汽车零部件出口实现顺差19.2亿美元。在我国出口零部件产品中，耗材多、劳动密集、技术含量较低、易污染环境的零部件出口量较大。从出口种类上看，我国汽车零部件产品以附加值低和劳动密集型的零部件出口为主，其中出口量较大的产品有：滤清器、气门、活塞环、火花塞、缸垫、制动盘、制动毂、水箱、缸套、铸和锻造产品等等。

近年来，高附加值零部件产品出口比例有所增加，经过国家十几年的扶持和引导，已逐步由劳动、资源密集型产品向技术含量及附加值较高的产品转变，出口商品结构正逐渐趋向合理，结构调整和产品档次提升。

2.出口国家和地区

2005年，中国向202个国家(地区)出口汽车零部件。中国出口汽车零部件的市场分布较广，遍布世界六大洲。其中，亚洲有46个国家(地区)，非洲有54个国家，欧洲有45个国家，南美洲有39个国家，北美洲有3个国家，大洋洲有15个国家。

按国别和地区统计，中国向美国出口金额高达34.06亿美元，同比增长25.39%。美国是中国汽车零部件最大、最主要的出口市场。以出口金额排序，其余依次为日本、加拿大、德国、韩国。其中，中国向美、日两国出口零部件的金额占出口总金额的近50%。在202个国家(地区)中，共有53个国家(地区)的出口金额在1000万美元以上，合计为87.29亿美元，在零部件出口总金额中所占比例为97.32%，构成了中国汽车零部件出口的绝大部分市场。

3.出口企业结构

根据2004年《中国汽车工业年鉴》统计，包括摩托车、轮胎等在内，年出口额100万美元以上的企业210家，500万美元以上的105家，1000万美元以上的65家，3000万美元以上的33家，5000万美元以上的16家，1亿美元以上的7家。在汽车零部件出口企业中，外商独资企业名列第一，出口金额占近30%；中外合资企业出口金额占27%；国有企业出口金额占近20%；个体企业占17.3%。2005年，外商独资企业仍拔头筹，中外合资企业名列第二，这两类企业出口金额占出口总金额的56.35%，个体企业超过国有企业列第三。

4.各地区出口情况

2003年全国出口量在5亿美元以上的省区市由2002年的2个增至5个，在l亿美元以上的省区市由2002年的8个增至10个，有12个省区市出口量在1千万美元～1亿美元之间，有9个省市出口量在1000万美元以下。数据显示，我国汽车零部件出口主要集中于广东、上海、浙江、山东、江苏五省市。这五个省市占全国的比例超过了70%，再加上辽宁、福建、北京、重庆、天津，10个省市占全国的比例达到了93.4%，其他21个省区市占全国的比例只有6.6%。可以说，各省区市间极不平衡，当然，这与汽车工业的产业特点和各省区市的区位优势密切相关。

二、我国零部件出口面临的外部环境

入世以来，我国经济持续健康发展，出口环境不断改善，使得“十五”期间零部件出口量迅速提高，这些给我国汽车零部件工业带来了良好的外部环境，同时由于我国汽车零部件工业尚处于追赶阶段，全球化发展趋势及高新技术的不断涌现也给其出口带来不小的挑战。

1.全球化发展趋势明显

全球化竞争对汽车制造商提出了更高的要求，同时也对汽车零部件供应商提出了更苛刻的条件。改革开放以来，中国汽车工业通过引进技术和产品，正逐步融入汽车工业的全球化浪潮之中。汽车零部件工业的全球化发展趋势和跨国公司实施全球采购，对中国汽车工业，特别是汽车零部件工业是一个难得的机遇。面对外商严格的质量要求和外购件质量管理程序，中国零部件厂商需要提高自主创新能力，走规范化发展道路。

2.出口环境大为改观

我国改革开放的不断深入，为企业提供了很好的出口市场环境。主要表现在：我国可以享受WTO五十多年来的关税减让成果，在一定程度上遏制了西方发达国家对我国的不公平待遇，有利于开拓新的国际市场，可以获得对发展中国家的优惠待遇，有利于获得国际贸易信息，参与多边贸易规则的制定。

3.全球采购使我国企业机遇与挑战并存

当前，世界汽车产能过剩，汽车市场竞争日益激烈。除了应用高新技术，提升产品性能和质量外，为了追逐更高的利润，汽车零部件巨头纷纷将全球采购中心建立在中国或将采购重点放在了中国，建立零部件生产与采购网络，将我国融入全球经营体系。竭尽所能地降低成本。另一方面为了提高质量、降低成本，世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购，由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统模块供应商采购；由单个汽车零件采购转变为模块化采购；由实行国内采购转变为全球采购。整车厂商采购体制的变革，要求汽车零部件厂商不断地与之相适应，以提供优质廉价产品。

4.国外零部件企业在华投资加大

据统计，目前国际著名的汽车零部件企业，几乎都在中国建立了合资或独资企业，跨国公司纷纷进入我国，既给我国汽车零部件企业带来了机遇，也使我国尚处于幼嫩阶段的零部件企业面临更大的挑战。一方面，在华投资的整车生产企业带来了先进技术和工艺，对于提升我国汽车零部件行业的技术优势起着一定的作用。但另一方面，在中国零部件企业尚未完全走出去的同时，越来越多的汽车零部件跨国集团已经在国内排兵布阵，中国本土零部件企业在劳动力、原材料上的价格优势将不复存在，严酷的竞争已经来到中国汽车零部件企业的家门口。

5.高新技术广泛采用，电子化步伐加快

当前，世界各大汽车零部件厂商纷纷把航天、航空和电子等技术应用于汽车零部件和总成上，安全技术、节能技术和环保技术得以广泛应用。尤其是以电子信息技术为代表的新技术，不仅在汽车产品中广泛应用，而且还延伸到开发设计、试制、生产以及管理等方面；不仅应用于汽车零部件，还应用于系统总成。据预测，到2010年汽车电子产品占整车比例将从2001年的12%～15%提高40%左右，今后十几年，汽车电子技术的发展将主要集中在车载局域网络、车用微处理器、发动机控制、机电接口、ABS和行驶控制、电子控制系统、行车导航系统、多媒体技术和撞击传感器等方面。在这方面，我国零部件企业距先进国家还有较大差距。

6.贸易壁垒和标准法规的阻挡

由于中国享受WTO成员国待遇，现有的汽车零部件产品出口的一些壁垒会大大弱化，中国汽车零部件的国际市场会进一步扩大，这是中国成为制造基地的一个重要的外部条件。但随之出现的贸易壁垒将对我国汽车零部件出口存在一定制约作用。从目前我国总的情况和趋势来看，这种影响越来越严重：我国受限制的产品品种越来越多，设置壁垒的国家和地区也越来越广，贸易壁垒已成为我国对外贸易的主要障碍。

另一方面，由于标准和法规体系一直被发达国家所控制，在产品出口中还受到许多技术环节的制约，这也已成为限制我国汽车产品出口的主要技术壁垒。目前中国汽车在技术上与国际标准还存在很大差距，因此我们的汽车产品要想顺利实现出口，必须加大研发投入，尽快攻破诸多技术上的瓶颈。

7.“WTO后过渡期”带来的挑战

“WTO后过渡期”内，我国汽车零部件工业发展面临不小挑战。首先，零部件平均关税将降到10%。关税的进一步降低给我国零部件企业与跨国公司竞争带来更大的压力；其次，人民币汇率将越来越受到全球政治、经济环境的影响，不确定因素增加。而汇率的波动对企业的生产成本、出口价格、盈利状况甚至产品的国际竞争力都会产生影响，因此，随着我国出口数量的增大，外汇风险回避将变得更为重要；另外，随着全球制造业向我国转移，预计原材料及劳动力价格将在长时期内面临上涨的压力，将对零部件出口企业的生产成本、盈利状况产生较大影响。

三、我国汽车零部件出口存在的主要问题

国内汽车零部件企业由于数量多、规模小，导致自主创新能力薄弱，并且不少企业质量意识及国际化意思不强，过多依靠材料密集、劳动密集产品出口，且各自为战、恶性竞争严重，同时在资源配置与企业管理、知识产权保护等各方面都存在不少问题。

1.企业规模小，力量分散

目前我国汽车零部件企业总体上还处于一个较低的层次，几千家汽车零部件企业遍布全国各地，但真正达到规模要求的很少：其次，我国零部件企业没有形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，地方、部门、企业自成体系，投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干企业，多数处于跨国零部件巨头的二、三级供应商地位，很难进入利润丰厚的高端市场。

由于力量分散，所以整体优势难以体现出来，导致产品开发投入少，手段落后，数据积累少，无法形成较强开发能力，难以满足外商大批量采购的需要。

2.出口产品结构不合理

中国汽车零部件企业生产的零部件中，关键零部件较少，产品附加价值较低，而且缺乏核心技术，导致汽车零部件出口产品结构严重不合理，在很大程度上制约了出口的发展。

我国传统贸易策略是以出口量增长为导向的，在这一原则指导下，零部件出口长期维持粗放式增长，虽然贸易数额巨大，但贸易结构不尽合理，创利能力也不高，我国汽车零部件出口目前仍以出口低附加值产品为主，以劳动力、资源、能源、土地等生产要素价格低为前提，参与国际竞争，并且高能耗、高污染、高资源消耗性产品出口问题特别突出，而高新技术产品、附加值高的产品出口量非常少。

3.缺乏国际知名自主品牌

国内零部件产品的竞争力低的主要原因是：国内企业的产品品牌含金量不高。质量和技术水平的制肘，导致我国缺乏被国际市场认可的零部件品牌，缺乏品牌优势的中国零部件企业只能依靠低端市场取得短期利润，因此目前我国零部件出口产品80%以上的还停留在维修市场，只有少数进入全球配套市场。

品牌是零部件企业竞争力的标签，是知识产权的外在体现。当前，国内零部件企业的利润一般维持在5%左右，而生产贴牌产品的零部件企业的利润却高达20%。因此，很多企业在短期利益的驱使下，大量生产贴牌产品，逐渐沦为国外企业的附庸。

4.技术自主创新能力薄弱

由于我国汽车工业发展起步较晚，导致与之配套的汽车零部件企业生产的产品主要属于技术含量低、附加值不高、劳动密集型或者是材料密集型的产品。例如座椅、电池、车轮、保险杠和挡风玻璃等，很大部分零部件企业存在投资规模小、设备简单、对员工的素质要求不高等状况，其技术研发的基础很差，并且大部分企业缺乏技术研发的平台、缺乏技术人才，存在技术进入壁垒低和资金投入。使一些高新和核心技术仍然掌握在国外厂商手中，自己掌握的核心技术很少，国际竞争力受到严重制约。

5.出口产品质量不过关

出口产品质量差，不符合国际标准，已成为制约我国汽车零部件出口的主要因素之一。尤其有些小企业设备简陋，技术落后，产品质量不稳定，难以满足国际市场要求。许多跨国公司在中国采购难以找到合格的企业和产品，如福特和通用都希望大幅提高在中国的零部件产品采购量，但由于我国大部分零部件企业规模小、技术水平落后，且零部件产品品种少、质量不达标，致使采购任务无法完成。

6.仿冒、侵权现象严重

大多数零部件企业包括中外合资企业均存在重生产、轻开发的现象，导致企业研发基础薄弱、手段落后，从事开发的人力不足。很多汽车零部件生产企业生产制造能力较强，但技术开发能力薄弱，技术上以跟踪模仿为主，有的甚至单纯靠仿冒国内优秀企业的零部件产品进行生产，根本不进行自主开发，侵犯知识产权的现象，严重侵害了进行自主研究与开发的合法厂商的利益，损害了中国产汽车零部件在海外市场的形象，冲击了中国汽车零部件正常的出口秩序。因此建立相关的法律法规体系保护研发人的知识产权极为重要。

7.低价竞争，扰乱市场

近几年，国内市场价格竞争已扩大到国际上，有的企业不是以产品质量和优质服务取胜，为把国内竞争对手挤出去，获得国外定单，报价越来越低，导致的后果是企业不仅无法获得一定的经济效益，质量也无法保证，直接损害了国产汽车零部件企业的声誉，使中国汽车零部件出口企业互相倾轧、出现“丰产不丰收”的怪现象。也丢掉了一些多年开辟的市场。出口企业多，秩序乱、组织性差是海外价格战屡战不休的重要原因。特别是一些中小企业没有长远的海外市场战略，以低价挤占先行开拓者的市场份额，冲击了中国汽车零部件正常的出口秩序。

8.政策缺失，不利发展

零部件作为汽车工业的重要组成部分，得到的重视程度不够，本来很少的优惠政策也主要用于支持整车。此外较为突出的还有：产品出口环节手续繁杂、收费不合理；宏观指导管理不到位；信贷支持力度不够；支持企业通过有关国际安全、质量及环保认证等政策不到位：人员出口审批手续烦琐、时间长；发展环境不佳(如地方保护)等等。尤其是面向中小零部件企业和民营企业的政策保障体系还不健全，虽然国家己把发展民营经济作为基本经济政策，但目前实际上仍存在一些对于民营企业的不公正待遇。如私营企业基本上无法得到银行货款，税费负担极不公平，“三乱”现象严重，使企业不堪重负。

9.部分企业主动出口积极性不强

我国零部件工业处于幼嫩的阶段，对竞争激烈的国际汽车行业仍未十分了解，一些零部件企业尤其是内陆省份的企业由于信息传播渠道和效率的滞后，以及自身研发、制造能力相对薄弱，而缺乏进入国际市场的信心和勇气，一些离国际市场仅一步之遥的汽车零部件企业因此而不敢涉足海外市场。另一方面，不少在国内有稳定配套关系的零部件企业只忙于满足国内市场，对开拓国际市场缺乏主动性和积极性。

10.售后服务体系不够完善

目前，困扰汽车零部件出口的另一个症结是，由于批量小，维修服务成本高，零配件供应不及时，售前售后服务不到家。导致国外用户对中国汽车零部件产品质量失去信心，乃至失去订单。售后服务方面的问题主要表现为大部分出口企业尚未建立售后服务网点和售后服务体系，甚至许多企业根本就谈不上售后服务；目前即使出口量较大的企业在国外的售后体系离方便、快捷、负责、多网点、高标准要求也有很大差距。

Ⅵ 汽车配件发展现状和发展趋势

汽车配件行业发展趋势是什么中国汽车零部件产业正处于快速发展阶段。汽车零部件是汽车产业的基础，支撑着整个汽车产业的可持续发展，可见汽车零部件的地位非常重要。目前我国汽车零部件市场还存在很多问题，使得我国汽车零部件市场的有序发展还有很长的路要走。由于我国汽车零部件行业门槛较低，在激烈的竞争状态下，一些企业通常采用价格竞争的方式来扩大销量，这是非常不可取的，容易造成市场混乱。另一方面，产业布局不合理导致的生产集中度低、生产规模小等问题频发。造成这种情况的主要原因是企业自身管理不完善，同时企业自主R&D能力不足，无法进行规模化生产。辅料种类繁多，质量无法保证，极大地影响了商品的流通。为了解决这种情况，企业必须扩大规模，逐步形成企业间的联盟，弥补各种不足，提高管理和生产技术，逐步完善中国汽车零部件市场。

Ⅶ 汽车零部件出口订单爆棚，但为何企业仍喜忧参半

在这一次的统计数据当中，有一些细心人士就发现了我们的海关总署发布了一个有趣的数据，那就是在2021年的1月份到8月份之间，我们的进出口额度增长幅度已经远超过往年，特别是汽车零配件的出口额度甚至直接达到了900%。各个地区的工厂正处于满负荷运行的状态，但是他们却并没有乐观的态度，今天就跟大家来探讨一下，为什么会出现这样的情况？

第三，如何看待这样的现象？

这一次的订单之所以激增，主要就是因为其他国家短时间内没有办法生产，一旦他们能够恢复生产的话，那么很多企业前期的投资就会打水漂。这其实是一个矛盾的现象，所有人都希望新冠疫情尽快结束，但是一旦在短时间内结束的话，对于很多企业又会形成一些冲击。

Ⅷ 我国汽车行业配件现状分析10000字

一、汽车配件网络化经营的现状

目前，有极少一部分汽配经销商开展了网上交易，任何与汽车配件销售相关的服务均可在互联网上实现。此类经销店的销售员们都具有丰富的网络知识，他们耐心地帮助没有网上交易经验的顾客完成在互联网上的买卖。如果顾客需要，他们还可免费传授各种有关网上交易的知识。客户只需坐在自己公司的电脑前进入该公司的网站，然后就可以完成所有想做的事，观看该店全貌、下载所需车款配件的图片、了解价格、下订单等。然后就可以安坐在自己的维修店里收到由销售员送货上门的汽车配件。

这是某汽配公司通过网络与客户实现销售的一个实例。这种通过互联网和电子商务实现网上经营，对目前汽车配件销售业具有非常重要的借鉴意义。然而，中国的汽配厂商/经销商对于互联网的认识和利用还只是处于初期。2005年，我们调查了中国107家汽配厂商/经销商的负责人，38%的厂商/经销商有自己的网站也利用过外部的网络，35%的厂商/经销商没有自己的网站但是利用过外部的网络，其余27%的被访者对互联网应用还存在犹豫。

调查数据显示，中国汽配厂商/经销商对自身的网站利用主要是产品展示与介绍，其次为企业宣传与信息发布，网上销售、网上调查、网上联盟和顾客在线服务的功能利用程度很低，而真正意义上的电子商务的涉及程度还不多。我国的汽配厂商/经销商使用的外部网站很分散，既有新浪、雅虎这样的大众门户网站，也有行业的专业网站，还有网络、google这样的搜索引擎。我们从下面的图表中可以看出，汽配厂商/经销商浏览或使用的网站忠诚度很不高，他们会去各种网站上查询产品信息、求购信息等等。

在日常汽车配件销售服务领域，怎样才能做到“零公里”销售？怎样才能为顾客提供最满意的服务？有了互联网，上述两个问题可大大缓解。目前在我国尤其是在大中城市里这种通过互联网实现合作&交易的事件正在快速增加。

二、汽车配件网络化经营的优点

网上购买汽车配件车不管对于客户、经销商，还是对于汽车配件生产企业来说，都是一件大好事。首先，对于汽车配件生产企业来说，互联网可以更方便地收集顾客购买汽车配件过程中所提的各种问题，并及时将这些信息反馈给汽车配件生产企业。生产企业可以据此分析出顾客的购买意愿，从而尽早生产出符合市场需求的汽车配件。这样既节约了时间和费用，又抢得了市场先机。其次，利用互联网的信息和便捷服务，生产企业可以及时得知配件销售商的库存情况和销售情况，从而调整自己的生产和汽车配件调配计划。汽车配件销售商减少了库存，加快了资金流通，获得了较满意的收益。对用户来说，他们可以通过互联网，象“点菜单”似的随意选取自己所需要的汽车配件。

市场信息对于汽车配件生产企业和销售商来说至关重要，而通过互联网即可轻松获得。互联网汽车配件销售商可以给生产企业提供顾客实时实地的信息。这种需求意愿的信息可以帮助生产企业降低汽车配件销售费用，而这种费用通常将占到汽车配件最终销售价格的15%左右。如果算上促销费用的话，这种费用所占比例就更高了。事实上，互联网还可起到一定的广告促销作用。

以前，销售商所经销的汽车配件中总有一部分畅销，而另一部分滞销。滞销部分占用资金所引起的费用就要分摊到卖出去的汽车配件上。通过互联网，生产企业和销售商都可以及时避免生产和销售市场销售不好的汽车配件。有了互联网的便捷服务，不仅仅节约了时间和费用，更重要的是，互联网还可引起一种观念的变革，使汽车配件生产企业、销售商和顾客贴得更近。

三、我国汽车配件网络化经营的发展趋势

我国的汽车配件网络化经营和电子商务，已经开始呈现发展的趋势。目前国内的许多大中型汽车修理企业建立电脑管理系统，实现了内部联网。这种网络覆盖了整个维修业务。从业务接待到派工领料，再到检验结算。电脑化的实时控制使经营者可随时了解到厂内的实时状态，从而可以进行监控，并且大大提高每位员工的工作效率，更重要的是可取代手工做帐和对帐，加强配件管理。

与此同时，眼下一些经营规模较大、业绩较好的汽车配件经销商也引入了电脑化管理。由于汽车配件产品种类繁多，因此对使用此类管理软件的人员要求较高，必须经过一段时期的培训才能上岗。此类汽配经营管理网络涵盖了汽配经营的全流程。从产品入库、确定零售和批发价格以及按车型、编号等方式分类管理，最后到出货、结算乃至做帐、销帐。连锁经营搞得比较好的经销商已把这种网络管理扩大到了它的整个分销点，形成了一定规模的网内网。许多汽车配件经销商都从网络管理中获得了较好的收益。其最显著的特点就体现在商品的调拨上，通过网络管理，可达到事半功倍的效果。

提起汽车配件网络化经营和电子商务，有人认为，汽车配件电话购物其实也是电子商务，因为两者之间只是通讯平台不同，后台的操作基本上是一样的。其实这种理解并不准确，电话商务和电子商务更象是近亲，在许多方面，电话商务先天不足。首先，消费者从电话中了解的信息很有限，无法充分满足客户要求。其次，如果发广告，或印刷配件目录给客户，由于销售的配件越来越多，使得印刷成本越来越高，而更新速度却越来越慢。另外，在电话中交流时，由于环境、语音、语速、方言等因素的影响，使电话业务人员的工作难度和出错率不断增加。仅仅作电话商务，经营内容在深度和广度方面进一步发展就会受到限制。

四、汽车配件网络化经营是发展的必由之路和改革之路

中国汽车配件网络销售的发展应该适合中国的国情，走有中国特色的互联网经营之路。如何结合中国的国情和互联网发展的特点，踏踏实实地去做一些实事，才是当今汽车配件网络经营发展的当务之急。中国的汽车配件电子商务和网络化经营必须走企业联合之路－网络公司与实体企业结合，实现机构调整以及采购、配送、财务、市场信息的重新构建，只有这样才会是实实在在的互联网经营。目前，汽车配件的网络化经营还有比较长的一段路要跋涉，但是，传统企业一定要顺应互联网时代作出选择，网络化经营必然是汽车配件营销的必由之路和改革之路.

Ⅸ 汽车零部件的现状与发展是怎么样的

发展趋势：精益化精益生产、准时供货、零库存、及时服务的要求，使得零部件供应厂商要承担起产品的设计开发、制造检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任，需要零部件企业对自身进行准确的市场定位，实行系统化设计、模块化供货，各环节都要精益化，以提高企业的竞争力。与整车企业合作更密切国内一些汽车零部件企业，应当从发展战略角度认真审视自己，抓住战略发展机遇，主动靠前，同整车企业结成合作伙伴关系；作为整车企业，更应该转变自己的经营理念，积极调整同零部件企业之间的关系。只有形成合力，才能提升市场的竞争能力。