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各省汽车维修门店数量

发布时间: 2024-06-14 02:40:50

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『贰』 年终纪事2020|汽车后市场“变局”将至

[汽车之家行业]?4S店脱保后,多少人还愿意继续去4S店保养?

2020年6月,中国汽车保有量达到2.7亿辆;与此同时,保有期5年以上车辆占比,从39%提升至47%。汽车维保市场规模持续增长。

互联网巨头早已盯上这块蛋糕。途虎、天猫、京东、滴滴、瓜子先后入场,试图“搅动”传统行业格局。

与传统O2O模式相比,通过数字化手段,加强线上线下整合,是这一轮车后变革呈现出的新特点。面对数十万传统店主、从业者,以及上亿车主,这次变革会给他们带来哪些价值?

又是一年岁末时。回望2020,历经新冠疫情猛烈冲击的全球汽车工业,加速了技术变革和格局重塑的进程。新旧时代交替的信号呼之欲出,各个细分赛道的微澜正在酿筑巨浪。

汽车之家行业频道推出《年终纪事2020》特别策划,深访热点当事人与现象制造者,探讨影响产业命运的焦点话题,诠释行进中的汽车中国。本期聚焦“汽车后市场”话题。

⊙巨头再次发力

2020年8月8日,天猫养车40家门店在西安同时开业;到2020年末,这一数字将达到500,而2021年,将飙升至3000。

天猫是车后行业新变局的缩影。2018-2020年,车后行业亿元以上单笔融资事件超过50起。2015年就成立的一站式汽配交易平台“开思汽配”,在2020年先后获得8000万美元、5000万美元C1、C2轮融资。车后市场,资本布局暗流涌动。

这不是车后第一次受到如此关注。2015年,在O2O大战背景下,车后市场也迎来投资高潮。仅2015年,车后行业融资事件就达到342起,新创业公司362家,几乎每天都有一家新企业诞生。

遗憾的是,这些企业的死亡和诞生一样迅速。2014-2016年期间,80%车后融资事件发生于早期,D轮及E轮融资合计只有9起;没有任何一家零配件平台成功走向IPO。

车后行业“水很深”,是几乎所有从业者的共识。饶是互联网巨头,也没能轻易撬动这块市场。他们以为这是一块诱人的蛋糕,入场后才发现,原来是一块难啃的骨头。

⊙车后变革难题

车后变革之难,首先难在市场环境。

中国汽车维修行业协会汽车维修配件工作委员会秘书长魏同伟说:“散、乱、小是中国车后行业的痛点。”据中国汽修协会信息工委统计,目前,中国约有汽车维保企业60-72万家;其中一类、二类企业占比分别为3%、17%,三类门店占比高达80%(2017年数据)。

大量车主选择第三方独立售后,而非4S店满足保养需求。统计数据显示,新车首保后去4S店保养比例仅50%,脱保后比例进一步下滑至20%。

满足80%用户需求的,既有精心经营的夫妻小店,也有口碑良好的区域龙头。当然,坑蒙拐骗、假货横行的无良业者,也在这里肆意生长。在这片野蛮生长的土地上,高举高打的互联网平台入场,往往容易“水土不服”。

“散、乱、小”的市场特点,也导致车后行业长期存在非标准化与非透明现象。

大到一个城市,小到一家门店,由于各地环保政策、服务体验、技师水平不尽相同,门店标准难以统一。而连锁平台想要成功,关键正在于通过标准化管理,降低运营成本和用户引流成本。在车后,连锁平台很难获得想要的“规模效应”。

非透明是传统车后另一个痛点。价格不透明、质量不透明、服务不透明,使车主常怀疑汽配城里暗藏“猫腻”。各类汽配造假新闻屡屡见诸报端,也为车主诟病。

魏同伟认为,“越是行业存在痛点,越意味着很大的机遇。随着移动互联及数字化技术的发展,未来一定会出现比较大的头部企业,引领行业高质量发展”。

然而,第一批入场的互联网平台,并没有找到成功路径。这与平台采取的模式有关。

部分平台想走线上“撮合交易”轻运营模式。2015年,会养车曾试图复制车后行业的“大众点评”,为车主提供门店评分系统,实现到店引流,但至今融资仍停留在天使轮。

更多平台采用O2O模式:线上集客下单,到店完成服务,实现生态闭环。然而,这一模式在车后市场同样屡屡碰壁。

由于每家门店服务能力、服务半径有限,传统门店客群相对固定。虽然有线上引流需求,但高度关注成本。2016年,阿里“车码头”项目推出9.9元洗车券,大量门店拒绝合作。烧钱补贴、抢占市场的互联网套路,在车后行业行不通。

两种模式,本质上都是互联网“流量思维”。在没有改变市场环境、解决行业痛点之前,贸然把流量导入门店,无异于向沙漠里浇水,自然种不出想要的果实。

⊙新模式入场

深入改造产业链,是这一轮车后变革主要特征。互联网平台认识到,只有从最上游供应链开始,才有可能真正改变车后行业。

咨询公司德勤认为,本轮车后行业变革胜出关键,在于谁能利用数字化技术,并基于对行业的深度理解,完成“数字化与行业的适配”。“数字化”与“线上化”,是本轮车后变革的两个关键词。

数字化既包括供应链数字化,也包括终端门店数字化。德勤认为,未来车后产业链,将主要转向两种模式:M2B2b2c模式及S2c模式。

第一种模式下,四个字母分别表示M(零配件生产企业),B(零配件供应平台),b(终端门店),c(消费者)。简单来说,即平台掌握供应链,向上连接零配件企业,向下连接终端门店。过去的线下代理商、汽配城被大平台取代,通过平台化降低成本(批量拿货价格低)、保证质量。近年来,维保门店数量持续增加,汽配城却越来越少,正是B端平台介入对传统线下供应链造成的冲击。

S2c模式,是M2B2b2c模式的进一步延伸。S指从生产到终端全流程,可以视作“M+B+b”。天猫、京东等平台,既向后端掌握供应链,又向前端管理门店。比如2018年,阿里在“车码头”项目后调整策略,收购线下零配件巨头“康众汽配”,并与金固股份旗下汽车维保新零售品牌“汽车超人”合资,三方共同成立“新康众”,形成对车后全价值链的一体化整合。

在终端门店,连锁平台通过数字化手段,大幅提高门店标准化、透明化水平。通过SaaS系统,如今在各平台推出的新型智慧门店,已经能做到全部商品可溯源、维保流程全透明。

通过在门店加装视频监控系统,天猫养车、途虎养车目前都能做到维保过程全程直播。“这也是保护平台自己”,某平台从业者说。通过实时直播,既提升了车主维保体验,也防止出现服务纠纷。

数字化手段,为维保服务线上化打下基础。德勤在《2020中国汽车后市场白皮书》中指出,2019到2025年,中国车后维保线上化率增速将达到22%。目前,“油(润滑油)、电(电瓶)、轮(轮胎)”线上化率较高,已达到5%-10%。

与O2O模式的“线上到线下”相比,这一轮车后变革,是让“线下业务线上化”,即业内所说的“产业互联网”。途虎养车过去以线下轮胎业务起家,部分车企自营平台也首先布局线下网点,都是从线下打线上。天猫养车、京东京车会虽然主营线上电商业务,但也在重点培育线下能力。

如果说过去的线上线下是两条平行线,如今,车后连锁平台真正意识到要推进线上线下融合。后端供应链、终端到店服务、线上集客引流必须“三位一体”,才能最终保证车主体验。

⊙能否产生理想效果

新模式能否成功,还有待时间检验。部分传统门店店主,也对是否要加入平台,仍存怀疑态度。

首先,产业互联网是全新的课题。不是所有平台都具备线下终端运营、门店数字化改造、网点人员培训等落地能力。如果不能赚钱,传统门店没有必要加盟。

天猫、途虎相关人员都提到,“单店盈利”是业务关键指标。互联网思维习惯于快速扩张,从早年网约车大战,到如今社区团购,都是用“烧钱”补贴追求规模效应。胜者赢家通吃,败者黯然离场。但网约车、共享单车已表明,不是所有行业都适用“规模效应”。这些行业边际成本不会随着规模增加递减,规模越大亏损越大。

维保业务升级和新能源车兴起,也给连锁平台提出新的挑战。某头部零配件供应商表示,快修、洗车、美容等“轻业务”标准化相对容易,但附加值不高,连锁平台需要培养更高级别的维修能力。这需要大量高水平技术人员。能否吸引年轻技术员,并为他们提供完善的培训,也是平台核心竞争力之一。

新能源车将改变传统维保业态。蔚来汽车北京公司总经理浦洋认为,电动车专修会是重要趋势,因为电动车对零部件和软件系统的管控更加严格,同时维保项目较少,对门店效率有更高要求。以蔚来为例,一个服务中心每年服务人次超过6000次,才能有比较稳定的毛利。

“(服务中心)量大、效率高、速度快,才有盈利机会”,浦洋说。

这些挑战意味着,即使当前车后变革找对了方向,也不一定就能走到终点。与过去那些互联网大战相比,车后市场不是靠砸补贴、拼数量就能取胜。平台既要通过数字化手段,使车后产业价值链一体化;又要切实落地,做好培训、巡店、督导这些日常运营工作,保证单店盈利。即使有平台做到这些,由于中国市场环境的复杂性,车后行业也不会出现赢家通吃。

某从业者表示:“互联网平台喜欢谈模式、谈创新、谈颠覆,在车后这个行业,你的创新有没有价值,关键要看创新是为谁在做。”

对车主,是不是维保更方便、价格更便宜、服务更放心;对传统门店老板,是不是管理更加简单、营收更有保障;对维保从业人员,是不是能赚更多工资,工作更加体面。能够解决这些问题,车后行业变革才真正有价值。

⊙结语

德勤预测,到2025年中国维保市场规模,将达到1.7万亿元。与此同时,人们对车后行业的印象又离不开脏活、苦活、累活。连锁平台盯上的是大市场,而对数十万中小店主,以及更多的从业者来说,他们希望的只是更体面地挣到属于自己的一份钱。变革是无法阻挡的趋势,希望这一轮变革,让行业更好而不是更坏。(文/汽车之家蒋平平)

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