汽车维修技师论文2018

⑴ 汽修技师论文写什么比较简单

汽车维修元亏两种自检方法
汽车维修质量往往良芬不齐，所以当自己接收经
过修理的车辆时，一定要学会自检。在此给您介绍两
种方法:
.静止时的检查
1.观察车辆外表，站在车头前面察看驾驶室、发
动机罩、左右叶子板、前保险杠等是否平正。如果不平
正，通常有下列因素:左右轮胎气压不一致;左右弹簧
及避振性能不一:车架或叶子板变形等。
2.检查保险杠及拖钩是否牢固，散热器护罩、发
动机罩、叶子板和驾驶室是否凹凸、裂纹，各连接螺栓
是否牢固。前照灯安装是否牢固。
3.检查车门开关是否轻便，门窗玻璃升降是否灵
活，脚踏板是否安装牢固，并检查前挡风玻璃有无裂
损。
4.到车后观察车厢是否平正，后灯、刹车灯、车牌
等是否安装牢固。
5.检查油箱、备胎架紧固情况。
6.如果是喷烘漆的车辆，应检查油漆面颜色是否
均匀，是否有滴漆、起泡现象。
.行驶中的检查
行驶检查的目的是察看整车各总成部件的综合
性能。操作应特别谨慎，注意安全，其项目及顺序如
下:
1.起步行驶前.发动机应达到正常温度并检查一
次仪表讯号装置工作情况。
2.检查离合器。离合器应分离彻底，接合平稳可
靠.无发抖、打滑、异响等现象。
3.低速行驶2至3公里，使底盘各部件温度升至
正常及润滑正常，注意各部件是否有异常响声。轻踏
制动踏板，试刹车是否灵活有效，然后提高车速。方向
系应轻便灵活，无跑偏现象，高速时不能有“飘”的感
觉。
4.选择合适场地，检查车辆的最小半径，转向半
径必须符合原车规定。
5.在加速或减速时，留意细听变速箱、离合器、传
动轴、差速器有无响声，但决不允许有敲击声;在任何
一个档位，当速度突然变化时允许齿轮有瞬间的敲击
声;传动轴在正常行驶时不能有响声，但在行驶动力
不足而又未能及时转换低速档时允许有响声。
6.检查变速箱有否跳档。在车辆行驶中急加速、
松油便可知道。

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[汽车维修技师论文]运用“数据流”分析电控发动机故障
运用“数据流”分析电控发动机故障

摘要：利用静态数据流和动态数据流分析故障
关键词：静态数据流 动态数据流 分析故障
随着电控燃油喷射技术的发展和维修认识水平的不断提高，现代轿车中在对装有电控燃油喷射发动机的汽车进行维修时，使用故障诊断仪对发动机电控单元（ECU）进行检测，并根据ECU存储的故障代码进行检修，大多数都能判明故障可能发生的原因和部位，会给维修人员的工作带来很大的方便。
然而，在对汽车维修时，若仅仅靠故障代码寻找故障，往往会出现判断上的失误。实际上，故障代码仅仅是ECU认可的一个是或否的界定结论，不一定是汽车真正的故障部位，因此，在对汽车进行维修时应综合分析判断，结合汽车故障的现象来寻找故障部位。并且有很多故障是不被ECU所记录的，也就不会有故障代码输出，遇到这种情况时，最为可行的办法就是使用故障诊断仪进行数据流的检测，研究发动机静态或动态数据状况，从而找出故障所在。
运用数据流进行电控发动机故障的诊断，首先要打好理论基础，掌握电控发动机的基本原理、各传感器和执行器的作用原理、各元件之间的相互影响等，有了这些理论基础，在查找故障时就会找出问题的主要根源进行分析；然后要了解各传感器数据的表现形式，比如进气压力传感器，其显示数据的单位可能是KPa，也可能是mmHg，还可能是mbar，要搞清楚这些单位之间的换算关系，即一个标准大气压约等于101KPa，约等于76mmHg，1mbar等于100Pa；再如节气门位置传感器，其显示数据的单位可能是角度，也可能是信号电压值，还可能是百分比，要搞清楚正常情况下这些数据的正常值才行。以下结合我在实际维修工作中的维修实例，谈一谈运用“数据流”进行电控系统故障诊断的体会。
一 利用“静态数据流”分析故障
静态数据流是指接通点火开关，不起动发动机时，利用故障诊断仪读取的发动机电控系统的数据。例如进气压力传感器的静态数据应接近标准大气压力（100KPa—102KPa）；冷却液温度传感器的静态数据凉车时应接近环境温度等。下面是利用“静态数据流”进行诊断的一个实例：
故障现象 一辆捷达王轿车，在入冬后的一天早晨无法起动。
检查与判断 首先进行问诊，车主反映：前几天早晨起动很困难，有时经很长时间也能起动起来，起动后再起动就一切正常。
一开始在别的修理厂修理过，发动机的燃油压力和气缸压力、喷油嘴、配气相位、点火正时以及火花塞的跳火情况都做了检查，也没有解决问题。通过对以上项目重新进行仔细检查，同样没发现问题，发动机有油、有火，就是不能起动，到底是什么原因呢?
后来发现，虽经多次起动，可火花塞却没有被“淹”的迹象，这说明故障原因是冷起动加浓不够。如果冷起动加浓不够，又是什么原因造成的呢？冷却液温度传感器是否正常呢？
用故障诊断仪检测发动机ECU，无故障码输出。通过读取该车发动机静态数据流发现，发动机ECU输出的冷却液温度为105℃，而此时发动机的实际温度只有2—3℃，很明显，发动机ECU所收到的水温信号是错误的，说明冷却液温度传感器出现了问题。为进一步确认，用万用表测量冷却液温度传感器与电脑之间线束，既没有断路，也没有短路，电脑给冷却液温度传感器的5V参考电压也正常， 于是将冷却液温度传感器更换，再起动正常，故障排除。
这起故障案例实际并不复杂，对于有经验的维修人员，可能会直接从冷却液温度传感器着手，找到问题的症结。但它说明一个问题，那就是电控燃油喷射发动机系统的ECU对于某些故障是不进行记忆存储的，比如该车的冷却液温度传感器，既没有断路，也没有短路，只是信号失真，ECU的自诊断功能就不会认为是故障。再比如氧传感器反馈信号失真，空气流量计电压信号漂移造成空气流量计所检测到的进气量与实际进气量出现差异等，都不能被ECU认可为故障。在这种情况下，阅读控制单元数据成为解决问题的关键。
二 利用“动态数据流”分析故障
动态数据流是指接通点火开关，起动发动机时，利用诊断仪读取的发动机电控系统的数据。这些数据随发动机工况的变化而不断变化，如进气压力传感器的动态数据随节气门开度的变化而变化；氧传感器的信号应在0.1V—0.9V之间不断变化等。通过阅读控制单元动态数据，能够了解各传感器输送到ECU的信号值，通过与真实值的比较，能快速找出确切的故障部位。
1 有故障码时的方法
可重点针对与故障码相关的传感器的数据进行，分析是什么导致数据的变化，以找出故障原因所在。
故障现象 一辆桑塔纳1.6i轿车（出租车），百公里油耗增加1L
检查与判断 车主反映：前几天换了火花塞，调整了点火正时，油耗还是高，通过与车主交流确认不是油品的问题。于是连接故障诊断仪，进入“发动机系统”，读取故障码为“氧传感器信号超差”，是氧传感器坏了吗？进入“读测数据块”，读取16通道“氧传感器”的数据，显示为0.01V不变。
氧传感器长时间显示低于0.45V的数值，说明两点：一是说明混合气稀，二是说明氧传感器自身信号错误。是混合气稀吗？通过发动机的动力表现来看，不应是混合气稀，那就重点检查氧传感器，方法是人为给混合气加浓（连加几脚油），同时观察氧传感器的数据变化情况。通过观察，在连加几脚油的情况下，氧传感器的数据由“0.01V”微变为“0.03V”，也就是说几乎不变，进一步检查氧传感器的加热线电压正常，说明氧传感器损坏。更换氧传感器，再用诊断仪读其数据显示0.1V—0.9V变化正常，至此维修过程结束。第二天，车主反映油耗恢复正常，故障排除。这是一起典型的由氧传感器损坏引起的油耗高的故障。
2 无故障码时的方法
通过对基本传感器信号数据的关联分析和定量对应分析来确定故障部位
故障现象 一汽佳宝微面，加速无力、加速回火，有时急加速熄火
检查与判断 初步判定是混合气过稀，为了证明这一点，我用两个方法进行了验证。
一个方法是拆下空气滤清器，向进气道喷射化油器清洗剂，与此同时进行加速试验，明显感到加速有力，也不回火，故障现象消失，这可以证明混合气过稀的判断；另一个方法是连接诊断仪，读取故障码，显示无故障码；读取数据流，观察氧传感器的数据，显示在0.3V—0.4V左右徘徊，加几脚油门，氧传感器数据立即越过0.45V上升到0.9V，然后其数据又回到0.3V—0.4V左右徘徊，这说明氧传感器是好的，因为它在人为对混合气加浓后，数据反应及时，变化正常，同时也证明混合气确实是过稀。
是什么原因造成混合气过稀呢？通过分析，主要考虑进气压力传感器和燃油系统油压。首先判断进气压力传感器，进入“读测数据流”，读取进气压力传感器的数据，显示：静态数据1010mbar，为大气压力，正常；怠速时为380mbar，基本正常；急加速时数据可迅速升至950mbar以上，这些数据及其变化都表明，进气压力传感器基本正常。
接下来开始检测油压，但由于油压表坏了，无法测量燃油系统油压，只好直接更换油泵。更换油泵后试车，故障现象消失，故障排除。
最后的结果说明故障是因为油泵的供油能力不足导致混合气过稀而造成的。
运用“数据流”进行故障分析，便于维修人员了解汽车的综合运行参数，可以定量分析电控发动机的故障，有目的地去检测更换有关元件，在实际维修工作中可以少走很多弯路，减少诊断时间，极大地提高工作效率。

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本田雅阁怠速不稳的故障诊断与维修 本田雅阁怠速不稳的故障诊断与维修 摘要： 本文从汽车理论知识出发， 对本田雅阁发动机怠速不稳进行原因分析， 阐述发动机怠速不稳的诊断维修方法， 并结合一辆本田雅阁2. 2EXI型怠速不稳的实例， 对其进行分析、 诊断和维修， 最后成功排除故障的过程。 关键词： 怠速不稳 诊断 维修 1 本田雅阁发动机怠速不稳的原因分析 1. 1 本田雅阁发动机结构原理 现代的小轿车发动机绝大部分采用电子控制燃油喷射技术， 其核心部分电子控制单元根据各传感器采集的信息， 例如发动机转速、 曲轴位置、 负荷、 温度等， 计算出最佳的空燃比和点火时间。 本田雅阁发动机电子控制系统包括多点程序控制燃油喷射系统（PGM-FI）、 点 火时间控制系统、 怠速控制系统、 废气再循环控制、 燃油蒸发排放控制及一些其它的控制功能和故障自 诊断、 故障运行和保障功能。 发动机控制系统如图1所示： 图 1 本田雅阁轿车 F22B 发动机 PGM-F1 控制系统图 1—预热氧传感器 2—MAP（进所歧管绝对压力） 传感器 3—发动机冷却液温度（ECT） 传感器 4—进气温度 （IAT） 传感器 5—怠速空气控制 （IAC） 阀 6—快怠速温控阀 7—喷油器 8—燃油滤清器 9—燃油压力调节器 10—燃油泵 11—燃油箱 12—燃油蒸发排放（EVAP） 阀 13—空气滤清器 14—共振腔 15—喷油器空气控制电磁阀 16—进气共鸣室单向阀 17—时气共鸣室真空储气箱 18—进气共鸣室控制电磁阀 19—进气共鸣室控制膜片 20—废气再循环（EGR） 真空控制电磁阀 21—废气再循环（EGR） 控制电磁阀 22—废气再循环（EGR） 阀 23—曲轴强制通风（PVC） 阀 24—燃油蒸发排放（EVAP） 净化控制阀 25—燃油蒸发排放（EVAP） 活性炭罐 26—燃油蒸发排放（EVAP） 双向阀 27—三无催化转换阀 28—发动机稳定控制电磁阀 1. 2 本田发动机怠速控制原理 发动机怠速可分为四种情况， 即基本怠速、 正常怠速、 冷车快怠速、 和负荷怠速。基本怠速即发动机在点火时恰当， 火花塞良好， 空气滤清器正常， PCV 系统无故障，热车无负荷（空调、 灯光和风扇等用电器都不工作） 以及从怠速控制阀上拆下线束连接器（怠速控制阀不起作用） 的情况下的怠速转速。 本田 F22B4 发动机的基本怠速转速为 620r/min±50r/min。 正常怠速即发动机在基本怠速转速基础上， 接上怠速控制阀线束连接器， 消除发动机故障代码后重新起动， 无负荷运转时的怠速转速。 本田F22B4 发动机的正常怠速为 770 r/min±50r/min。 冷车快怠速即发动机在冷车状态下，由于燃油不易雾化， 机油黏度大等一些原因， 发动机尚未处于正常工作状态， 为使发动机尽快进入正常工作状态而提升发动机转速时的怠速转速。 本田 F22B4 发动机的冷车快怠速转速为 1650r/min±50r/min。负荷怠速指发动机在怠速工况下， 由于发电机、空调、 风扇、 或动力转向、 变速杆从 P 档（或 N 档） 进入 D 档（或 R 档） 或踩制动踏板时， 发动机因增加负荷需维持稳定运转， 为保证汽车顺利起步而发动机克服阻力而不致熄火的怠速转速。 本田 F22B4 发动机在负荷怠速时， 发动机 ECU 根据空调接通信号、 动力转向信号、 自 动变速器空档（N 档） 或驻车档（P 档） 开关信号， 以及制动踏板信号来调节怠速控制阀电压， 使其改变进气量。 如果怠速控制阀不增加进气量，发动机转速会下降 200~ 300 r/min， 并伴随怠速不稳现象发生。 本田 F22B4 发动机的负荷怠速为 700 r/min±50r/min。1. 3 发动机怠速不稳原因分析 参与电脑计算的数据当中， 任何一个参数失真， 都会导致电脑发出错误的指令，轻则令发动机运行不稳、 功率下降， 重则令发动机无法起动。 发动机怠速不稳就是一种电脑发出错误指令或其指令无法执行的症状。 主要表现为： 怠速时发动机抖动严重、 易熄火或转速上下波动等。 引起怠速不稳的根本原因可归结以下几点： 1) 混合气过浓或过稀 2) 个别缸不工作或工作不良 3) 发动机超出该转速负荷 造成以上原因的涉及面又很广， 几乎牵涉到发动机每一个系统， 下面我们作些概括： （由于各系统相互交叉， 所以没有严格分类） 1. 3. 1 燃油喷射系统 ①供油压力不足。 汽油滤清器脏堵、 电动燃油泵磨损、 燃油压力调节器弹簧弹力不足都会造成供油压力不足。 而电脑是把喷油的绝对压力作为一个恒定值， 靠改变开启喷油器的脉冲宽度来控制喷油量。 如果喷油压力低于正常值， 就会导致喷油量变小，使混合气变稀。 ② 油器堵塞、 喷油器不工作、 喷油器雾化不良都会引起怠速不稳。 1. 3. 2 火系统 点火系统引起的怠速不稳通常是高压分火线老化漏电、 火花塞工作不良或失效，造成缺缸或点火不良。 火花塞间隙应在1. 0～1. 1mm之间， 中心电极无烧蚀； 高压线无裂缝无老化， 且电阻小于25KΩ 。 不符合要求更换火花塞或高压线。 1. 3. 3 速控制系统 怠速空气控制阀（IAC） 脏污卡滞或其控制线路断路。 当发动机要提升怠速时， 电脑发出的指令无法执行， 进气量无法满足负荷的要求， 就会导致怠速不稳或熄火。怠速空气控制阀结构如下图2： 图 2 本田轿车 IAC 阀 1—线圈 2—接进气歧管 3—来自进气滤清器 4—弹簧 5—阀 6—轴 1. 3. 4 废气再循环（EGR） 系统 废气再循环是将一部分废气引入到进气管与新鲜空气混合， 以降低燃烧温度抑制有害气体NOX生成的装置。 这种完全是出于环保要求而牺牲汽车性能的装置， 特别是在怠速、 低转速 、 小负荷及发动机在冷态运行时， 会明显降低汽车性能。 所以发动机在冷态和怠速情况下， EGR阀是关闭的， 否则会造成怠速不稳甚至熄火。 如果我们怀疑是EGR阀故障引起怠速不稳时， 我们可以断开其动力源——真空管 （在怠速的时候），如果故障消失说明问题出在EGR系统。 可能是因EGR阀有积炭卡滞关闭不严或EGR控制电磁阀关闭不严（如下图3， 后者在拔下真空管时有漏气声）。 图 3 ACCORD EGR系统 1. 3. 5 燃油蒸气净化控制系统 发动机温度小于75℃或在怠速的情况下EVAP净化控制阀应关闭， 否则可导致混合气过浓， 引起怠速不稳。 图 4 燃油蒸气净化控制系统示意图 1. 3. 6 传感器部分 ①节气门位置传感器 节气门在怠速情况下由于脏污不能回到正确的位置上， 造成进气量加大， 怠速过高。本田雅阁数据流测试在节气门全开时端电压应为4. 5伏， 怠速时端电压应为0. 5伏。 ②水温传感器 水温传感器是利用热敏电阻的电阻值变化来检测冷却水温变化的， 并将电阻值的变化量换成电压的变化输入到控制模块当中， 根据冷却水温的情况对基本喷射时间进行修正。 ③进气温度传感器： 控制原理和水温传感器相同。 进气量与进气的密度有关， 而密度又和进气的温度有关。 温度越高密度越小， 进气量也就越小。 发动机根据这一信号对基本喷油量进行修正。 ④进气歧管绝对压力(MAP) 传感器： 进气歧管绝对压力传感器是决定喷油量的最重要传感器。 它反映给电脑的值是否准确， 就决定了 空燃比是否准确。 如果发动机怠速不稳同时伴有排气管冒黑烟现象， 我们就要怀疑是否MAP传感故障或是连接MAP传感器的真空软管脱落、 漏气。 ECM误以为是发动机大负荷运转， 加大喷油量使混合气过浓。 ⑤开关信号： 空调（AC） 开关 、 动力转向（EPS） 开关、 制动开关等信号不能到达PCM。 这些增加发动机负荷的开关接通， PCM将通过怠速空气控制阀提升怠速， 以便让发动机有足够的动力来驱动。 这种故障带有一种伴随性， 通常在开空调、 打转向盘或踩制动踏板时引起怠速不稳， 而在其它时候怠速正常。 这种有针对性的故障一般比较容易排除。 1. 3. 7 机械故障 ①气缸压力不足： 气缸、 活塞环因磨损导致配合间隙过大， 或是某些缸活塞环折断造成漏气。 发动机气缸压力不足表现为不易着车， 发动机功率下降， 在低速时运行不稳， 特别在怠速的情况。 本田雅阁气缸压力额定值为1230kpa， 最小值为930kpa。 ②正时不准： 正时皮带严重磨损或张紧轮弹力不当， 造成正时皮带跳齿。 这时的曲轴位置传感器所反映的一缸上止点位置与实际值有所偏差， 导致点火时间不当。 同时还会引起配气相位的偏差。 这都会造成怠速不稳。 2 本田雅阁发动机怠速不稳故障诊断与维修方法 2. 1 汽车故障的诊断基本原则： ①先备后用 最初从车主或接车员了 解汽车的故障现象， 我们脑海就要形成一个大概的思路，就要着手准备一些将要用到的东西。 例如接入的一辆车怠速不稳且发动机故障指示灯亮， 我们就要准备解码器和该车相关的技术资料， 而且要确保配件充足， 这样才能保证工作效率。 ② 先思后行 这样可以加深条理， 避免盲目 拆装， 少走弯路。 ③ 代码优先 我们维修电控轿车发动机的轿车， 无论是怠速不稳还是其它故障， 如果故障指示灯亮， 我们都要遵循代码优先的原则， 因为故障自诊断是一种最直接反应故障的方法。提取本田（HONDA） 轿车发动机故障代码时， 如果没有专用的解码器， 我们可以用故障指示灯闪烁的方法来读取故障码。 方法如下： 点火开关置OFF位置， 安装跨接线 （SCS）至维修检查连接器， 如（图6） 所示。 维修检查连接器位于仪表板乘员侧杂物箱下方。接通点火开头， 则仪表板上的MIL指示灯会闪烁故障码。 故障指示灯每秒闪两次表明系统是正常的。 如果有故障将以（图7） 的规律闪烁储存的二位数故障码。 若有多个故障码， 码与码之间间隔2. 5s， 并按从小到大的顺序显示。 重复显示间隔4. 5s。 图 5 安装跨接线（SCS） 至维修检查连接器 图6 ④ 先外后内 在电控发动机机当中, 绝大多数的故障是由于传感器、 执行器与发动机控制模块之间的线路发生故障。 例如线束连接器松脱、 线路老化、 插头锈蚀等导致断路、短路、 接触不良而引起怠速不稳。 还有一些真空管路由于橡胶老化漏气都可能引起怠速不稳。 其中一些人为故障也不可忽视， 某些车主为贪方便或省钱在一些不规范的维修厂做过维修， 有些维修人员对车型不够熟悉， 造成一些线束连接器、真空管的错接引发故障。 我们在检修发动机的时候， 要先对发动机的外观进行仔细观察， 看线路、 管路有没老化， 连接器有松脱， 线路、 管路有没错接等。 不要轻易对发动机部件进 行拆检， 这样往往能提高工作效率， 起到事半功倍的效果。 ⑤ 先简后繁 汽车故障通常是由一些简单原因引起的， 我们在推测故障原因时， 要先从简单入手。 例如我们怀疑怠速控制阀故障时， 我们先考虑是否怠速控制阀线路上有问题， 否定之后我们才考虑拆检怠速控制阀。 又例如我们怀疑ECM有故障前， 要确保与故障相关的传感器、 执行器以及线路无故障。 2. 2 怠速不稳故障诊断流程图 下面是本人对怠速不稳故障诊断流程， 流程仅供参考或以供查漏补缺。 其中一些步骤因人而异、 因车而异， 不必拘于模式。 发动机怠速不稳 故障指示灯是否亮 检查发动机相关传感器、 执行器与 ECM 间线路是否完好， 各真空软管是否连接正确 检查怠速控制阀是否脏污卡滞 检查燃油压力是否正常 检查火花塞是否正常、 高压点火线是否完好 检查 EGR 阀、 EVAP 阀、 PVC阀是否工作正常 检查水温传感器、 进气温度传感器、 进气歧管绝对压力传感器、 节气门位置传感器参数或数据流是否正常 检查气缸压力是过低 更换 ECM（检查结束） 故障自诊断 排除故障码所示故障 按要求连接好线路和管路 视情节更换或清洗怠速控制阀和怠速电机 检查燃油泵、 燃油压力调节器、进出油管、 燃油滤清器等 更换火花塞或高压点火线 查出原因并排除 查出原因并排除 检修活塞、 气门组件 图 7 怠速不稳诊断流程图 3 本田雅阁2. 2EXI型怠速不稳检修实例 一辆本田雅阁（HONDA ACCORD） 2. 2EXI 型乘用车， 发动机型号为 F22B4。 该发动机怠速时转速在 1200r/min 和 1800r/min 之间上下波动， 发动机运转很不平稳。 本田 F22B4 发动怠机怠速控制由怠速控制阀和快怠速控制阀共同作来完成。 该车怠速空气控制阀（IAC）， 其结构类型为直线电磁式怠速控制机构， 这是一种比例电磁阀的结构形式， 由电磁线圈、 阀轴、 阀等主要部件构成。 它利用电磁线圈产生的电磁力， 使阀轴在轴向作位移， 从而改变控制阀的开度的。 当弹簧力与电磁吸力相平衡时，阀门开度处于稳定状态。 而电磁吸力的大小取决于 ECM 根据发动机式况送至电磁式怠速控制阀的驱动电流大小。 当驱动电流大时， 电磁吸力大， 阀门开度也大； 反之当驱动电流小时， 电磁吸力也小， 阀门开度也小。 快怠速阀为蜡式感温开关式， 感受从发动机引来的冷却液温度。 当冷却液温度度时， 蜡式感温器收缩， 使空气经旁通阀绕过节气门进入进气管， 从而提高冷车怠速， 在冷却液温度升高后， 快怠速阀蜡式感温器受热伸长， 使旁通阀关闭， 此时的怠速进气量由怠速控制阀和怠速调节螺钉控制。 快怠速阀结构如图 8 图 8 快怠速阀（温控阀） 1 空气旁通阀 2 蜡式感温控制阀 该车怠速如果稳定在 1200 r/min 至 1800r/min 之间的某一转速， 则说明怠速转速过高， 通常是由于管路漏气、 某个控制阀失控或怠速控制阀因脏堵、 阀芯卡滞不能复位等原因所致。 而该车的故障现象是发动机转速忽高忽低地喘振， 说明发动机转速有下降的趋势， 只是由于某种原因而降不下来。 于是针对以上的可能原因作了 常规检查， 清洗了怠速控制阀， 调整了 怠速螺钉，情况没有明显好转。 于是拆下空气滤清器与节气门之间的软管， 把手伸入节气门体内，用手指把快怠速阀的进气口堵住， 发动机怠速转速立即稳定在 800r/min（此时发动机已在正常温度下）。 由此可知， 冷却液在正常温度时， 快怠速阀应当关闭， 用手指堵住快怠速阀的进气口， 发动机转速不应该有什么变化。 显然这是快怠速阀漏气关闭不严的结果。 为什么怠速转速忽高忽低呢？ 经分析认为发动机 ECU根据发动机转速传感器送来转速升高的信号， 同时又根据节气门位置传感器送来的怠速触点处于闭合状态的信号， 以及自动变速器处于停车档(P) 的信号， 还有冷却液温度正常的信号作出判断，认为现发动机转速不应该那么高, 便指令喷油器断油以节降低油耗。 (本田车当节气门 关闭, 当发动机转速超过 1250r/min 时, ECM 执行断油控制) 断油后, 发动机转速立即下降， 降到一定程度再恢复供油。 与此同时， 怠速控制阀也由发动机 ECU 传来的电压和电流信号来控制进气歧管的空气量。 但由于快怠速阀漏气， 使发动机转速超过工况的正常转速。 如此不断的反复， 造成该车发动机怠速忽高忽低的不稳现象。 下面开始检修快怠速阀， 拆卸时要先等发动机冷却到一定程度， 然后打开散热器盖释放其中的压力， 以防止高温高压的冷却液从快怠速阀冷却液管口喷出伤人。 出乎意料， 快怠速阀未发现异常。 最后还是更换了一个新的快怠速阀， 但故障依旧。 但以前已证实故障是由于快怠速阀漏气所致， 所以肯定和通过快怠速阀循环的冷却液温度有关。 检查快怠速阀的进水管路没发现异常， 于是怀疑是管路堵塞。 快怠速阀进水管前有一段铁质的 U 形水管， 该水管的两端各有一根橡胶管， 一关接快怠速阀进水管，一关接节温器处发动机小循环出水口的小水管。 检查时， 用手触摸 U 形铁管两端的胶管， 感觉温差较大。 拆下 U 形管朝里面吹气， 不通。 用细铁线疏通， 无法通过， 最后用锯片把它锯断， 由于管较小， 里面全被灰白色的水垢堵死。 此时症结终于找到， 其原因是由于使用劣质的冷却液引起水套和 U 形管的腐蚀并产生水垢。 腐蚀物在大水道中不易滞留， 最后滞留在内径只有 7mm 的 U 形水管的拐弯处造成的堵塞。 这样， 快怠速阀蜡式感温器感受的冷却液温度就不是发动机实际的工作温度， 于是快怠速阀在任何时候都处于冷车快怠速的状态。 最后修复好 U 形水管， 清洗冷却系统， 加入优质防冻液。 故障排除， 发动机怠速运转平稳， 转速正常。 4． 总结 发动机怠速不稳是汽车的一种常见故障， 由于其成因复杂、 涉及面广， 对我们的诊断造成一定困难。 因此对汽车维修人员需要更高的要求。 但在我们许多的维修人员中， 对发动机的理论知识、 各系统的工作原理不够了解， 在分析问题时考虑不全面，同时在分析问题的过程中条理不清晰， 不能对症下药， 常带一种漫无目的碰运气的心理进行维修， 往往花了 大钱、 更换了 许多零件却仍不能解决问题。 本文对雅阁轿车发动机怠速不稳原因进行了全面的分析， 优化了诊断的程序。 本田雅阁2. 2EXI型怠速不稳检修实例， 直接以“怠速高” 为突破口， 确定故障是由于快怠速阀漏气造成的， 当发现快怠速阀正常时， 确定是发动机冷却液不能到达快怠速阀所致， 并最终找到症结所在。 致谢：在顺利完成此篇论文之时， 我不禁想起了那些给予我帮助和指点迷津的人，深深地感谢我的指导老师__老师， 他不仅指导我如何写论文， 如何找资料， 提供宝贵的资料给我， 还教会了我自 学之道， 做人之道， 终生受益。 在此也感谢本文参考文献的所有作者和单位。 参考文献： 1. 李春明编著. 汽车发动机燃油喷射技术. 北京： 北京理工大学出版社. 2002. 9. 2. 戴冠军. 本田轿车电控系统维修手册. 北京： 机械工业出版社. 2002. 10. 3. 许正文. 本田雅阁维修手册. 广州： 广东科技出版社. 1999. 2.

⑷ 汽车维修高级技师论文

要修改

信息资源在汽车维修业中的应用
一、概述

信息资源是指信息的生产、分配、交流（流通）、消费过程。它除信息内容本身外，还包括与其紧密相联的信息设备、信息人员、信息系统、信息网络等。以往我国只把物质、能源当作资源，把信息当作一般的“消息”，自邓小平同志“开发信息资源，服务四化建设”题词公开发表后，人们对“信息”的认识，发生了质的飞跃，认识到信息也是一种宝贵的战略资源，它与物质、能源一起成为当今社会发展的三大战略资源。
1、信息对生产要素起优化作用。信息可通过优化生产素质，导向生产要素的合理有效配置，促进生产力系统运行的有序等方面发挥功能作用，这表现在：
（1）信息通过与劳动力相互作用，增加其他生产要素的信息含量，从而提高生产力系统的素质水平和利用效率。增加了信息含量的生产要素一旦进入生产过程，一是可以缩短劳动者对客体的认识及熟练过程，使生产要素以较快较准的状态进入生产运行系统，从生产过程的时效上表现与发挥生产力的功能。二是可增强生产的有序性与安全系数，带来机会收益。三是可引发对生产过程、生产工具、操作方法和工艺技术的技术革新与发明创造。
（2）信息通过与领导层相互作用，导向生产要素的最优组合，从而提高生产力。信息对领导者的导向功能主要有：一是引导领导者注意力的转移，把注意力放到新的工作上去。二是引导领导判断形势，从而作出正确的决策。三是引导领导决策的制定，决策方案形成过程，是领导对信息综和处理的过程。
（3）信息通过与生产管理者的的相互作用，增强管理者与管理对象的可知性和透明度，从而提高生产力系统运行的有序度。生产力系统是由多个生产要素构成的整体，而生产是通过一系列生产要素的信息来运行的，准确的信息有利于管理者把握生产运行的尺度，使生产正常、有序、高效地进行。
2、信息对资源起补充作用。物质、能源、人力和资金构成社会的基本资源，而信息的发展，对这些社会的基本资源起到补充作用，它的表现为：
（1）信息可大大节约社会经济活动中各项资源的使用和消耗。
（2）智能机器人的使用，使人力资源得到补充和替代。以高度信息化、智能化的机器人装配线为龙头，汽车公司的无人车间源源不断地生产出大量的汽车，由于人力的节省还使汽车的成本大大降低；以高度信息化的数据库，人们一按电钮就可查到全国乃至全世界的有关资料，省去了在浩瀚文献中查找资料的时间，从而大大节约人力资源。
（3）信息还可以替代资本，从而使资金更方便、更快、更有效地为社会经济建设服务。电子货币的出现，以信息卡为载体的信用信息使现代社会经济活动中由货物交换方式演变成信息交换方式；电子转帐出现，把货物流和票据流的资金运动变为信息流的运动，不但大大减少了在途运输资金的麻烦，而且加快资金周转速度，提高资金利用率，从而解决社会经济建设中资金不足的矛盾。
3、信息对财富起增值作用。信息不但对生产要素起优化作用和对社会资源起补充作用，而且可直接创造财富，对社会财富起增值作用。
（1）信息可使非资源转化为资源，投入相应的信息都会使其产生价值或价值增值。呆滞的资本得到资本需求的信息就会变为赢利的投资。
（2）直接出售信息产品和信息服务，从而创造财富。在美国、日本等信息业发达的国家，信息服务业和信息产品制造业的直接收入惊人，据统计，美国信息业销售额1982年为2370亿美元，1985年为4000亿美元，1988年为4700亿美元，预计2000年将接近一万亿美元。
（3）信息可缩短流通时间，从而创造财富。电报和电话所起的作用就是加快信息传递速度，缩短信息流动的时间，提高工作效率，从而达到创造财富的目的。通过信息和信息技术缩短流通时间给我们带来的财富的例子很多，如通讯、电话、传真、电子邮件、联机检索、电视会议等一系列先进技术设备，使信息流动时间由过去以周、日计算缩短为现在以分、秒计算，从而大大加快了财富的增值过程。
（4）信息可扩大增值空间，从而创造财富。由于信息技术具有很强的辐射能力，使现代的信息活动在更广泛的空间进行，从而创造财富。因此，在信息化不断提高的今天，财富的增值空间不但在某一自然地域或某一国家和地区，而且扩大到全球其他国家和地区。
总之，信息经济是“低耗能”的经济，在工业经济中，国内生产总值（GDP）的增长与能源、原材料是同步增长，而在信息经济中，单位GDP所耗能源却下降，美国、日本等国近年来国民经济生产总值在增长，而能源却减少了。我国是人均自然资源劣势的国家，特别是能源较缺，如要把经济建设搞好，就必加快发展信息产业。

二、人类社会对信息的需求

当今社会，人类对信息需求日益高涨，世界所有国家，无论是发达国家，中等发达国家，还是发展中国家，都立足于新世纪的竞争。而要在竞争中取得胜利，就必须通过各种手段，捕捉有效的信息，从而掌握经济发展的主动权。可以预料，随着社会经济的发展，人们对信息的需要将日益高涨，因为：
（1）现代信息处于爆炸的时代，文献量在成指数的增长，社会的信息量在迅速的增加。据不完全统计，当今社会，全球每年大约产生100万份发明专利，450万篇科技文献，1亿2千万册各类出版物，以及数以亿计的各种机构文件和资料。其中每年我国发表的经济类学术论文和资料就有3万多篇，也就是说，每天平均有100多篇，它们分别发表在1 000多种报刊上。这些文件和资料每十年大约要翻一番。此外各类信息系统内部以及地区之间、国际之间昼夜不停的信息传递也达到难以统计的程度。面对如此巨大且日益膨胀的信息量，没有足够的计算机系统和互联网络的支持和处理是不可思议的。
（2）社会逐渐信息化，信息逐渐社会化和产业化是当今社会发展的潮流与趋势，也是当今的社会特征之一。信息对社会各个领域的渗透日益明显，几乎到了处处存在信息、事事离不开信息的地步。
（3）企业的生存和发展，在竞争中立于不败之地，不得不掌握与其命运攸关的有关信息。随着经济的发展，信息在企业的经营活动中更为重要，这是因为：一方面，各种新技术、新设备、新材料不断产生，同时这些新技术、新设备、新材料又被广泛的应用于新产品的开发和应用上，因此，不了解这些信息，企业就不能用最新的科学技术、最先进的设备生产出最新的产品，企业就不能注入新的活力；另一方面，市场经济要求企业的生命越来越和市场连在一起，这就要求企业加强对市场的调查研究，随时了解市场行情，把握市场变化的信息，生产出适销对路的产品。只有这样，企业才能适应复杂多变的市场环境，企业才能生存，才能发展。
总之，信息产业和信息技术影响超过了历史上任何一次的技术革命，它不仅影响着物质产品的生产过程，而且影响了信息和知识型产品的生产过程，它不仅影响到各国经济的发展，而且对各国的政治、军事、社会发展等产生了越来越大的影响。

三、我国汽车维修业对信息资源的需求及存在问题

传统意义上的我国汽车维修业，长期以来一直处于原始、落后的现状，是公认的脏、苦、累、差行业，这种落后表现在管理水平、技术水平、人员素质、设备装备等诸方面，而信息资源方面的落后表现得尤为突出。
一百多年前诞生的汽车，只不过是一个简单的四轮交通工具，是被一些人，包括马车夫所嘲笑的笨重怪物。谁也不曾想到，就是这样一个笨重怪物，历经100多年的发展，由原始汽车变化成为一个高科技的结晶体。特别是电子技术、电脑技术的飞速发展，使汽车的高科技化程度不断得到提高。电子燃油喷射系统的应用，ABS 防抱死制动系统、SRS安全气囊系统、电子控制自动变速箱系统、空气悬挂系统、动力转向系统、自动巡航系统、中控门锁及防盗系统、动力牵引系统、自我诊断系统……，这一系列高新技术，不断完善着汽车的性能，展现在我们面前的汽车再也不是比马车强不了多少的简单的交通工具，而是一个集现代文明和智慧的高科技产物，而这个高科技产物，还在不断地向高科技领域纵深发展。这种汽车自身的高科技特征，加上世界各个汽车制造厂商每年不断地推出新的车型车种，先进技术的不断采用，多种系统的不断发展，使得广大汽车维修技术人员对汽车维修信息方面的需求越来越强烈。http://www.studa.net/tongxin/030503/200353154558-2.html

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一、摘要 本文介绍一台丰田海狮IRZ汽车点火系断电器触点经常被烧蚀，造成发动机排气消声器放炮，废气排放严重，功率下降的故障，通过采用修理断电器和更换电容器的修复方法，克服了车辆断电器经常烧蚀的现象，消除了由此而引起的故障。 关键词：燃烧充分、彻底；接触不良；电火花不强；点火正时 二、前言 随着我国国民经济的迅速发展，汽车保有量不断提高，大城市对使用的汽车要求也越来越高，不仅对汽车的技术性能(如动力性、经济性)有更高的要求，而且对车辆的废气排放和噪音也有新的要求。因此我们在检修汽车的过程中，不能忽略各个方面的故障影响。 三、正文 (一)发动机在运行时，发出无节奏“突突”声 我单位有台丰田海狮IRZ汽车(采用传统的蓄电池点火系)，行驶约8万km后，出现发动机运转时，排气消声器发出无节奏的“突突”声，而且转速越高声音越大，并伴有化油器回火；排气消声器放炮等现象，造成车辆废气排放污染严重，发动机动力明显下降，并且发动机出现了经常熄火的现象，经济性明显变差。 (二)造成发动机故障的原因分析 要使发动机能发出最高动力且排放污染小，则要确保发动机能充分燃烧。发动机充分燃烧的主要条件，就是点火系点火正时并能够产生足够强的火花去燃烧混合气。因为只有点火正时，燃烧充分，才能保证发动机做功时能产生足够大的爆炸力，去带动发动机曲轴以高速运转，同时，燃烧充分、彻底才能保证最大限度减少有害废气的产生，减少环境污染。由此得出结论，发动机点火系出现故障会使点火不正时，产生的电火花减弱，从而降低燃烧的充分性。燃料不能在气缸内完全燃烧，未燃烧的废气就会在排气喉补燃或排出，造成排气喉放炮或废气排放严重，最终使发动机输出功率下降。 根据以上分析，我拔下一个缸的高压线进行跳火试验，发现火花颜色发红，证明点 火火花过弱。这是燃烧不充分故障的原因。造成发动机点火系点火火花过弱的原因大致有以下几点： 1．高压电线接触电阻过大 点火线圈产生的高压电由高压线配送到火花塞的中心电极，由于经点火线圈变压形成高压电，火花塞旁电极连接地线，高压电可以跳过间隙到火花塞旁电极接地，在电压跳过间隙的瞬间产生火弧。如果高压电线接触电阻变大，会减低电压，电压低，产生的火花能量也必然减少，造成电火花能量减弱，令电火花不强。 2．分电器盖短路漏电故障 分电器盖将中央高压线传来的高压电配送到各缸的分高压线上，如果其漏电或中心炭精，以及各高压导电柱烧蚀造成接触不良，则也会令高压电能量减少，从而降低电火花能量，令电火花不强。 3．分火头烧焦造成接触不良故障 分火头用于将分电器盖中心炭极传来的高压电，送至分电器盖的各个导电桩。高压电由分火头的导电片传导，当导电片烧蚀、烧焦而导至高压电传导不良时，便会造成电压下降，令高压电能下降，从而降低电火花能量，令电火花不强。 4．断电器触点脏污、烧蚀造成接触不良故障 断电器触点脏污或烧蚀，造成接触电阻过大。断电器触点用于控制点火线圈初级电路周期性通断，其接触电阻增大，必造成点火系初级电流减少，最终造成偶合的高压电减少。高压电减少，产生的电火花也就减少。 5．电容器断路故障 电容器是用来并联断电器触点，吸收触点打开时产生的火花的。如果电容器短路故障，则断电器触点不能打开切断初级电流，也就无高压电产生，点火系不工作；如果电容器断路，则断电器触点烧蚀，导致接触不良，从而降低电火花能量，令电火花不强。 6．点火系提前角自动调节机构有故障 发动机活塞上行至此点时，可燃混合气压缩比最大，这时所产生的压力最大，爆炸时产生的功率也最大。由于发动机高速运转时，活塞在气缸内移动，每一个行程只需约O.Ols，而可燃混合气由电火花产生到混合气点燃爆炸约需0.003s，如果按理论设计，活塞上行至压缩终了的上止点时，点火系开始产生电火花到电火花点燃混合爆炸，则活塞已下移了约1／3位置，这时的压力相对减少，这样产生的爆炸力必减弱，所以要想发动机能输出最大动力，则要求活塞上移至上止点，混合气刚好点燃爆炸。要使发动机活塞刚好在上止点时爆炸，则点火系必须在活塞离上止点还需约0.003s时就开始产生电火花，这就是所指的发动机点火提前。发动机的点火提前是通过曲轴控制分电器总成来完成的，活塞还未到上止点时，所对应的曲轴转角，即点火提前角。也就是说，当活塞到达压缩冲程上止点之前已相当于曲轴转过了一定的角度，点火提前到上止点的一定角度，气体压力就能达到最大值，因此，点火时刻应在活塞到达压缩冲程上止点之前相对于曲轴一定转角。但点火提前角过大，混合气点燃过早，气体的压力将阻碍活塞向上运动，使发动机功率下降，燃料消耗增多，工作不稳定，怠速不良，大负荷工况时，产生易爆易燃现象。点火提前角过小，混合气点燃过迟，即活塞到达上止点时，混合气还未点燃，活塞从上止点下移后才点燃混合气，由于压缩力减少，则爆炸力必减少，会造成未燃烧的混合气在发动机排气管外燃，使功率下降。所以点火系的点火提前角调节不当或不起作用，也会导致发动机排气喉放炮，废气排放严重。 (三)排除故障的措施和方法 根据以上原因分析，围绕着发动机燃烧不充分时出现的故障现象，我反复学习了有关维修保养资料，并虚心向有经验的师傅请教，对逐个可能产生的原因进行检查分析，对可能会产生故障的部位采取先易后难的方法进行检查。检查方法和步骤如下： 1．高压电线检查 观察高压电线和端子，没有发现腐蚀、断裂或变形。每条线电阻(没有脱开盖时电阻)，测得电阻值如表所列，均属正常。 2．分电器盖检查 先检查分电器盖中心炭精触点、盖内分布的导电桩和盖上各高压点火线插孔，没发现烧蚀和熏黑现象。把火花塞上的所有高压线拨掉，拆下分电器盖(如图所示)，将所有高压线端头距离气缸3～4mm，打开点火开关，拨动断电器触点臂，此分线头与气缸体没有跳火。再拔掉分电器盖上的所有高压线，将中央高压线插到任一高压线插孔中，并在其分线孔邻近的插孔中再插上一根高压分线，使其端头距气缸体3～4mm。打开点火开关，拨动断电器触点臂，此分线端头与气缸体没有跳火，然后以此方法检查其他高压分线插孔，都没有漏电，证明分电器盖不存在漏电故障。 3．分火头检查 先观察分火头导电片端头，没有发现有烧缺、烧焦现象，再将分火头反放于气缸盖上(如图所示)，使其导电片与气缸接触，然后将高压线的端头距分火头座孔约2～3mm，同时接通点火开关，拨动断电器触点臂，使其一开一闭。此时高压线端头分火头座孔之间没有火花跳过，说明分火头工作正常。 4．点火调节装置检查 拆下分电器总成解体检查，离心式调节器的离心重块甩动灵活、平稳、无卡滞和松旷现象，将分电器轴固定不动，使凸轮向正常旋转方向转到极限位置，在突然放松时，凸轮立即返回原位，证明离心式调节器工作正常。检查真空式调节器，膜片无裂损，拉杆与弹簧连接牢固，管接螺母无漏气，说明真空式调节器良好。 5．断电器检查 在触点闭合时，用弹簧秤的挂钩钩住活动触点的尖端(如图所示)，沿着触点的轴向拉动弹簧，张力读数为57.8N(5.9kgf)，说明触点臂张力正常。再拨动断电器触点臂观察其触点，发现触点有严重烧蚀现象。用万用表测量触点之间电阻，指示数为5Ω，证明触点电阻增大，以致初级电流减少，高压电降低，造成了电火花减少的故障。 6．电容器检查 拆下电容器放在气缸盖上(如图所示)，使点火线圈上的高压总线端头距电容器引线3～5mm。接通点火开关，拨动断电器触点，使其一开一闭约3～4次，此时高压总线端头与电容器引线之间有火花跳过。立即将电容器引线与其外壳刮火(即放电)，不能产生强烈的篮白色火花，确定其已损坏。 经过以上的综合检测与判断，找出了引起发动机在各种转速下发出无节奏的“突突”声、发动机有熄火故障的主要原因是电容器损坏，引致断电器触点经常烧蚀。点火系统工作时，当断电器触点打开，随着初级电流减小，磁场发生变化，次级绕组产生高压电的同时，在初级绕组中也产生自感电动势，其值可达200～300V，它将作用在触点间隙，击穿触点间隙产生火花，使触点迅速烧蚀，同时使初级电流不能迅速中断，磁场变化减慢，使次级电压降低。为了消除这一影响，在触点两端并联一个电容器，当触点打开时，初级绕组产生的自感电动势向电容器充电。由于电容器适当，充电时间极短，不仅减小了触点间火花，延长了触点的使用寿命，而且加速了初级电流消失，提高了磁场变化速率，从而使次级电压提高。所以，断电器触点烧蚀和电容器损坏，导致低压电流减小，次级电压下降，火花能量减小，引致了点火系这一故障。 经过以上对故障的分析与判断，我决定更换电容器，对断电器触点进行修复。触点烧蚀严重，拆下断电器对触点进行修磨并在细油石上加少许机油磨平，发现触点厚度＜0.5mm的极限要求。更换新的断电器，装复后再调整触点间隙为0.35~0.45mm，其接触面积)85％，装回分电器总成试车，发动机在各种转速下，消声器无发出“突突”声，也无出现熄火现象，一切正常。 (四)结论 通过以上的方法和步骤，终于将我单位的这台车发动机排气放炮、功率下降的故障修复好。并从中得出结论，造成这一故障的原因是点火系电容器有故障，使触点断开时产生火花烧蚀触点，令触点接触电阻增大，导致产生的高压电不高，产生的电火花不强，混合气在气缸内燃烧不彻底。所以作为一名驾驶员不仅要遵守交通法规，保证行车安全，还要熟悉、掌握所驾驶车辆的技术状况，对一般汽车的故障特征，懂得其产生的原因和解决方法，并通过曰常勤保养，确保车况良好。

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2014-4-5
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浅析发动机冷却系统

【论文摘要】冷却系统对车辆发动机正常、高效工作的重要意义，分析冷却系统的结构特点，给出一定改善和完善的建议

1、综述
汽车工业的发展，发动机采用了更加紧凑的设计和具有更大的比功率，发动机产生的废热密度也随之明显增大。一些关键区域，如排气门周围散热问题需优先考虑，冷却系统即便出现小的故障也可能在这样的区域造成灾难性的后果。发动机冷却系统的散热能力一般应满足发动机满负荷时的散热需求，因为此时发动机产生的热量最大。然而，在部分负荷时，冷却系统会发生功率损失，即水泵所提供的冷却液流量超过所需的流量。我们希望发动机冷启动时间尽可能短，因为发动机怠速时排放的污染物较多，油耗也大。冷却系统的结构对发动机的冷启动时间有较大的影响。 一个正常、高效的冷却系统直接影响着发动机的燃油经济性、加速性、可靠性以及使用寿命。
2、现代发动机冷却系统的特点
传统冷却系统的作用是可靠地保护发动机，而还应具有改善燃料经济性和降低排放的作用。为此，现代冷却系统要综合考虑下面的因素：发动机内部的摩擦损失；冷却系统水泵的功率；燃烧边界条件，如燃烧室温度、充量密度、充量温度。 先进的冷却系统采用系统化、模块化设计方法，统筹考虑每项影响因素，使冷却系统既保证发动机正常工作，又提高发动机效率和减少排放。
2.1 温度设定点
发动机工作温度的极限值取决于排气门周围区域最高温度。最理想的情况是按金属温度而不是冷却液温度控制冷却系统，这样才能更好地保护发动机。由于冷却系统设定的冷却温度是以满负荷时最大散热率为基础，因此，发动机和冷却系统在部分负荷时处于不太理想状态，如市区行驶和低速行驶时，会产生高油耗和排放。 通过改变冷却液温度设定点可改善发动机和冷却系统在部分负荷时的性能。根据排气门周围区域温度极限值，可升高或降低冷却液或金属温度设定点。升高或降低温度点都各有特点，这取决于希望达到的目的。
2.2 降低温度设定点 降低冷却系统的工作温度可提高发动机充气效率，降低进气温度。这对燃烧过程、燃油效率及排放有利。降低温度设定点可以节省发动机运行成本，提高部件使用寿命。 研究表明，若气缸盖温度降低到50℃，点火提前角可提前3℃A而不发生爆震，充气效率提高2%，发动机工作特性改善，有助于优化压缩比和参数选择，取得更好的燃油效率和排放性能。
2.3分流式冷却系统
分流式冷却系统为另外一种冷却系统。在这种冷却系统中，气缸盖和气缸体由各自的液流回路冷却，气缸盖和气缸体具有不同的温度。分流式的冷却系统具备特有的优势，可使发动机各部分在最优的温度设定点工作。冷却系统的整体效率达到最大。每个冷却回路将在不同冷却温度设定点或流速下工作，创造理想的发动机温度分布。 理想的发动机热工作状态是气缸盖温度较低而气缸体温度相对较高。气缸盖温度较低可提高充气效率，增大进气量。温度低且进气量大可促进完全燃烧，降低CO，HC和NOx的形成，也提高输出功率。较高气缸体温度会减小摩擦损失，直接改善燃油效率，间接地降低缸内峰值压力和温度。分流式冷却系统可使缸盖和缸体温度相差100℃。气缸温度可高达150℃，而缸盖温度可降低50℃，减少缸体摩擦损失，降低油耗。较高的缸体温度使油耗降低4%-6%，在部分负荷时HC降低20%-35%。节气门全开时，缸盖和缸体温度设定值可调到50℃和90℃，从整体上改善燃油消耗、功率输出和排放。
3 结论
前面介绍的几种先进冷却系统具有改善冷却系统性能的潜力，能够提高燃油经济性和排放性能。冷却系统的能控性是改善冷却系统的关键，能控性表示对发动机结构保护的关键参数，如金属温度、冷却液温度和机油温度等能够控制，确保发动机在安全限度范围内工作。冷却系统能够对不同工况作出快速反应，最大程度地节省燃料、降低排放，而不影响发动机整体性能。