税收与汽车配件行业发展的关系

A. 汽车是创造巨额税收的产业

随着世界汽车工业的不断发展壮大，汽车工业在世界经济发展中的地位越来越突出，汽车工业逐渐成为各主要汽车生产国的支柱产业，并对世界经济的发展和社会的进步产生巨大的作用和深远的影响。 汽车工业在国民经济发展中扮演着以下角色： 1.优化交

B. 经济发展水平和税收的关系是怎样的

一、从理论与实践上正确把握经济发展与税收的良性互动关系
经济发展与税收的良性互动关系，是经济决定税收，税收又反作用于经济，二者之间存在互相依存互相影响互相促进的辨证关系。但这种关系并不是在什么条件、什么社会经济制度和什么经济运行模式之下都自动生效，只有在一定的社会经济制度之下，特别是在一定的经济运行模式之下，才可以使二者具有良性互动关系。
计划经济时代，经济发展与税收的良性互动关系只不过是一种理论上的说明，并不具有实际意义。在实践中不可能充分体现二者的良性互动关系。税收有两种基本职能，一个是财政收入职能，另一个是宏观经济调控职能。在计划经济体制下，国家财政收入的模式是国有企业上缴的利润加税收，以国有企业上缴的利润为主体，以税收为补充。从新中国成立以来到改革开放以前，国有企业上缴利润占60％左右，税收只占30-40％。税收对经济的关系得不到充分体现，经济发展主要不是靠税收调节，而是靠计划调节，如果汁划发生重大失误，经济发展就要遭遇严重的困难和障碍。税收收得再好、设计再好，对经济的影响不是决定性的，甚至在许多情况下，它是一种从属的关系。财政只是摆设，为了保证计划的实施完成。而进行跟进式的财力保障。大跃进时有句荒谬的话：“经济需要多少，国家财政就拿多少，什么时候要什么时候给。”好象国家财政是一个随时可以为经济发展提供任何财力保障的东西。因此，在计划经济条件下，经济与税收的良性互动关系体现不出来。
只有在社会主义市场经济条件下。随着财政收入模式的转变和税收在宏观经济调控中地位的不断提高，经济发展与税收间的良性互动关系才为人们所认识才受到举国上下的充分关注。党的十四大确定了市场经济的改革目标，财税体制改革才基本走上正轨。在此之前也进行了税收体制和税收制度的改革，主要表现在1983年实施的利改税以及1984年实施的第二步利改税。随着计划经济烙印的消退和计划对国民经济影响的逐步减弱，市场机制、市场调节的作用在增强，但随之而来的，是市场调节的无序性、自发性、盲目性等市场缺陷、市场弊端逐步暴露出来，在这种情况下，就要加强国家的宏观经济调控，用宏观经济调控纠正市场固有的缺陷和弊端，使市场机制作用的发挥更加充分完善、正确。实践证明，只有宏观经济调控加市场经济的作用。才能保证市场经济的有序运行，既充分发挥市场经济的有利方面，又克服其固有弊端。资本主义一百多年的历史已充分证明，市场经济以市场作为资源配置的基础手段，再加上国家宏观经济调控，资源配置方式才是有效的。市场经济越成熟、市场机制作用发挥得越充分，国家宏观经济调控的作用也越重要、越明显。
在现代市场经济条件下，税收的双重职能必然为人们所认识，因为税收是宏观经济调控的最重要手段，在市场经济下，财政政策和货币政策是两大支柱性的宏观经济调控政策，产业政策和收入分配政策是派生性的宏观调控政策。在财政政策中，税收政策是核心的组成部分，随着社会主义市场经济的逐步建立、健全，宏观经济调控政策的作用得以显现，其中税收作为财政政策的核心，在国民经济中的地位是建国50年来最突出的，税收的双重职能以及经济发展与税收的良性互动关系得到充分体现。
（一）经济发展与税制的关系
税制的确定要遵循若干原则，如公平与效率原则，税收既要照顾到社会的公平、公正，为不同的经济主体创造公平的市场环境，同时，又必须有利于促进效率的提高；激励与约束的原则，税制要体现经济发展的方向和客观要求，要有利于建立促进经济发展的激励机制和约束机制，税收不能妨碍经济的发展和增长，对不利于经济发展的行为要加以约束和抑制；促进社会进步和社会公正的原则。如果体现了这些原则，税制就是比较好的，如果违背了这些原则，税制就不好，必须加以是废除。我国的现实情况充分证明了这一点。
1983年以前，我国财政收入的模式是利润加税收，以国有企业上缴的利润为主，税收在财政收入中占的比重在40％左右，这种模式对经济发展极为不利，主要表现在企业缺乏自主经营、自负盈亏的内在动力和外在压力。因为企业的利润指标是由政府下达的，企业的一切生产经营活动都围绕着国家下达的产量指标和利润指标，如果超额完成了利润，也要原封不动地上缴给国家，它自己不是独立的利益主体，利润的多少和它自身的物质利益没有必然的关系。这种模式对经济发展极为不利。不利于经济活力的增强，起不到促进经济持续、快速、健康发展的作用。基于这种情况，中央在1983年作出利改税的决定，把原来国有企业上缴利润改为交税，这是第一步利改税。之所以叫第一步利改税是因为改得还不彻底，是过渡性的。1983年实行利改税时还保持了国有企业利润与税收并存的形式。国有企业先交55％的企业所得税，剩余的利润再和政府签定上级96比例，剩下的留给企业。1984年实行第二步利改税，改变税利并存的格局，实行完全的以税代利，国有企业只要上缴企业所得税，不再上缴利润。但当时的价格很不合理，行业企业问的利润悬殊很大，以农产品为原料的企业，因为原料价格便宜，利润很多，而以工业原料为生产要素的企业，成本较高、利润较少，为了调节企业之间利润的过于悬殊问题，国家征收所得税后，还根据企业利润的高低征收利润调节税。
这两步利改税在我国历史上起了重要作用。第一，规范统一了国家与企业间的分配关系。企业交税后有自主支配的权利，调动了企业自主经营、自负盈亏的积极性，有利于企业经济的发展和增长。第二，保证了国家财政收入稳定增长。过去上缴利润，财政收入没有稳定的来源，被动很大，利改税后税率是固定的，国家收入有了稳定的财源，有利于财政收入的持续、稳定增长。第三，企业的留利大幅度增长，使企业的投资能力、经营能力有很大提高。促进了企业微观经济的发展，也有利于宏观经济持续稳定增长。税收与经济的良性互动关系得以体现。
利改税尽管有作用，但由于当时实行了企业以承包经营为主地方以财政承包为主的形式，利改税的成效受到很大局限。因为当时企业的主要经营方式是承包，承包经营的结果，既包了利润，又包了税收，有的地方承包时，将利和税一起写进承包合同，这样使税收应有的调节作用、财政收入的保障作用部分地丧失。承包制不能使税收随经济发展企业经济效益的提高而增长。税收与经济间的良性互动关系没有了。企业承包和地方财政包干，还助长了其他许多不利于经济发展的弊端，如市场分割、划地为牢。由于各地财政承包，地区经济发展越快，财政收入越多，除了上缴承包的外，地区留下的也越多，地区利益越大。为此，各地竞相搞盲目建设、重复建设和盲目引进。当
时若干个“大战。同时进行，如棉花大战，产棉地区为了促进当地经济的发展，利用当地的原料获得更多好处，纷纷建立自己的棉纺工业，导致棉花大战不断升级。此外还有蚕茧大战、烟草大战、小化肥大战、农资大战等。盲目建设、重复建设造成了资源的极大浪费，各地经济结构趋同，低水平重复越来越严重，造成经济结构扭曲，调整困难，生产力布局极不合理。统一的、公平竞争的大市场根本无法形成，与社会主义市场经济相适应的市场体系根本建立不起来，这些弊端严重地影响了国民经济的有效发展，使市场经济的秩序大为混乱，假冒伪劣因此产生，某些地方政府成了制造假冒伪劣的保护伞。这从另一个侧面证明了包括税制在内的经济制度与经济发展存在着紧密的良性互动关系。搞得好是良性互动，搞不好是恶性互动。
1994年税制改革是又一个重要的例证。1994年在我国经济改革历史上具有转折意义，财政体制实行了分税制这广重大的制度创新。分税制是市场经济各国通常采用的与市场经济特点和要求相适应的财政体制。我国于1994年实行分税制改革，目的在于规范中央与各级地方政府之间的分配关系，体现事权尉权和税权三权之间的辩证统一？简而言之，分税制就是确定各级政府的事权，根据事权确定应给予它多少财权来满足其覆行职能的需要，并根据财权划分税种、决定税权。与分税制改革同时进行的是工商税制改革，工商税制改革的主要目的是“统一税法、公平税负、简化税制、保障财政收入稳定增长、增强税收的宏观调控能力”。这些目的已基本达到，我国初步建立起了和社会主义市场经济体制要求相适应的税制体系，税制改革成效明显。1994年税制改革后税收收入的增长极为迅速，“九五”期间税收总规模达到47000亿元，比“一五”到“八五”的总额还多出2700亿元，“九五”期间年均增加税收1300亿元，税收收入年均增长速度达到15％，这是历史上没有的。与此同时，税收宏观经济调控功能得到极大增强，。1994年税制简化，使得税制结构更加科学合理，94年税制改革后税种由原来的32个阵为58个主要税种，税制大大简化，税种的覆盖面扩大，税收的经济调节作用大为增强。特别是1998年以来实行的积极财政政策，在税收手段的运用方面取得了极大成功，这得益于1994年税制改革奠定的基础。总之，94年税制改革取得很大成功，税收的双重作用得到了充分体明扼要现和明显加强。
但1994年工商税制改革也有许多不完善之处，对经济持续、健康、快速发展带来消极影响。如按企业的行政隶属关系来划分税收归属，不利于建立统一、公平、开放的市场体系，更不利于企业的改组、改造和联合，不利于资本的自由流动，对经济发展的积极作用大大减弱；增值税一方面起了重要的是经济调节作用财政收入保障作用，但由于增值税设计方面的某些不完善，对经济特别是科技进步带来消极作用；个人所得税税基、税率、起征点的确定，也存在问题，对于促进投资、消费。劳动力素质的提高都有消极影响；企业所得税特别是内外资企业所得税不统一，至今依然是很大的问题，名义税率尽管统一了，但由于存在种种优惠措施，内外资企业所得税实际上不统一，这不利于为各类市场主体、法律实体建立一个公平竞争的市场环境，不利于公平税负，也不利于增强企业特别是国有企业的竞争能力；资源税在范围税收分配和课征对象确定等方面存在许多有待改进之处，一方面要有利于充分有效地利用有限的资源，同时又要有利于经济的可持续发展，有利于生产要素的合理配置。由此可见，1994年税制改革既有促进经济发展的因素，又有不利于国民经济有效发展的方面。
（二）经济发展与税收政策的关系
经济政策在市场经济条件下主要指财政政策和货币政策，这是宏观经济调控的两大支柱政策，其中财政政策的作用越来越重要。特别是在经济全球化趋势不断加强的情况下：货币政策的内容受到种种限制。如欧盟15个国家已经实现货币一体化，再过几年各国自己的货币将不存在，各国的货币政策由欧盟的货币执行委员会来统一制定。各国政府唯一能自主使用的宏观经济调控手段只有财政政策。在财政政策中税收是重要的内容和核心的手段，无论是投资、消费还是出口，即推动国民经济发展的这三大动力都与财政政策和税收政策有关。投资与税种的设置税率的高低、优惠政策的多少、优惠的方向关系非常密切。消费也是这样，如营业税、消费税与消费品价格直接相关，所得税，无论是企业所得税还是个人所得税，都和企业个人的生产消费、生活消费能力有密切关系。出口更是与出口退税税收、 政策的制定和调整有密切关系11998年以来为了刺激出口，我国曾3次调整出口退税政策，到去年出口退税额已达到811亿元，今年这个数字还要增加。出口退税政策对增加出口有直接关系。
从对经济景气的调节看，财政政策中的税收政策也是至关重要的，它不仅与经济发展，而且与人民群众物质文化生活和社会进步关系非常密切。比如，税收优惠政策的制定就与我国宏观经济的发展、国家鼓励方向的体现以及区域经济的发展关系密切，与科技进步的关系更为重要。改革开放以来，为了促进东部经济特区和沿海地区的发展，我们实行了所得税的优惠政策，当时是为了贯彻让一部分地区、一部分人先富起来的方针，对沿海和经济特区实行了以区域倾斜为主的税收优惠政策。这个政策已经取得了极为明显的成效，当然对中西部地区的开发、对西部大开发战略的实施和产业结构的调整也有诸多的不利影响，特别是对区域经济的协调发展消极影响越来越明显。可见，税收优惠对于区域经济协调发展有重要作用。
税收在促进科技进步方面作用明显，世界各国促进科技进步的政策都集中在税收政策上，采用了加速折旧投资抵免和税收的定向优惠等政策。加速折旧就是对固定资产更新周期比较快、技术变化比较大的行业和部门，允许它们在机械设备的使用寿命还没有终止以前提前报废，允许它们加速新旧。加速折旧是国家利用减小所得税税基的办法促进技术更新改造促进科技进步，国外在信息产业允许加速折旧的很普遍，投资抵免允许某些企业将用于研究开发新产品的投资、支出在所得税税基中取得扣除，以减少所得税税基，为企业增加对研究开发的投入创造条件，建立激励机制。科技进步是当今世界经济发展的强大动力，如果没有科技创新，竞争力的提高就会受到严重影响，经济发展也会受到基础性障碍。为了增强企业后劲，增强企业和国家的竞争力，许多国家允许企业实行投资抵免。定向优惠政策是定向地对国家经济发展的鼓励方向实行税收优惠，而不是对所有方面都实行普惠式的税收优惠。如为了开发某一个新兴领域。或开发某一高科技的行业，为了减少投资者的风险，增强投资者的信心，在税收上给予优惠：世界各国对高科技的发展往往给予这种定向式的税收优惠。
出口退税政策对经济的发展、对出口需求的扩大作用非常明显。世界各国实行的是出口退税，而不是补贴，因为补贴是wTo规则所不允许的，补贴是不正当竞争，要受到制裁，出口退税可以，出口产品以无税或低税进入国际市场竞争是国际的通例，这个政策在促进1998年以来我国出口需求的扩大功不可没。如果现在停止出口退税政策或降低出口退税的力度，出口企业肯定要受到很大打击，出口需求要受到很大影响。
现行个人所得税和企业所得税政策对于投资、消费也都有重要影响。改革开放以后，由于种种原因，各种行政性收费增长数量和速度一年比一年加快，而且在许多年份，非税收入增长额和增长速度都超过了税收收入的增长额和增长速度，费大于税。1999年之前企业上缴的钱有2／3是通过费的形式拿出来的。农村的农业税并不重，管理也不严，但农村各种非税收入使农民苦不堪言，再加上各种没有名目投有红头文件的收费，使农民负担更为沉重，严重制约了企业投资能力的提高和农民收入的增加，严重影响农村市场的开拓，从而严重影响经济发展。费税政策存在非常突出的问题。
（三）经济发展与税收征管的关系
经济发展与税收征管的关系，主要是依法征管的水平和程度对于净化扰化或恶化经济发展环境和公平竞争的市场环境有重要影响。在征管过程中，过头税、人情税、关系税、偷逃税、骗税等现象不仅造成大量的税收流失，更重要的是毒化了税收的秩序，恶化了市场环境，使市场处于非公平竞争之中用经济发展环境产生消极有害的影响。如果依法治税，税制本身合理，那么各种市场主体、法人主体、城乡居民相处于公平竞争的环境中；如果税收征管中存在大量的过头税、人情税、关系税、偷逃税、骗税，就会造成严重的税负不公，守法者的税负相对较重，恶化市场秩序市场环境和经济环境。
二、促进国民经济持续、快速、健康发展的税制、税政选择
从我国当前的现实情况看，从影响国民经济发展的税收因素看，从影响经济发展的税制和税政存在的主要问题看，我国大致要解决7个方面的问题。
（一）增值税转型的时机和方法现行生产型增值税的弊端非常明显；不允许购进的固定资产已交纳税款的抵扣，这对调整经济结构、促进经济进步、促进企业投资都是十分不利的，世界各国实行增值税的国家中绝大多数已经抛弃了生产型增值税，转型的必要性已经众所周知，没有多大分歧。问题是什么时候转、当前的主要争论在于：是尽快地转，还是创造条件先制定切实可行的方案，再逐步转型？到底是一步转述是分步转？大部分人认为应该尽快实现增值税转型。
对怎么转也有很多争论。概括起来有两种：一种观点是一步到位，不要分步实施，理由是分步实施会产生根多阵痛，实施起来麻烦比较多矛盾比较大。尽管一次性转型对财政收入的影响比较大，但是如果能够顾利地实现转型，充分发挥增值税在促进经济增长、科技进步方面的积极作用，损失的税收收入可以很快地补回来，因此，应该一次转型。
但大部分人认为这种办法不可取，因为转型首先要考虑对我国财政收入的影响，据测算，增值税如果彻底转型，每年要减少财政收入600-700亿。其次，我们当前缺乏增值税转型的良好基础和技术条件，必须逐步创造条件，实现分步到位，持这种观点同志的主导思想是“总体设计、分步到位”。如果允许设备购置先抵扣，而厂房、建筑物等固定资产不抵扣，大概影响财政收入300亿，因此如果分步实施，对财政收入的影响是可以接受的。分步实施从当前的条件看。也是必然的选择，因为对增值税的计真机联网、交叉稽核系统都没有建成，基础性工作还没有做好，如果急于一步到位，条件尚不具备，因此，分步到位比较稳妥。现在国家税务总局正在听取各方面意见制定分步实施的具体方案。
（二）有利于促进消费和人力资本投资的个人所得税的完善现行个人所得税在调节收入分配方面起了积摄作用，但也存在许多问题，主要是税基怎么确定？税前扣除起征点怎么确定7税率如何调整？累进的程度如何确定？累进的税率如何修正？这些问题值得探讨，现行个人所得税在促进消费特别是在促进人力资本投资方面有许多没有考虑的地方。西方国家认为，在科技进步时代，促进科技进步至少要考虑两个因素，一个是科技创新的能力到底如何，科技成果的产业化程度如何，另一个是劳动力的素质能不能满足科技进步的需要。我国劳动力素质普遍较低，转岗的能力较低，劳动者文化水准普遍较低，为了解决这个问题，就要在个人收入中留出足够的钱让他们进行再教育，接受终身教育，不断增强他们转岗的能力和对科技进步的适应能力。如果所得税税率过高，或在扣除时不考虑这部分需要，就不利于人力资本的发展和劳动力素质的提高，不利于科技发展和社会进步。要做到这一点，不仅要考虑起征点问题，最重要的是考虑劳动考的家庭负担、人均收入。我国所得税没有考虑这个问题。就是修改后的所得税法依然没有也无法考虑这个因素，因为这很复杂，要有比较健全的资金流量和流向的监测，如通过银行发给个人的钱要有据可查，银行要有基础性资料，不管来源于哪个部门、哪个方面、哪个企业，甚至来源于哪一个人对另一个人的支付。都要有原始的记载，对个人收入来源的监管必须正确，必须有据可查，这样个人收入才可以核实，对其家庭成员的收入才可以有正确的判断。因为要算赡养人口的负担，要算人均收入来考虑扣除问题。西方发达国家有这样的监管能力和基础资料，我们没有，在一两年内也搞不成，这不是税务部门一个部门就能实现的，要靠全社会各个部门的配合，因此，当前所得税税法的修改还不能完全解决这个问题，但这是我们今后继续修改个人所得税税法的方向。
（三）有利于促进平等竞争、税负公平、增强各类企业竞争力的企业所得税1994年税制改革后，内资企业和外资企业所得税名义税率趋于一致，但是由于外资企业享受很多税收优惠，因此实际税负不一样，实际上依然存在两套税制，造成色类企业、特别是内外资企业之间的不公平竞争，影响了内资企业特别是国有企业竞争力的增强，所以必须统一内外资企业所得税。现在的关键问题，一是税率的确定，二是税基中抵扣因素的确定，三是对外资企业税收优惠如何处理。税率的确定争议比较大，有人认为现在的税率比较适中，33％的税率并不高，与世界各国比处于中上水平，而且我们名义税率是33％，而实际税率只有20％左右，税率不宜调得过低，另外如果考虑到所得税的调节作用，特别是在经济不景气、国民经济发展遇到困难、要动用所得税杠杆的时候，如果名义税率太低，与实际税率靠近，那么今后宏观经济调控的余地、弹性就将十分有限，没有再降的余地了。更多的人认为，不考虑企业非税负担因素，仅考虑税收负担因素，也太重了。尽管许多国家名义税率与我国相差不多，但国外企业的税前扣除项目比我国多得多，因此我国企业的实际税负可能比国外企业高。世界各国通行对购买的固定资产已交税款允许抵扣，我国不允许，尽管这属于增值税范畴。但企业毕竟交出去了。世界各国通行在确定企业所得税税基时，用于技术更新；技术改造的投资允许在税基中予以扣除，而我国不允许，现在我国仅仅是试行还没有普遍推广这种扣除。国外税前抵扣的项目比较多，即使其名义税率与我国一样，但实际税负比我们低得多。我国现在对税率的争议还在进行，有人主张税率不变，有入主张降为30％，有人主张降为27％或25％。
对外资企业的税收优惠怎么处理，是我们吸引外商的一个重要因素。多数同志认为依然采用“总体设计，分步设施”的办法，特别是采取老外资企业老办法，新外资企业新办法来解决问题。或者给它一个过渡期，到过渡期结束时，新老企业一刀切。不能急转弯，使企业感到政策突然变化。要给它们一个缓冲期，使企业有时间事先考虑来不来华投资。
（四）有利于实现资源合理利用和可持续发展目标的资源税调整资源税的课征范围如何确定，要不要适当扩大，现在除对一些矿产征收资源税外，其他考虑比较少。为了节约水资源，我们要考虑是否对水征收资源税？另外，资源税的分配要不要改革？原来海洋石油税归中央，其他资源税归地方，这种格局是否合理，能不能做到资源的合理利用，又有利于国民经济的可持续发展？因为许多资源是不可再生的，税收的划分、税权的划分要不要考虑。另外，现行的资源税是否有利于区域经济的协调发展？我国经济欠发达或不发达的地区往往都是资源富饶的地区。而经济发达的地区往往是资源贫乏的地区。在此情况下，对资源税的调整是否有利于区域经济的协调发展？其中牵涉到征收范围怎么定，税率怎么定，分配格局怎么定，是中央税、是地方税，还是共享税，共享的比例怎么定，这些都与是否有利于区域经济发展相联系，如新疆、青海、甘肃、宁夏、云贵川都是资源富饶、但相对贫困，这些地方资源税的征收到底怎么既有利于合理利用资源，又有利于可持续发展，还有利于区域经济的协调，这比较复杂。
（五）实现零税率目标的出口退税这些年出口退税加大了力度。但是现在离零税率还有距离，目前我国出口产品的平均退税率为15％，但我国增值税税率是17％，离全额退税、零税率的目标还有一定距离。当前要不要立即实行零税率？这受到许多因素的制约，如现在出口退税率已经高达811亿，占国家税收收入总额的11％左右，再提高对财政收入的影响可能更大；因此，零税率是目标，但要采取分步到位的方法。要结合经济结构的调整、出口产品结构的调整、出口产品竞争力的增强等来考虑，不一定完全采取出口退税的办法，可以采取别的定向税收鼓励措施，促进出口产品结构的调整和科技含量、附加值的提高。
（六）有利于结构调整、科技进步和西部大开发的税收优惠政策的调整 .这为中西部地区普遍关注。关键的问题是，在优惠模式上，考虑由地区倾斜到产业倾斜的转向。在优惠的方式上，要更多的从税率式优惠转变为税基式优惠。国外更多采用税基式优惠。特别在科研成果转化方面采用税基式优惠。从过去片面的事前优惠转变为事前优惠与事后优惠的有机结合。如对基础科研更多地采用事前优惠，刺激增加科研投入，保证它有钱、有积极性投入。但对科研成果的采用和转化要考虑效果，采用事后优惠。从过去片面注置直接优惠向间接优赢转化，直接优惠就是减税，间接优惠包括加速折旧、投资抵免、税收补贴等间接手段实行优惠。
（七）积极推进税费体制改革，理顺税费关系企业将税费放在一起，看成一个东西，尽管我们采取了减税的办法，但税在减、费在增加，作用等于零。因此，在考虑税收宏观经济调控作用时，在考虑税收的财政收入保障功能时，必须将税费联系起来考虑。前些年我们在考虑时没有将二者联系起来，没有采取切实有效的措施，造成当前税费关系的极度混乱，留下许多后遗症。因此，以后要联合起来加以考虑，如企业所得税，光考虑税怎么收不行，税就是降低了、增加了扣除因素，但如果苛捐杂费层出不穷，立即就抵消了减税的因素，造成更加难以收拾的后果。

C. 税收与经济发展什么关系财政学论述题

您可参考《税收与经济增长关系的数量分析》，该书是中国经济出版社出版发行张伦俊著作的实体书。
本书是一部关于税收与经济增长方式的一部经济理论研究专著，内容涉及导论、税收与GDP等主要经济指标的基本关系、宏观税负与经济增长关系的实证研究、税收与经济增长关系的结构分析、税收政策对经济增长的影响分析等，适合经济理论研究人员参考学习。税收与经济增长关系问题是经济学研究的一个重要课题。经济决定税收，税收反作用于经济。一方面，经济增长的规模、速度、质量、结构决定着税收总量、增长速度和税收结构。另一方面，税收作为重要的调控手段，通过税率、税负、税收优惠等在投资、消费、分配和结构调整等诸多方面对经济增长产生影响。可以说市场经济越发展，税收与经济增长的联系就越密切。过去长时期里，我国税收制度带有浓厚的计划经济色彩，税收政策取向以收入为首要目的，调节社会经济关系效应不明显，税收与经济增长关系的矛盾比较突出。为此，中央提出：要完善宏观调控体系，推进税收制度改革，充分发挥税收在促进经济增长方面的重要作用。近年来，我国各级税务部门以加强税收分析为重点，从完善经常性税收收入分析方法入手，不断拓宽税收分析思路，实现了由税收进度、增减情况等简单对比分析，向宏观税负、增长弹性等征管质量情况分析的转变。尤其是利用税收与经济指标的对比分析、时间序列、回归模型等数量方法，来判断税收与经济增长是否协调等，取得了明显的成效。与此同时，业内学者也对税收分析给予热情关注，一些凸显数量特色的论著先后出版发表。税收数量分析的理论研究和实践应用出现了喜人景象。但总体上看，由于起步较晚，国内对税收与经济增长关系的数量研究仍处于初级阶段。税收与经济增长关系受到诸多随机因素的影响，具有不确定性和信息不对称的特点；税率、税负、税收收入等数量概念清晰，与相关经济变量联系密切，适宜运用计量模型等数理方法进行研究。本书作者长期从事税收数量分析的教学和科研工作，先后在国家核心期刊上发表50多篇相关论文；主持了国家社科基金项目、教育部等省部级以上课题；有的研究成果被推荐供全国人大和有关政府部门决策参考，以及受到近百位专家学者的评价引用或文献参考。在多年研究的基础上，本书依据税收经济数据，对税收与经济增长关系进行了比较系统的分析。全书共分六章，第一章为导论，从经济基础理论角度，简要介绍税收与经济增长的基本关系、税收在宏观调控中的作用、税收分析的基本概念，税收数量分析的基本方法等。第二章是关于税收与主要经济指标的影响分析，着重讨论税收与GDP总量、税收与投资、消费、进出口、物价之间的相互影响关系。旨在通过经济增长的主要因素，研究税收与经济增长的内在联系。第三章是对我国宏观税负与经济增长关系的实证分析，比较详细地讨论了改革开放以来我国宏观税负的变化特征、以及产业税负、地区税负等，并通过对不同类型国家税负的借鉴比较，对我国宏观税负水平进行评价；提出我国宏观税负的最优区间估计。第四章是从结构关系角度，探讨税收与经济增长的内在联系，包括税收与产业结构、税收与区域结构、税收与所有制结构之相互影响等。第五章侧重讨论税收政策对经济增长的影响效应，包括税收与政府关系，促进循环经济，以及税收对建设和谐社会的支持；税收优惠政策的调整；税收乘数与我国税收乘数效应等。第六章是从计量角度，讨论增值税等主要税种的预测与估算问题，介绍了聚类分析、主成分分析、因子分析、典型相关分析等多元方法、以及博弈论原理在税收数量分析中的应用等，并给出各种方法的应用例证。注重数量分析是本书所追求的写作特色，比如说：1.在分析税收与GDP等指标关系时，本书不仅运用了常见回归模型等，还引用了岭回归分析法，解决了GDP、居民消费等指标之间的多重共线性问题。并借助软件筛选岭回归系数，解决了税收模型中自变量系数与实际意义不相符的符号问题。2.在讨论税收对居民消费的影响时，本书运用了典型相关分析法，选择了一组税收经济变量和一组居民消费变量，即所谓两个典型变量，进而通过典型变量的研究，揭示两组变量之间影响关系。无疑，这比只考虑单个变量关系，信息量之凝聚，结论之相对全面，均具明显优势。3.在结构关系分析中，作者构造了“协调系数’’指标，用以反映产业税收贡献与经济贡献的协调程度。定义：产业税收协调系数。产业税收比重/产业GDP比重。协调系数明显大于1或小于l时，说明税收贡献与经济贡献不协调，否则基本协调。类似地，还有地区税收协调系数等，为客观评价产业、地区税收与经济增长关系是否协调提供了参考。4.聚类分析法应用。对地区税负作聚类分析，结果使一些较发达地区与较贫困地区聚成一类，由此反映地区税负的不平衡。实际上，一些多因素多指标的分类问题，应用聚类分析方法非常方便。聚类分析还可以对于其他方法确定的数据分类进行检验，也可以与其他方法结合使用，取得更好的分析效果。5.主成分分析与因子分析都可以简化数据结构，即把多个指标化为少数几个综合指标。但主成分分析重点在于从观测变量到主分量的变换上，将主成分表示为原观测变量的线性组合。因子分析的重点在于从公共因子和特殊因子到观测变量的变换上，将原观测变量表示为新因子的线性组合。本书给出一个地区经济发展综合评价的例子，共10项指标，用两个主成分就可以拥有原10项指标93.7%的信息量。而因子分析通过‘旋转”，载荷结构的实际意义进一步合理解释。进而可计算出因子得分，排出地区位次。6.关于博弈论原理的应用，本书给出两个例证：一是税务稽查与偷税逃税的博弈分析，结果：无论是静态模型，还是动态模型，遏制偷逃税，关键在处罚力度。二是中央与地方税收分成比例的博弈分析，这实际上是对中央与地方税权划分问题的一个数量诠释。从讨论得结果来看，似乎难能有一个两全其美的“博弈解”，由此映射出现行财税体制的一个难题。以上所提及的一些方法并非本书的创新，但就税收分析的应用而言，具有一定实践意义，也使我们有所启发。说明将数理方法应用于税收分析，推进税收分析的数量化科学化是可行的。当然，由于作者的水平有限，错漏与不妥在所难免，期待着读者的批评指正。

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D. 今后的税收发展前景以及税收预测

汽车行业发展的问题以及前景：

作为一个人口众多的大国，发展汽车行业是必要的。

一方面这是一个技术密集型和劳动力密集型相结合的产业，发展良好的话好处多多啊：解决就业问题；提高整体技术水平；带动汽车产业链的全面发展；GDP增长等等。但是具体说到这个行业到底怎么发展这个问题就很复杂了。从产业链来讲，要早出好的汽车，技术是必不可少的，这需要政府很高的投入，同时还有要大批高端人才的出现。
第一步，原材料。包括钢铁、镁、铝、合金、塑料、有机材料，这些就牵涉到了各种各样的基础产业，这些做好了才有后面的东西。

第二步，零部件、电子配件、其他配件的制造。这些东西都是很难的。有一个现象可以用来参考，就是现在的进口车国产的问题。拿奔驰、宝马、奥迪来说，奔驰现在国产的C和E价位跟进口相比并没有下落多少，原因是因为国产率不够高，就是说国产的C级和E级的车当中来自国内的部分并不多，因为国内生产的零部件质量够不上德国总部的要求，仍然只能进口，零部件的进口关税相对较低，但是根据政府的规定，一旦进口零部件的价值总额超过了整车价值的60%（印象中是这个数），那进口的零部件按照整车进口的关税率进行课税，那最后生产出来的国产车的价格跟进口车相比必然不会有大的变化。再看宝马和奥迪，A4、A6、3系是比较早进行国产化的进口豪华车型，国产率也是相对较高的，但是这些车存在一个问题就是小毛小病出现的比较多，这三个品牌综合起来看，很容易得出结论：国产零配件的质量还跟不上。最后再看看很多国外的品牌，大凡技术含量较高、企业旗下较为高端的产品都没有国产这个说法，奔驰、宝马、奥迪的S级、7系、A8、各类越野车、跑车，包括沃尔沃的S80等等，根本不可能国产。宁可在自己国家生产然后运出来，承受出口国家的各种昂贵的税收、费用也在所不惜，这些都是会啃掉公司利润的项目，这么大的集团的管理层会不懂这个？为什么？要保证品质和招牌！反观这些成功的汽车企业，他们在国内制造销售的汽车都经久耐用、品质一流，很重要的一个原因是因为他们有高品质的供应商。

第三，零部件都有了，就是汽车制造企业自己怎么造车了。他们发展靠什么？卖车！卖得越多，企业发展的越好，资金越充足，回过头来能造出更好的车。怎么样车能卖得好？无非就是三点：1，便宜；2，性能好；3，功能齐全好用；4，外观漂亮。三点都能做到也不是没有，但肯定有个限度，你要用QQ的价钱买一辆长得像雷克萨斯、跑起来堪比宝马而且跟S600一样舒服当然是天方夜谭了。厂商的选择必然是这个几个因素的最佳平衡点。怎么样能便宜？成本控制，包括生产制造成本（生产流程控制，步骤多了成本增加，步骤少了质量不行；生产人员工资，多了嫌贵，少了人不干；……），管理费用（怎样用最少的人办最多的事，怎样的工资是最合适的……），销售费用（怎样花最少的钱、用最少的时间、雇用最少的销售人员能完成最多的销售业绩……你不能在马路上立个广告牌就有人上门来买车吧？人凭什么啊，他那钱又不是偷来抢来的，即使是偷来抢来的也得花时间和精力啊，对不对？）。怎么样造车能让车跑得快呢？这就是很大的技术问题了，我这皮毛也不班门弄斧了，想想为什么宝马的Z4（3.0的排量）比奔驰SLK350（3.5的排量）跑得快呢？你明白吗？我反正是不明白。功能怎样又多又好用又实用？怎样的车开着能舒服？这个我还真不太懂，但你开开富康，在开开奔驰你就全体会到了，至于怎么做出来，得问两个厂家技术专家。怎样的看着好看，让你能够跟亲朋又要炫耀一番？这是美学问题，而且见仁见智，我是一窍不通，不过大概没有一个人会认为奥拓比奥迪好看吧？漂亮的外观是要优秀的设计师设计滴！怎样的车能好用？除了功能之外，估计也没有一个人愿意隔三差五地去维修店和咖啡吧？其他还有油耗、品牌、厂家宣传等因素，这些都是小问题，但很多时候也起到了很多作用。

上面这些东西，除了市场因素之外，政府也得掺和一下，这我就不说了，反正现在是没起到什么好的作用，我觉得。

限行问题：
限行政策，从出发点看是为了减少道路拥堵，改善空气质量，但政府应该不会傻到说通过这种手段来抑制汽车行业的发展，它是多大的税收来源啊，国家要建设，官员要腐败，税收少了怎么行？！现在GDP增长放缓，汽车交易起码五位数，天价汽车一辆能够几艘游艇，100辆奔驰不就是一亿的GDP吗？奔驰每年在中国卖多少辆？况且奔驰100万以上的车多了去了，还有别的品牌呢？所以限行不是要抑制汽车市场。事实上抑制了没有？有人觉得有，因为不能物尽其用，干脆不买，打车！不过我觉得没有。上面那种想法是没钱买车，或者只有钱买一辆车的人的想法。如果你有足够的财力买两辆车呢？比起微不足道的停车费，你会不会再买辆车呢？现在贫富分化在加大，买不起车的人即使不限行，没准也一辈子不会买车，买的汽车的人必然是有点财力的人，他们会想：不如买辆二手车吧！对吧，那更有钱的就更不在话下了：老子有辆奔驰，反正现在没法天天看了，不如再买辆宝马耍耍吧，反正也有的是钱！—反之亦然！所以即便限行，过不了多久街上的车估计还会很快的多起来，最后又堵上了。
其次，政府采购呢？那帮鬼天天奥迪A6开着，酒席跑着，你还怕他们哪天没车开？国家总有办法为这些人解决“困难”！
这两个因素多半能抵消政策的抑制作用。
还有一点别忘了，限行的只是北京而已，其他地方会不会限行，你不知道，我不知道，只有政府才知道。

其实真正想看中国的汽车市场究竟会怎样发展，这是个很难的问题，因素太多了。如果真的有一条线索的话，不妨从需求和供给的关系来分析。无论东西什么样，无论价钱如何，只要需求旺盛，超过供给，市场争相发展是必然的。即使这个市场是非法的，也遵循这种定律。要不你想，为什么毒品交易屡禁不止？更何况汽车产业的发展利大于弊？需求受哪些因素影响，分别怎样影响，供给受哪些因素影响，分别怎样影响，考虑得越全面越深入，就越接近事情的真相，但这个真相只能接近，很难触及。

★如果你是想收集论文资料，希望我的观点对你有所帮助，但仍然需要很多资料。如果纯粹是思考并讨论，欢迎共同切磋探讨。★

另外补充一点，现在多数观点认为，真正能抑制或减缓汽车产业发展的并不是汽车本身，而是其他的公共交通设施的建设，比如地铁。一个极端的情况，如果你买辆汽车纯粹是为了代步，突然有一天你所在的城市地铁能够在任何时候把你送到任何你想要去的地方，你会买汽车吗？我肯定不会，我没拿闲钱，我也不愿意恐买一辆车放在那里，只为了计提折旧，交无休无止的停车费，还有各种各样的税费。但真正到了那种情况，受到伤害的只有脆弱的国产汽车行业，仍然能够存活的就是那些已经列入奢侈品品牌的汽车和拥有它们的企业。

最后说几句。如果你真的喜欢这个产业，真的有这份热情，那就义无反顾地去，这是中国很需要振兴的一个方面，纵观全世界，凡是拥有大的汽车集团的国家，都是强国，美国、德国、日本，现在基本上是三足鼎立的局面，而这三个国家也恰恰构成了世界三大经济体或者是经济体的中心，而其中最强大的德国，宝马、大众两个集团现在在中国的业务做得怎么样大家都看得见，奔驰更加是这个国家的象征。日本丰田从集团业绩上讲，已经是全球当之无愧的第一，另外他们还有本田和尼桑。美国三大集团通用、福特、克莱斯勒虽然现在处于亏损的状况，但是美国政府不会轻易让他们垮掉，而且瘦死的骆驼比马大，通用是丰田之前全球汽车业的霸主，多年位居全球500强行业第一。现在中国的汽车产业只是刚刚起步，跟他们比起来，可以说根本没有任何技术力量。当很多行家预测，今后中国的汽车企业会经过一段时间的调整，包括大到企业也企业之间的并购，带来品牌与品牌的整合，然后还有生产线的整合。所以前途还是大大的，但是民族工业这条路还很长，也很远，可能还很艰难。不知道我在有生之年能不能看到中日德美四分天下的格局。
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E. 汽车行业如何合理避税合理节税

重庆正阳工业园区给予入驻企业30%-50%的企业税收奖励
一：只要是黔江区外的企业，把自己公司的总部或分支机构注册在黔江，就可以享受这项政策，我们企业不需要实际入驻，企业的经营方式和经营地点都不需要改变。
二：我们是比照企业对地方的税收贡献，给予企业最高达50%的财政奖励。比如我们企业对黔江的税收贡献是500万，区财政就会奖励企业250万，如果以5年计算的话，就可以为企业创利1250万元。
三：兑现快。企业当月纳税，次月奖励到位。

F. 税收对企业发展有什么影响

1、有助于企业发展

企业税务会计在多种纳税方案中通过事先筹划，合理安排公司筹资、投资、经营、利润分配等财务活动，针对采购、生产经营以及内部核算等进行合理决策，利用国家法规积极税务筹划。

既保证企业完成利税义务增加自身 “造血”能力 ，降低税收负担，也提高了税后利润，实现自身的持续健康发展。

2、提高企业竞争力

随着市场经济日趋规范和完善，税务管理在企业竞争中所起的作用越来越显著。

联营企业的税务管理，要着重从税务管理的方法及措施入手,通过加强税法知识学习，从而进一步提高纳税意识，在掌握税法理论知识的前提下，通过税收优惠、税收筹划等一些合理合法的避税方法来达到降低企业经营成本、提高财务管理水平。

(6)税收与汽车配件行业发展的关系扩展阅读

税收是国家财政收入的主要来源，税收工作直接关系到经济发展，关系到社会和谐稳定。

在社会主义市场经济条件下，市场对资源配置起主导作用，但市场配置资源，也有它的局限性，可能出现市场失灵（如无法提供公共产品、外部效应、自然垄断等）。

这时，就有必要通过税收保证公共产品的提供，以税收纠正外部效应，以税收配合价格调节具有自然垄断性质的企业和行业的生产，使资源配置更加有效。

税收对需求总量进行调节，以促进经济稳定。

G. 对汽车零部件行业中当前的发展形势有何看法

随着汽车市场的迅速发展，中国汽车产业已经成为世界汽车领域最大的蛋糕。在蛋糕越做越大的同时，中国汽车零部件企业也迎来爆发期。据中国报告大厅了解到，中国汽车零部件制造业预计在未来五年里将实现每年20%以上的增长。在新车需求继续推动乘用车销量的同时，售后市场将会成为零部件行业新的增长引擎。“得零部件者得天下”，国家《“十二五”汽车零部件产业规划》指出，要加快实现汽车产业关键零部件自主化。因此，未来的5~10年，汽车零部件产业将是国内最有前景的行业之一，必将保持较高的增长速度。
目前，拥有外资背景的汽车零部件厂商已占整个行业销售额的75%以上。据中国报告大厅发布的2014-2017年中国汽车零部件行业市场前景分析与投资发展规划研究报告显示，由于中国的汽车零部件产业起步较晚，规模经济尚未形成。外资企业重压市场，民族品牌生存压力日趋加大。有专家呼吁，从政策设计层面加大对民族品牌的扶持，并全面审视汽车零部件产业国产化政策产生的实际效果，在此基础上，划定内资民族品牌的最低市场比例。具体说，每个内资整车厂必须确保一定比例的采购量来自民族品牌厂商；政府对内资民族品牌企业发生的研发费用等前期投入进行补贴，对企业贷款提供担保、贴息。
此外，还应从税收方面对内资汽车零部件制造业进行倾斜，这也是重要的扶持措施之一。有专家指出，由于制造业具有产业关联度高、吸纳就业能力强、技术资金密集等特征，是事关国家经济安全及综合国力的战略性产业，是国家税收的重要支撑。政府可对包括汽车零部件业在内的制造业，在税收方面实行先征后返、降低税率、精简税种等优惠措施，并围绕建设汽车零部件研发平台，建立产、学、研联盟，实施重大汽车零部件研发项目和关键技术的新突破，鼓励企业提高自主创新能力。同时设立汽车专用人才培养基金，应依托国家重点院校、研究机构及其他社会资源，建立汽车人才培训平台，成立专用人才培养基金，产学研有效结合，解决汽车零部件行业人才匮乏的问题。
我国汽车零部件行业发展趋势
1、整零之间的战略关系进一步优化
全球汽车行业的整零关系分为三类，一是以欧美为代表的平行发展模式。宇博智业市场研究中心认为，零部件企业独立整车企业之外，零部件企业自由竞争；二是以日韩为代表的塔式模式，整车与零部件企业之间是利益共同体，会有很强的资本合作关系；三是中国最早的一汽、东风公司的计划经济时期的模式，即零部件附属于整车企业，目前在中国现在仍有部分企业是这种模式。然而整零关系并不是一层不变的。现在欧美企业也是特别强调整车和零部件共同合作的关系；在日韩整车企业中，也有全球化采购零部件的倾向。现在，整车厂对零部件提出越来越高的要求，未来整车厂所要求的零部件企业，不是传统意义上的单纯零部件供应商，而是能够给整车厂提供系统解决方案的供应商，特别对供应商系统的集成能力、创新能力有非常高的要求，这就需要零部件企业在先进技术开发的早期，就与整车厂进行非常紧密的合作，在经营发展上，互相支撑。从长远战略上，他们之间是共创未来的关系，为整零企业创造了和谐发展环境和广阔空间。
2、新能源汽车发展将促进汽车零部件产业转型升级
中国财政部等部委于2014年2月8号联合发文明确，将现行补贴推广政策执行到2015年12月31日，并对2014年和2015年的补助标准作出调整。中央财政继续实施补贴政策，以保持政策连续性，加大支持力度，以此推广新能源汽车应用，促进节能减排。同时，财政部近日还公布了第二批新能源汽车推广应用城市名单，支持沈阳、长春等12个城市或区域开展新能源汽车推广应用工作。按照单个城市或区域累计推广量不低于5000辆测算，预计未来两年新增推广规模约6-8万辆。加上第一批示范城市累计推广量25万辆，未来2年内新能源汽车累计推广规模将超过30万辆。即便考虑政策执行力度等因素，预计未来 2-3年新能源汽车销量复合增速仍有望超过100%。这一政策将积极促进汽车零部件产业转型升级发展，促进零部件产业向节能型和环保型、高技术型和高质量型发展，同时积极推进品牌战略建设和走国际化发展之路。
3、零部件高端制造业升级
随着国内汽车市场的逐步成熟，购车者对产品品质的要求也随之提高，主机厂对零部件供应商技术实力与生产管理能力的要求更为严格，汽车“三包”等政策的实施使产品出现质量问题后主机厂与零部件供应商承担更大的风险。那些研发能力更强、管理水平更高的零部件公司将在竞争中脱颖而出。虽然国内汽车零部件行业整体竞争实力较国际巨头仍有差距，但在一些细分子行业中，国内零部件公司已经取得突破，更为广阔的全球零部件供应市场已经打开。
随着对汽车安全、舒适及环保要求的提高，汽车智能化已成为汽车行业发展的大趋势，如何通过电子技术提高汽车使用的安全性和舒适性也成为整个行业的热点。根据预估，在4G/LTE与云端技术成熟下，今年全球汽车电子产业爆发，产值年增7%，达2050亿美元，至2020年前都将维持平均8.5% 的增长力度。目前汽车电子的核心技术大多掌握在国际零部件巨头手中，汽车电子以成为中国汽车产业技术实力最为薄弱的一环，由于开发难度大，产品质量稳定性要求高，国内大部分市场被外资占据，自主品牌仅在车载导航，影音播放等低端市场占有一席之地。

H. 汽车配件的发展短板有哪些

短板一，回收量不够，制约再制造企业持续发展。政策上的限制也让汽车零部件数量偏小。根据仍在实施的国务院307号令《报废汽车回收管理办法》规定，包括发动机、变速器、前后桥在内的“五大总成”必须交售给钢铁企业作为生产原料。但实际上，在这些总成中，有不少是可以再制造的资源。这就从政策上造成了再制造企业回收量不够。短板二，再制造行业秩序混乱，正规企业面临“杂牌军”的不良竞争。对于正规汽车零部件再制造企业来说，回收报废企业的价格一般是按照废铁的市场价格执行。以一辆面临报废的捷达轿车为例，公司支付给车主的费用在1000元左右。而一些缺乏资质的小作坊，则依靠私卖发动机、变速器等总成，获取巨大的利益。以一辆10吨报废货车为例，因为“五大总成”按规定不能出售，正规企业在拆解后主要靠卖废钢来获益，最多卖两万元，收购价不能超过1.2万元，否则算上成本、税收，就会亏损。但地下拆解厂完全能够以两万元甚至以上的价格收购，因为至少违规出售“五大总成”，就可以大赚一笔，如大货车发动机可卖7000元，后桥就能卖8000元，这样下来一辆车卖到2.5万元甚至更高并不难。短板三，国内再制造企业整体技术水平不高，社会对于再制造行业认可度低，阻碍了该行业进一步发展壮大。据介绍，汽车零部件再制造生产需要按照特定的流程进行拆解、清洗、检测分类、失效零件的再制造加工或替换、产品再装配，最终经严格测试后出厂进入到市场。事实上，由于我国汽车零部件再制造行业起步晚，设备相对落后，最主要的还是投入成本太高，单靠企业本身负担压力很大，这导致国内再制造行业与国外同行相比，在技术和质量上还存在不小差距。一个明显的例子就是，即使在汽车零部件再制造示范试点企业中，仍然有一些在使用相对落后的尺寸修理和换件修理的方法，再制造率很低。

I. 急求中国近几年的汽车市场发展状况及未来前景分析！

2008年我国汽车行业的前景分析

2007年我国汽车市场销售状况良好，汽车市场经过2005年的低迷期后稳步发展，势头良好：乘用车中高档车型和都市型SUV将维持较高增速；商用客车行业将持续稳定增长；商用货车行业整体增速将回落，机会在于产品升级与出口。
2008年汽车行业将面临节能环保政策影响、征收燃油税的影响、内外资两税合一的影响、高油价时代发展新能源等多种因素的影响，汽车各子行业面临新的机遇和挑战
通过分析汽车行业上市公司的盈利增速、历史市场表现、销售毛利率发展趋势、在建工程比例，建议投资者关注三类整车股：价值型、成长型、低估型
汽车业的蓬勃发展给汽车零配件行业龙头带来了巨大的发展机遇。汽车零配件各细分行业龙头将维持高增长和高的销售毛利率，我们建议投资者关注优质汽车配件龙头公司。
新的消费群体形成、消费升级趋势明显是乘用车市场稳定成长的大好背景，国内经济生产总值与固定资产投资高位运行、新农村建设等因素是商用货车稳定发展的保障，人口红利、旅游业蓬勃发展、高速公里里程扩张是商用客车维持持续增长的驱动力。汽车业中既有作为可选消费品的乘用车、又有具有生产资料属性的商用车，每个细分子行业都面临机遇与挑战共存的成长阶段，同时也给汽车零配件龙头带来了巨大的发展机会，处于汽车产业链中上游的龙头汽车配件商将迎来一个高速成长时期。我们试图回顾过去，展望未来，发现并挖掘汽车业的投资价值。
一、2007年汽车行业销量回顾及简析
目前我国人均汽车保有量大约为3辆/百人，按照国际上通常的汽车普及阶段划分，我国总体处于"汽车化阶段前期"，但是由于我国城乡二元结构的突出，城市与地区之间的发展水平迥异，一线城市汽车保有量接近20辆/百人，汽车消费进入"汽车化阶段"，预计我国大部分城市将长期处于该阶段。
截至2007年10月，我国汽车销量达到715万辆，累计同比增长达到24％。其中乘用车销售507.94万辆，累计同比增长23.57％，商用车累计销售207万辆，累计同比增长25.14％。首先看看各个细分车型销售情况体现出来的短期趋势。
我国乘用车市场从2002年开始步入年销量百万大关，五年时间高速增长，2007年年底有望达到600万辆的销量。鉴于我国地区之间经济水平相差相对较大，汽车行业的发展引擎主要是老用户的替换需求和新用户的首次购车需求。
存在替换需求的用户对价格、燃油成本敏感度不高，更重视品牌的成熟度与性能，所以，这部分需求可能是针对中高档排量的乘用车；首次购车的需求群体集中于30岁以下，这部分用户追求时尚动感，预计将成为都市SUV和中档轿车的主力消费群体。
乘用车品牌竞争激烈，目前我国共有乘用车品牌340个左右，平均每个品牌年销量一万七千辆，今年同比负增长的乘用车品牌达到45％。应该说，乘用车市场呈现品牌杂规模小企业数量过多的特点，同时这也与我国乘用车的消费特点有关。
商用车细分产品中，"重量化"趋势明显，重型货车、大客、高吨位半挂车增速显著高于其它细分商用车产品。商用车中，货车周期性相对较强，客车行业整体增速平稳，销量几乎保持在年20％增长左右。
而我国的燃油税从提出到如今燃油税已经经历了十年时间三届政府，在国家节能减排的环保政策下，燃油税的开征箭在弦上，很可能于2008年3月开征，有关专家预测燃油税率可能在30％至50％之间，开征之后，每台车的用车成本将提高，以1.6L排量车为例，每百公里耗油8L，假设一年跑3万公里，以93号汽油5.34元/升计算，再加上其它税费，年耗油费1.28万元，设燃油税率为50％，成本要提高6000元，和排量为1.0L的比较一下，每百公里耗油5L，年跑3万公里，年耗油费用8000元，交50％的燃油税，成本提高4000元，总计1.6L排量车每年比1.0L排量车在燃油使用成本上多七千元左右。
另一方面，征收燃油税后1.0L排量车每年单车新增油税成本占车价的百分之六，而1.6L排量车这个数目为百分之四多一点。征收燃油税对乘用车市场消费结构的确切影响和燃油税率、燃油税征收结构有关，如果燃油税为30％，则影响很小，如果为50％-100％，则可能对乘用车消费结构带来较大的影响，一部分中档车消费需求转移到小排量车，同时也有一部分原本打算购买小排量车的消费者可能放弃或者暂时购车打算。
从历史情况来看，油价的上涨并未影响汽车销量的增速，一方面，油价年涨幅未超出过25％，另一方面，我国汽车人均保有量低，市场潜力巨大，油价上涨的成本短期内不会对乘用车总销量造成影响。
2.排放政策
2007年是国三排放标准开始实施的年份，2010年我国将全面实施国四排放标准。环保排放标准的升级对小排量车和部分老车型产生影响，北京马上要实施国四标准，一些品牌可能不得不退出北京市场，对于老牌合资企业的老产品，更新换代的压力增大。总体上对乘用车影响要先于商用车，预计对明年的商用车市场影响有限。
3．两税合一利好部分汽车企业
国家所得税法实施后，将统一内外资企业所得税税率为25%。还将国债利息收入，符合条件的居民企业之间的股息、红利收入等规定为"免税收入"；取消内资企业实行的计税工资制度，对企业真实合理工资支出实行据实扣除。对于已经享受税收优惠的企业存在一定过渡期，在过渡期内将逐步与25%接轨。"两税合一"以后，合资企业的所得税税率将由15％提高到25％，而内资汽车企业的所得税则由于33％降至25％。
就细分子行业来说，轿车行业主要上市公司均为合资企业，两税合并对已经享受了较长时间优惠政策的合资公司盈利将造成一定负面影响，但不影响企业长期的竞争能力。商用车企业多为内资企业，将受益于两税合并的执行。就车企来说，两税合并将对中国重汽（000951）、宇通客车（600066）、曙光股份（600303）等缴纳33％所得税率的商用车上市公司产生利好。国家的税收政策有利于创造公平的汽车产业竞争环境，相信在国家鼓励自主创新的大背景下，今后自主品牌车企的生存环境将大大改善。
4．新能源给我国汽车业发展带来新机遇
高油价时代，汽车驱动力必将朝着替代传统能源的方向发展，燃油税的出台、油价高企催生新能源汽车热，我国今年公布了《新能源汽车准入管理规则》，各大汽车制造商在新能源汽车的研发上已经有很多动作，发改委公布的严格的准入门槛并实行一项否决制意在把新能源汽车的研发投入集中在有较强实力的汽车企业手中以尽快实现新能源汽车的大规模商用。从欧美市场看，基本上业界认为至少未来5年新能源汽车主流为混合动力车。
上海汽车已经推出自主研发的荣威混合动力轿车和"上海"牌的第四代燃料电池轿车，据上海汽车计划，公司将在奥运之前小批投产自主品牌混合动力轿车，同时推进合资品牌混合动力轿车与客车的研发，在2010年实现混合动力轿车规模化投产。此外，东风电动车辆股份有限公司已经研制出混合动力公交车，一汽集团完成解放牌混合动力客车样车开发，一汽红塔已经有少量电动汽车外销，长安集团的混合MPV计划2008年上市，长安集团计划沿着从轻度到中度再到重度混合动力汽车的轨迹发展其新能源汽车。
混合动力汽车是汽车传统动力到纯新能源过渡的一个长期阶段，我国汽车业有望借此机会缩短与欧美市场差距，两三年之内，混合动力汽车难以大规模产业化，但是目前走在前列的车企一定会在全球新能源汽车时代到来之时占据先机。
三、展望2008年汽车行业的发展
乘用车作为汽车行业内的消费类子行业具有客车与货车不可比拟的市场潜力。在轿车领域，我们认为偏高端品牌销量持续稳定，中端市场竞争激烈，外形时尚动力性好的车型将受到新一代汽车消费用户的青睐，低端经济型轿车的春天的到来尚需时日。
经过改良的休闲型SUV将继续保持高增长势头，油价、税收等因素对SUV影响有限，根据成熟用车市场的数据，SUV的市场份额在我国将持续扩大，随着二三线城市用车需求的释放和购车能力的逐步成长，SUV将拥有新的增长点。
MPV用车集家用和商务用途于一身，模糊了它作为可选消费品和生产工具特性的界限，今年MPV增速将超过乘用车行业平均增速，我们认为其潜力略逊于SUV市场，目前有一些汽车企业投资于MMPV项目，相信更加亲和于家用的MMPV将占据一部分家用乘用车市场。摇钱树下教你摇钱术
商用载货车将受益于未来几年我国GDP10％以上的增长速度、固定投资增长速度继续保持较快增长、计重收费范围的进一步扩大，发展新农村导致的城镇、乡镇之间运输类货车的需求增长、龙头企业的出口市场逐步打开等因素。商用车总体上将维持10％左右的增速，由于今年重卡行业的"井喷"，明年整体销量同比增速将小于今年的同比增速，重卡销售结构进一步改变，大马力高吨位重卡占比继续增大，高端载货车出口市场有望进一步拓宽。未来，载货车行业的两大增长点在于高吨位型节能重卡和出口。
客车行业常年保持稳定的增长，我国是一个人口大国，公路客运量呈逐年递增态势，旅游车更新换代成为客车行业发展的驱动力之一，与载货车一样，客车作为商用车细分行业因其高性价比获得国外进口商青睐，目前出口地主要集中在中东、古巴等地，我国汽车技术水准与欧美成熟市场相比仍有较大差距，客车在发达国家的出口还难以展开。发展中国家的汽车工业发展较为落后，但是运输需求增长，这对我国商用车的出口形成利好。出口产品单车价格高于国内，有利于改善企业的综合毛利率。
上海大众等强势合资公司，涵盖品牌众多，自主品牌发展势头良好，未来有望继续注入相关资产，预计2008年全面摊薄每股收益达1元，预计相对于2007年11月27日收盘价股价或有30％-40％的上升空间。摇钱树下教你摇钱术
宇通客车（600066）：客车业龙头，公司主营大中客车，发展势头良好，由于公司整车底盘自制、产品结构偏向高端高端，使得产品毛利率较高。有望在内需与出口的双重推动下继续其良好的主营收益。考虑到公司持有的金融股权，如果明年公司卖出套现，则较大程度地增厚公司业绩，但在盈利预测时我们不考虑这种非持续性因素。预计公司明年每股收益1.17元，相对于2007年11月27日收盘价，公司股价或上升30％。
一汽轿车（000800）：中高端轿车龙头，预计成为一汽整体上市平台，旗下产品谱系相对单薄，但盈利稳定，产品毛利率较高，基本维持在22％以上，预计明年将有新老4款车以供销售，从公司业绩看估值已经到位，考虑到未来的整体上市和资产注入，建议持有。
2.成长型该类汽车股具有以下特点：具备眼光长远的管理层，目前在建工程项目较多，在建工程净额占据主业收入很大比例，主营业务可能出现较大转折点，公司整体上处于一个主营业务重构的转型期。同时该类上市公司具有相对较多的不确定性，投资于该类个股存在相对较大的风险。
典型个股为：
长丰汽车（600991）：纯正SUV汽车股，相对于集团公司目前15万整车产能（长沙5万，永州10万），目前不到5万的销量显得有些浪费，作为一家老牌越野车企业，之前需求主要依赖于政府部门公检法系统，今年公司新品猎豹CS6拥有自主知识产权，意味着可以在出口市场大展拳脚。另外，公司管理层准备将产品改良得更加亲民，打开潜力巨大的普通消费市场，预计明年将开发并推出三款新车，除越野车外更涉足轿车与轻卡行业。另外，公司将加大营销网络构建。目前长丰算是三菱在中国的合作伙伴中实力相对最强的一个，我们预计公司与三菱的新合资公司即将成立并在新的汽车业务领域大展拳脚。预计公司明年业绩每股0.94元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有90％左右的上涨空间。
公司风险提示：管理层低估产品转型难度，营销网络建设滞后使得公司产能无法释放，进入新的汽车子行业存在的不确定因素较多。
江淮汽车（600418）：公司管理层强势，眼光长远，江淮汽车经历从客车底盘延伸至MPV、轻卡、重卡、越野车的屡次成功转型，目前公司多项目扩张，做足基本功，不追求眼前利益，明显着眼长远，稳打稳扎。公司未来将拥有MPV、SUV、轿车、轻卡、中重卡等系列产品，转型成功后，乘用车可能达到30万以上产能。2007年公司产品销量增长，但受累于多项目扩张，体现在净利润上增幅为负，我们看好公司长期发展潜力，预计于2008年下半年进入收获期。预测2008年每股收益为0.4元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％-70％左右的上涨空间。
公司风险提示：项目扩张过多，进入收获期的过程可能比较漫长。往轿车上转型尚待实践考验。
长安汽车（000625）：公司持有长安福特马自达50％股权，旗下有马自达3、马自达2、福特等众多强势品牌。预计今年销售20万辆车，重庆工厂扩产至25万辆车/年，南京工厂建成投产，一期年产能16万。明年公司将拥有40万整车产能，推出的新品为马自达2、福克斯紧凑型新车嘉年华、新款蒙迪欧等车型。预计明年销售35万辆车，则公司08年每股收益在0.82至0.89元之间，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有45％-60％左右的上涨空间。
公司风险提示：除长安福特马自达外，业务扭亏尚需时日；旗下品牌众多销售网络有待完善，马自达系列车型销量上升空间有限，与工厂大幅扩张的产能相比有销售压力，产能不可等同于利润。
3.低估型该类公司业绩虽无大亮点，但市场给予其估值水平偏低，值得逢低买入。
典型个股为：
海马股份（000572）：公司车型较为稳定，产品结构偏低端，新产品换代相对缓慢。但公司脱离马自达后显示出强劲的自主创新能力，后续或有相关研发中心等资产注入，目前已经低估。预计公司08年每股收益0.7元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％左右涨幅。
江铃汽车（000550）：公司主营轻型汽车及相关零部件，公司产品毛利率、主营业务净利率较高、期间费用控制合理，每股收益增速平稳。近250个交易日落后于大盘，后市有望回归合理价值。预计公司08年每股收益0.95元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有55％左右涨幅。
曙光股份（600303）：公司主营黄海牌商用车及SUV，旗下拥有"曙光""黄海"两个品牌，受益于08年奥运，涉足中高档客车制造。预计公司08年每股收益0.65元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有50％左右涨幅。
五、关注具有规模优势的汽车配件龙头股
在我国汽车工业的发展进程中，汽配企业成长迅速，竞争环境可能不如整车激烈，而且优秀的汽配企业毛利率高，通过比较汽配行业和整车行业，发现汽配行业整体在建工程比率超过整车整体水平10个百分点左右。我们没有理由不去分享汽车零配件行业广阔的成长空间带来的收益。
我们关注两大指标：1.具有强大的规模优势；2.具有细分行业垄断优势的龙头。结合我们所预测的公司未来收益的情况，推荐以下重点汽车配件股（注：以下所称"目前股价"均为2007年11月28日收盘价）：
潍柴动力（000338）：重卡发动机龙头，拥有重卡黄金产业链，旗下有潍柴大马力发动机、陕西重汽、陕西法士特齿轮等优秀的子公司，公司业绩优良，目前已经超跌，我们预计07、08年每股收益为3.2、3.8元，以目前股价，动态市盈率不足20倍，未来12个月内股价或有60％左右的涨幅。
福耀玻璃（600660）我国最具规模与技术优势的汽车玻璃生产霸主，在汽车玻璃行业市场占有率很高，其市场地位几乎没有对手，产品结构导致其综合毛利率处于汽车配件行业首位，我们预计公司未来将延续主营业务大幅增长的势头，预计07、08年每股收益为0.9、1.2元，动态市盈率为23倍，考虑到福耀玻璃的独特优势，可以给予其相对较高的市盈率，我们认为未来12个月内股价或有65％左右的涨幅。
金马股份（000980）：公司主营汽车零部件、防盗门及纸制品，公司经过资产重组，浙江铁牛集团成为公司实际控制人，有望形成协同效应，做强主业，前期投资项目使得公司可能在处于业绩拐点期。我们预计07、08年每股收益为0.17、0.4元，以目前股价，动态市盈率为21倍，，未来12个月股价或有50％以上涨幅。
襄阳轴承（000678）：公司是我国最大的汽车轴承专业制造商，产品型号众多，适应性强，其轴承有望涵盖商用车、乘用车市场，需求面拓宽，业绩将出现大幅增长，我们预计公司07、08年每股收益为0.14、0.28元。以目前股价，动态市盈率为23倍，未来12个月股价或有30％以上涨幅。
风帆股份（600482）：公司是我国铅酸蓄电池生产龙头企业，公司巨资投入电池项目有望形成汽车用电池、工业电池和锂电池三大增长驱动力。公司目前主业汽车启动用电池未来需求空间广阔，新的太阳能电池项目和工业电池项目将形成新的增长点，预计"十一五"期间，公司盈利将保持强劲增长。预计公司07、08年公司每股收益为0.55、1.15元，目前动态市盈率为30.4倍，未来12个月股价或有60％以上的涨幅。

J. 汽车配件所涉及的税务

增值税、消费税。剩下的是大众的企业所得税、印花税、个人所得税、附加税等等