汽车配件同质化

㈠ 汽车配件行业前景怎么样

2013年1-10月，我国汽车产销1785.44万辆和1781.58万辆，同比增长13.58%和13.47%。与去年同期相比，分别提高了9.02和9.91个百分点。前瞻产业研究院发布的《2013-2017年中国汽车零部件制造行业深度市场调研与投资前景预测分析报告》分析预测：到2013年底，我国汽车产销量均将突破2000万辆，产销分别在2179.20万辆和2187.96万辆左右。
自2009年以来，我国汽车产销量连续四年居世界第一。汽车产业的快速发展必将带动零部件需求的增加，除了国内企业外，近几年外资企业纷纷加大对中国汽车零部件市场的投资，以期在不断扩大中国汽车市场蛋糕中分一杯羹。
2013年前十月，我国汽车产销量更是大幅上升，而外资企业对华零部件投资也大规模增加，如法雷奥、矢崎总业、埃创仪表、埃驰等。其中，以法雷奥的投资规模较大，2013年投资在10亿元左右。
1月份，重庆利龙集团与日本矢崎总业、美国埃创仪表、日本HI-LEX共同投资5亿元，在重庆鱼复工业园打造利龙国际产业园。4月，埃驰汽车零配件技术有限公司在重庆北部新区开业，投资2500万美元。7月，曙制动器将重启2012年预定实施的广州工厂生产线增设计划，投资约为4亿日元（约合人民币2500万元）。8月，韩国MOREENS CORPORATION和台湾立鹏井共同投资600万美元，在庆尚北道永川市建立汽车零部件生产工厂。10月，以DGENX、Han Kook Natinonal为代表的韩国16家汽车零部件企业，与一汽集团公司等中方企业进行洽谈，以期获得投资机遇。

㈡ 给汽车加装天窗是否属于违法改装

这个不属于。这个问题拆开，可以，一切皆有可能嘛。其次一般的车型应该不叫加装叫改装了吧？因为你已经涉及到了切车顶、安装电机、排水管、走线等等一系列复杂的工序。所以改装天窗是否有必要才是你问题的关键。再者天窗本就不是一个完全密封的配件，漏不漏水完全取决于排水管路是否通畅。类似于Smart fortwo这样的车型直接买一块原厂的玻璃顶放上去就OK了。其实天窗在实际用车环境中意义不大。非得要改装的话请一定记得让师傅把线路管路安装好，车顶加固一定要做。

但是如果你改大包围，炸街排气管，各种妖艳改色贴膜，加装大型扰流尾翼等等，那么既然你这么高调，你也就不用担心交警同志频繁找你麻烦。所以总结是，车顶箱应该不太会惹交警同志找麻烦，但是年审就不知道了。适度的升级是允许的，毕竟国内还有一个同质化配件原则，某些介乎于原厂零件和高性能部件之间的产品是可以使用的。既然是学生，奉劝你一句：切勿将升级改装等同于个性化，个性化只是广义改装里一个很小的分支而已。

㈢ 未来汽车行业发展趋势

必须的。看看市场和国家相关政策，这个行业非常好。
①国内汽车市场潜力巨大,乘用车市场仍将继续扩大 未来十年,我国仍将处于工业化和城镇化同步加速发展的阶段,国内生产总值和居民收入将持续增长,国家也将继续出台有利于扩大内需的各项政策,加之二、三线城市及农村市场的汽车需求增加,预计我国汽车消费市场将进一步扩大. 根据中国汽车技术研究中心《中国汽车发动机及变速器零部件行业调查研究报告》对 2012 年至 2015 年中国汽车产量和保有量进行的预测,预计到 2015 年我国汽车产销量将突破 2,500万辆,保有量将达到1.5 亿辆. 2014 年 1-3 月汽车产量为 589.17 万辆,同比增幅达到 9.16%,其中乘用车增幅达到 9.48%,增速高于商用车.
②我国将逐步由汽车制造大国向制造强国转变 近年来具有国际竞争力的国内知名汽车企业逐渐涌现,汽车生产核心技术和新技术逐渐为国内企业所掌握,出口规模逐年扩大,我国已经具备了向汽车制造国转变的基础.为了实现转变的目标,我国必须首先形成多家规模化、集团化企业,兼并重组势在必行,自主品牌必将成为政府未来大力扶持的对象.随着近期整车及汽车零部件支持政策的陆续颁布,未来行业的发展重点着重体现在加强自主品牌企业技术开发力度;鼓励提高研发能力和技术创新能力;积极开发具有自主知识产权的产品和实施品牌经营战略.未来自主品牌汽车产品所占的市场份额可望逐步扩大,技术实力也会迅速提升,中国的汽车市场将逐步由汽车制造大国向制造强国转变.

㈣ 合资车的零部件等造车技术都是如何定位的

从车市进入低谷期到新能源补贴政策开始退坡，留给造车新势力的时间越来越少。事实上，造车新势力们正面对着一次空前的浩劫。目前，国内已经立项的造车新势力厂家总数已经超过了100家，这一数字甚至超过了当年共享单车最火爆时期的单车品牌数目。要知道每家品牌都有着自己的销量目标，就算每家只有几万台的规划，加起来的数字也是国内市场所不能承受之重。

无论从技术上，还是从运营模式上，如今汽车行业都在经历一个深刻的变革时代。唯有一点可以确认的就是汽车行业制造部分的利润正在不断走低，连带下游零部件，尤其是传统零部件的利润会被压榨得更低。以前视汽车金融为很大利润来源的主机厂，正在向移动出行领域大踏步拓展，去抢夺利润率更高的租车、共享的业务；也有不少主机厂还将眼光投向了道路救援、售后服务上；甚至挖掘消费者的个人画像，未来实现车载广告的精准投放也慢慢成为一个热门的话题。

㈤ 汽车行业未来发展趋势

中国汽车未来发展趋势

未来全球第二大汽车市场
首先在中国汽车的总体市场方面，至少在未来几年内，直至2015年，伴随着中国的国内生产总值(GDP)有望以8%至9%的年平均速度持续增长，所带来财富的增加，因此人们对汽车的需求也将水涨船高，根据我们的预测，到2015年，中国汽车年度销售量将超过1000万辆。这种增加幅度将使中国迅速成为全球第二大汽车市场，这种规模将中国汽车市场其对世界各地的多家整车制造商(VM)、供应商的命运产生直接的影响。
中国市场很可能出现一个产能过剩的阶段，这种局面一方面是由政府制订的政策造成的——因为政府希望通过多种政策杠杆对需求的增长进行调节；另一方面，整车制造商和供应商对这个增长迅速的市场觊觎已久，正源源不断地投入资金。在这个过程中，为了夺取更多的市场份额，整车制造商很可能不断缩短新产品开发的周期，这将进一步刺激需求的增长。
其次是在政策环境上，中国政府将继续根据其对WTO的承诺对国内汽车行业的整体发展进行平衡调节。2005年初汽车领域发展速度减缓，这进一步证明这个领域很大程度上仍在政府 宏观调控之下，供需两方面都需要政府通过政策杠杆加以控制。以下是几种政府正在使用和/或者可能考虑使用的控制需求的杠杆：包括紧缩贷款(例如禁止四大国有银行提供汽车贷款)；推出 燃油税；关税与非关税壁垒；以及增加特许经营费等。政府还通过更为严格的投资控制措施冷却上游产能的投资对汽车的供应进行管理。
但是，政府2010年的工作目标(即第十一个五年计划)是在中国建立一个成熟的、具有全球竞争力的汽车行业，使其在2010年之前成为中国的支柱产业之一。同时，汽车行业还必须完成另一项任务，就是使燃油效率比2003年的水平提高15%或者更高。为了完成这项的任务，中国已经主动出击，开发价格低廉、燃油效率高的汽车，开发过程中可以应用混合能源、氢动力、和/或者现有的新技术。
第三，产品与市场方面，目前中国市场中占主导地位的仍旧是外国品牌和外国企业与国内企业组建的合资企业品牌。我们预计在未来十年间本地和国外整车制造商将分道扬镳，逐渐形成各自的品牌。
中国主要整车制造商将拥有自己的研究开发平台，至少在开始时开发以入门级客户和大众市场为目标的中国自有品牌。某些合资品牌甚至将被拆分，使合资双方可以毫无负担地寻求各自的发展。中国整车制造商可能走得更远，专门为东欧、东南亚或者印度等全球各地新兴的市场量身定做一种汽车，并且最终以其质量、安全性与可靠性，以及与韩国整车制造商类似或者更低的价格定位走向世界。
我们预计在2015年之后，至少有一家中国整车制造商将逐步进入豪华或亚豪华汽车的市场细分，而韩国和日本整车制造商则分别用了接近五十年与三十年时间才达到类似的产品开发阶段。
第四个方面即制造与总装。因为经过近年来的大量投资之后，在目前这种日渐成熟的、开始由消费者驱动的市场环境内，某些在中国经营的整车制造商正面临着来自产能过剩、价格和利润率等方面的压力—这正是过去过于乐观地、一味地增加产能的苦果。
我们预计，这些整车制造商将寻求拥有在全球范围内进行竞争、寻求成本领导地位的制造与采购能力，更多地参与到整条价值链的各个环节，在整条价值链上获得更多经济效益。在未来十年间，我们很可能见证一种充满活力的行业结构逐渐形成：许多整车制造商将努力通过合并、收购较小的中国整车制造商，甚至是其外方合作伙伴的股份，以实现更大的经营规模和产品丰富度。目前普遍的观点认为，在2015年之前，这个市场将合并成为三家或者四家整车整车制造商，外加少数几家占据特殊市场空间的厂家。
第五，零部件供应。目前，为了更好地服务于中国国内的整车制造商客户，许多供应商仍继续进口大量零部件并且以较小的规模进行生产经营。但是，整车制造商整合之后，第一层供应商也将进行进一步的整合以求规模、更高的利润率，并且最终达到世界一流的成本竞争力。拥有研发、供应链以及出口能力的国有供应商将有能力将其业务提升到一个新的水平。
通过充分利用其在中国国内市场中的规模地位，在价格方面进行竞争，这些供应商将最终达到以上目标，他们还有可能利用其成本较低的工艺技术以及生产范围，将零部件以较高的成本效率销售至海外市场。
最后一个重要的方面是在品牌、销售、以及售后市场，随着客户得到价廉物美的产品和服务的要价能力不断提升整车制造商和经销商将面临相当大的来自营销、销售以及服务方面的挑战。随着市场上产品型号的不断扩充，品牌及营销工作将变得更为重要，整车制造商将不得不为了确立其品牌、提升其产品地位、促进产品分化而在营销工作中投入更多资金。
我们预计，通过强化其品牌地位，整车制造商将通过重组与参股经销商等方式在产品的销售过程中发挥更为积极的作用。工作的重点是提高其经销商网络的整体标准达到接近发达国家市场的标准。为了争取新的客户，整车制造商将增加其销售网络的覆盖范围，这样一来每家店的投资成本将升高而每家经销商的销售量仍将保持在较低水平，此时的利润率管理工作将是他们必须解决的一项重大挑战。
另外一方面，二手车市场将蓬勃发展，并促进中国经济相对不发达的地区销售汽车。在价值链的下游端，整车制造商或者其它独立企业很有可能开始真正的汽车生命周期管理、将这些二手汽车从一级城市和二级城市销售到三级城市，最终提高整体的汽车拥有率，并且缩短了主要市场内的新车采购周期。为了满足日益富有的中国消费者不断增长和复杂化的需求，通过世界一流品牌的销售网络，部件、附件和饰件的销售也将迅速发展演化。
趋势与“拐点”
前瞻2015年之后的市场，我们预计可能出现五个“合理延伸发展趋势”和四种“拐点”。
重点向小型车辆偏移：目前的乘用车市场已经开始明显地偏向中小型汽车，这种趋势很难发生根本性地转变。个人消费者支付能力的增加、以及销售量从机构客户逐渐偏向个人客户的趋势都将不断推动小型汽车的开发。
而石油短缺的局面将为节能工作带来日益巨大的压力，这也会加速节能型汽车的开发。由于汽车耗油占中国总油耗的三分之一，所以采取这一步骤是非常必要的。
争夺低成本领先地位：国外与国内企业不断在汽车领域内注入资金，这将导致一个产能过剩的阶段。
整车制造商将继续增加车型丰富度，以维持、增加各自的市场份额。比如由于没能更新车型，近年来大众公司在中国市场份额迅速下降，这对其他公司而言是前车之鉴。
新车价格将继续下降，这将进一步刺激需求。但是，如果整车制造商不能每年将成本降低8%左右，销量的增加将不能抵消价格降低的影响，他们很可能面临长期的亏损。
目前零部件是汽车成本的主要来源：尽管中国劳动力成本极低，但中国的制造业成本有时甚至比世界一流水平高约20%，因此中国零件成本一直居高不下。
目前，中国汽车零件市场仍旧处于分散、规模小的状态，十大零件企业只拥有20%的市场份额。随着零件市场的不断整合，整车制造商将意识到在采购过程中即使不以牺牲质量为代价来节约成本，同样有可能实现真正的成本降低。尽管在中国进行的采购工作将继续增加，中国同东欧以及亚洲其他地区相比的相对引力将继续根据不同采购产品而定，这将促使整车企业继续对不同采购产品类别分别制定决策。
整车制造与供应链的快速整合：在汽车零件与总成的单位成本不断降低、竞争日益激烈等因素的驱动下，全球性的整车制造商将通过与三大汽车制造商(一汽集团、上汽集团、以及东风汽车)之外的其他较小的整车制造商组成合资企业的方式继续争夺其在市场中的位置。
整车制造尽管目前仍旧高度分散，但是到2015年，整车制造商仍有可能合并成三家到四家整车制造商以及少数几家特殊市场细分内的整车制造商。现存的几十家较小的整车制造商将很难实现规模效益，最终将退出市场。
面对营销与销售的挑战：尽管中国消费者目前仍旧处在形成品牌偏好的过程中，同全球标准比较，中国消费者的品牌忠实度确实很低。因此，整车制造商需要投入大量资金确立并且强化其品牌地位。尽管品牌知名度和品牌偏好将最终影响消费者的购买决定，在可以预见的未来时间内，价廉物美(或者至少是消费者主观对价值的感受)仍将是最重要的购买标准。品牌形象和服务仍将是是中端以上市场内车辆的主要购买标准。
最终，随着所有国内外企业的品牌定位与质量表现逐渐清晰，这些标准将同样适用于低端市场。
在国有计划分配时代，供给都需要通过中央机构进行分配，整车制造商对其生产车辆销售的方式没有、或者只有很少量的控制。现今，汽车销售的方式发生了天翻地覆的变化。展望未来，我们认为，在参与WTO之后，这个市场将逐渐进入整车制造商控制下的销售模式。在不远的将来，我们有望见到同时为国产和进口产品提供全方位销售、服务、融资等的专业汽车销售商。
大多数整车制造商将继续面对销售工作中各个主要领域内的重大问题，这种局面将需要多年时间和大量投资才能解决。物流网络同样将得到不断的升级，上海大众和上海通用的经验将成为中国其他的整车制造商重要的前车之鉴。大众和通用扩张其汽车的服务网络创造了一定的竞争优势，其全国范围内的仓储、运输与物流网络能够满足消费者在汽车使用寿命内对零件与服务的所有需求。而对于较小的企业和新进市场的企业而言，缺乏这种网络将成为一个主要的挑战，这使他们不能以较高的成本效率提供高质量的零件与维修服务。福特等更晚进入这个市场的企业则必须快速建立这种网络才有可能成为中国国内的长期竞争者。
价值逐渐转向下游:：目前，中国国内的收入与利润来源偏向价值链的上游，投资主要集中在汽车制造与零件批发方面。但是，与其他市场的情况相同，收入和利润流很可能转向下游，进入汽车融资、租赁、维修与服务、汽车配件、以及其他汽车服务等领域。
除了以上这些主要趋势之外，我们还发现这个市场仍然具有很大的不确定性：
人民币价值调整：对于大多数跨国企业而言，人民币价值调整都是一个必须进行预测与管理的问题。
对于中国的整车制造商来说，人民币的价值调整在降低了中国出口产品吸引力的同时，还将降低进口零件的成本。而对于外国整车制造商而言，人民币价值调整将增加海外在中国投资的成本，但是同样将降低中国的进口成本。对于汽车供应商来说，价值调整之后，采购进口原材料和零件的成本将大大降低，但是出口零件的价格压力也将随之增加。最后，境外金融公司在中国的经营成本也将增加。
寻求在全球市场的发展：国内市场的激烈竞争以及在初期获得的成功都将刺激某些中国整车制造商走向世界，包括进入其它新兴的市场。
中国主要的整车制造商，包括 奇瑞和吉利似乎已经准备就绪。中国整车制造商已经开始在海外汽车展览上展示他们的产品，比如法兰克福车展。中国整车制造商同样在向其他发展中国家市场销售汽车，以获得在海外经营的经验。韩国汽车行业的经验也为中国汽车制造商上了生动一课。
开发符合中国国情的节能型汽车：出于对燃油消耗这个问题的严重关切，在全球范围内，中国将首先提出相关的法律法规，并且推出一系列廉价、高能效汽车。目前中国在节能与空气和水污染等方面都面临着严峻的挑战。
汽车生命周期管理的出现：我们可以想象，随着汽车普及的大潮由东向西发展，中国国内很快将出现一种专职管理汽车生命周期的企业。这将促使国内以及某些国外的整车制造商对也参与到其中，以在整个价值链的各个环节获得利润。
尽管我们的预测结果并不确实、具体，但是我们仍旧希望能够描绘出主要的发展趋势和在未来十年间可能影响行业发展的不连续性。路漫漫其修远兮——前方的道路可能并不平坦，但是那些上下求索、成功逾越的人终将得到丰厚的回报。
全球汽车趋势
功能化已难说清趋势
一车多能早已成为车型发展的一种潮流、一种趋势。众所周知的MPV、SUV就是这种趋势的产物；其实，后来的BPV、MPT、CUV……也是这种复合化的体现。而种种迹象显示，汽车的这种多功能性正在向边缘化方向转变。这一点在本届北京国际车展上表现得尤为突出。
通用汽车在本次车展上展出一款概念车———别克Centieme。其外形酷似MPV，却拥有轿车和SUV最明显的特征，又极具运动车风格。它的内部在凸显别克车一贯的宽大舒适特征之余，还强调了多变的空间布置和高科技设施的操作简易化。它包含了汽车工业前沿科技的最新成果，昭示了一种潮流、一种未来的设计理念：融合能够出奇、出新。
奥迪展出了全新的运动型多功能概念车Pikes Peak quattro。看外观，它是一款跑车风格的超级SUV，但它绝不仅仅是一款SUV，它融合了汽车领域各种不同的顶级特质，产生了新的价值元素。奥迪直言：这款车的关键特征在于它跨越了多级市场。这是否就是它的边缘性？
像这样的概念车，在本届北京国际车展上还有不少，如本田的KI WAMI、VOLVO的VCC、马自达的WASHU、MX-Micro Sport等。它们个个工艺精湛、功能齐全，同时又造型新颖、独具个性。这些前卫车型在形状和性能上采取大融合的做法，在工艺和操控性上融入了当今诸多最新科技成果。令人称奇的是，其内外造型甚至融合了现代建筑、家具、装饰的设计理念与风格。它们身上呈现出“无所不能”的特性，既拥有轿车的舒适性，又具有跑车的加速性能、越野车的安全性和征服性、MPV的大空间等等，同时又不失独特的品牌文化内涵。这是一个你中有我、我中有你的世界。
在本届车展上，国内自主开发企业推出的概念车也表现出了这种发展特征，只不过不太鲜明而已。如奇瑞的NEW CROSSOVER概念车，以及长安集团推出的具有完全知识产权的多功能车CM8，也能说明这一潮流特征。
NEW CROSSOVER概念车是奇瑞自主设计研发的一款兼有轿车和MPV综合特性的车型。它安排有三排可任意组合的舒适座椅，既适合于在都市中游走，又适用于外出休闲和多人短途旅行。也许，正因这种融合性、多功能性、边缘性，让奇瑞做了难，目前还没有给这款车起一个恰当的名字。
CM8是长安历时近3年倾情打造的以CELF(C-City都市、E-Eco环保、L-Life享受生活、F-Fashion时尚)为设计理念的全新车型。从外形上看，似乎仍为微型面包车，但它却拥有轿车底盘，舒适性、安全性大大增强。而在功能上，它又集商务、家用、休闲等多种功能于一体。
边缘化的设计潮流值得国内汽车企业重视和研究。
是什么推动着汽车走向边缘化
一位业界资深人士分析指出，作为交通工具而诞生的汽车，至今已走过100多年的发展历程，如今，国际汽车的开发技术越来越先进，开发速度越来越快。无论是从国际市场上看，还是从国内市场上看，消费者的多元化需求是无止境的，消费者对车的各种性能和功能的要求越来越高，不断刷新他们的审美需求，从而推动着汽车设计理念不断更新。而科技的进步与发展，则为汽车这种边缘化趋势提供了坚实的基础。例如，各种新材料的出现，信息化技术的高度发展，都为汽车设计更加人性化提供了可能。
另一方面，从现实市场上的产品来看，技术的迅速扩散，导致产品越来越趋于同质化，这就迫使汽车制造企业积极寻求新的突破点，打造新的车种，开辟新的细分市场，占领新的市场制高点，尽早获取新的领先优势。一车多能、一车全能，已成为跨国公司除新能源动力之外，新产品发展战略的一个重要取向。

㈥ 求问汽车用品好赚吗怎样开一家汽车用品店

要想开一家汽车用品店需要了解的还真不少，一些专业的基本知识就很多。下面小编来和大家一解怎么样开一家汽车用品店。 怎样开一家汽车用品店?市场前景：据汽车行业相关资料显示：至2009年底中国的汽车保有量达到1.86亿辆，业内人士表示，中国汽车产业未来10年有望维持15%~20%左右的年增长速度，且有20年左右的快速增长时期，到2020年中国汽车保有量预计将增长到2.5亿辆左右。 中国巨大的汽车消费市场，让人从中嗅到了它前所未有的商机，国内的汽车后市场正面临一个历史性的发展机遇。汽保、汽车金融、汽车IT、汽车精品、用品、美容、汽车养护、汽车维修及配件、汽车文化及汽车运动、二手车及汽车租赁行业等这些汽车后市场行业，正飞速向前发展。 怎样开一家汽车用品店?作为汽车后市场主板块的汽车用品饰品，随着2003年以来我国汽车工业的井喷式发展，正迅速成为中国汽车后市场的一支生力军：一大批优秀企业、优秀品牌浮出水面;大量新产品、新技术涌入汽车消费市场;品牌连锁服务企业在全国范围内掀起了一轮扩张狂潮;许多国外知名的汽车用品品牌伴随着我国汽车后市场的政策放开也陆续登陆中国。于是，打造汽车用品的强势品牌、提升汽车用品的品牌与服务，已成为新一轮竞争的焦点。倡导“精品化、时尚化、个性化”的汽车用品与服务更成为未来的行业潮流。 怎样开一家汽车用品店?汽车用品卖给谁?别以为这是一个幼稚问题，许多正在做用品生意的，其实并不知道这个问题，有的醉心于“批量”，即千方百计给4S店供应“随车赠品”;有的则是偏爱寻找“政府车队”，认为做这样的生意，能够靠量取胜。但他们却不知，这些“大用户”要的东西，都是质量低劣、价低的用品，利润空间很小。而且从现实和将来的发展可知，私家车才是占保有量的绝大多数。只是私车对服务的要求更高，许多人怕麻烦而不为罢了。 怎样开一家汽车用品店?有没有稳赚钱的方法?目前用品店之所以都感到活得艰难，一个最大的原因就是同质化。以重庆为例，现在有近500家汽车用品店，几乎都是一样的“经营模式”，商品也都是通用件。车主找不到有个性化的店铺，也就只能像上世纪穿衣服一样，随行就市。 怎样开一家汽车用品店?1.联合经营： 汽车产业或是汽车周边产业链的经销商，自己本身已有店面或销售渠道，通过联合经营，把众多相关联的上中下游企业连接起来。属于同一体系的企业，拥有共同的消费群体。没有竞争的硝烟，有的只有相互联盟，共创品牌及商机，真诚合作，形成利益共享、资源共享的商家联盟，全力共赴为汽车后市场打造一个优质的消费空间。 怎样开一家汽车用品店?2.开设特许专卖店： 经营者如果资金充足，可以自己独立开店，店面大小，依自己实力而定。然后加盟一家实力雄厚的汽车用品超市店，可以省去不少烦恼。 怎样开一家汽车用品店?3.批零兼营： 不管是否自己拥有店面，是否从事汽车服务相关行业，启动资金是否充足，只要有销售渠道，哪怕坐在家里，开一家网店，只需接收订单、负责发货就成。 怎样开一家汽车用品店?4.会员经营：

㈦ 国产轮胎品牌与外资巨头的差距到底在哪

在广饶人和客商的记忆中，往年的9月，来自世界各地的轮胎经销商经常会让县城的宾馆一房难求。不过，这个因轮胎出名的县城，今年却有些冷清。冷清的背后，源自新冠疫情在全球的蔓延，依赖出口的轮胎企业，不得不在危局中求变。

山东华盛橡胶有限公司总经理赵瑞青。

方正证券的报告显示，近年来，以玲珑轮胎为代表的中国主流轮胎企业，通过加快海外建厂，快速提升全球市场占有率。玲珑轮胎、赛轮轮胎、中策橡胶等，海外工厂的营业收入和净利润持续快速增长。以2018年为例，玲珑轮胎、赛轮轮胎、中策橡胶的海外工厂，营收占比均小于25%。但是，其净利润占比却均达到50%以上。

在疫情冲击下，这种优势在今年更加明显。西部证券指出，海外头部轮胎企业上半年业绩均出现大幅亏损，以玲珑轮胎为代表的国内头部轮胎企业具备明显的成本费用优势和产品性价比优势，将击穿海外轮胎企业脆弱的生产组织和成本防线，持续提高全球市占率。

值得注意的是，受疫情影响叠加国内车市下滑，国内轮胎产业的集中度也在快速提升。东吴证券指出，目前国内轮胎行业呈现结构性过剩，随着供给侧结构性改革的推进，中小产能逐渐出清，国内市场正处于向头部轮胎企业集中的过程中，中国轮胎企业有望由大变强，未来将进一步提升市场份额。

今年初，在山东省工业和信息化工作会议上，该省橡胶行业协会会长张洪民提到，山东省正鼓励有条件的企业，实施跨地区、跨所有制兼并重组，从而做大做强，提升产业集中度。

聚集了全国1/4轮胎产能的广饶县，当前有39家规模以上橡胶轮胎生产企业，但广饶县在2020年政府工作报告中指出：“要积极推进产能整合，集中培育3~5家进入全球轮胎前30强的大型企业集团，打造一批‘专精特新’橡胶材料和配件企业，建设全国一流、世界知名的高端橡胶产业基地。”

在前述广饶政府人士看来，整合是将当地轮胎企业合并到几家，同时引进一些外地企业进入，用市场手段加速这个过程。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈧ 你如何看待汽车用品行业的发展趋势

90后逐渐成为消费主体，年轻人追求个性，汽车产品将呈现个性化的发展趋势，DIY类产品将进一步增多;消费升级下，消费者对品牌的认同感将进一步增强，这将加速无品牌小企业的淘汰，同时会刺激行业内企业品牌意识的加强和品牌的建立。

㈨ 汽车销量上升，为何GPS导航仪销量下滑

1、炫耀性消费
近几年，汽车已经成为中国普通消费者能够消费的耐用消费品，但是对一般消费者购买还属于首次购买，由于受到购买力的影响，只能购买中低档轿车。
以北京为例截止到去年年底，北京市私人汽车达到将近300万辆，同比增长了17.1%。其中，私人轿车达到174.4万辆，同比增长19.2%。资料统计目前平均每10个北京人，就拥有一辆私家车。而大部分车辆是10万元以下的中低端车为主。
这样除了购车以外，受到经济因素影响，还没有将其他车载设备，尤其是GPS作为配套来购买。
2、相关产品和促销瓜分市场份额
目前许多智能手机含有GPRS导航功能，3G手机上网，在线查询，并且一些汽车厂商或者经销商为了拉动销量，已经将GPS作为内置设备或者促销赠品，进行捆绑销售，导致专业GPS导航设备存在一定销量受阻。
3、GPS本身功能尚需完善
GPS目前在导航方面确实存在一定的不足和问题，比如笔者的一位朋友从上海闵行到浦东，路上靠车载GPS指引，结果绕了2个多小时才到，指引的道路有一些存在存在偏差。再如笔者去上海崇明，而GPS导航仪给的线路是直接一条直线穿越长江入海口，如果按照这样的走法，除非开的是水陆两栖车，而已经建成崇明跨海隧桥却没有显示。当然这存在没有升级的问题，同时也说明了GPS在售后服务以及产品研发设计方面还存在一定问题。
因此GPS在口碑传播方面情况并不是很好，影响到了潜在消费者的需求和对GPS的正面认识。
4、市场竞争激烈，血拼导致
任我行为了拉动销量，邀请姚明做品牌代言，甚至给股份，
一、产品研发突破红海
目前GPS导航仪设备产品同质化现象严重，将导航仪周边的一些附属功能加以包装，内置CMMB移动电视功能的导航机型、支持流动测速功能的一体机、支持TMC实时路况播报功能的导航产品、配备高清显示屏娱乐性导航机型等。
一方面出去因公出差、谈生意、跑运输居多，一方面因私，外出旅游自驾车游居多，那么能为这些人群开发什么样的产品才是核心所在，上海劲释策略研究中心，作为国内唯一从产品研发，到市场营销推广的一体化咨询机构，认为GPS目前还是标准的电子产品，但是可以根据消费群细分，进行特殊用途锁定和导航优化，尤其是在标准产品基础上，突出个性化的功能配件，进行整合，是值得深入研究的，比如开发针对自驾车游的配合旅游景点导航功能的GPS等。
而另外一方面，对车主来说，最不希望汽车被盗或者出事故，这个时候，如果把防盗报警装置，及出事报警信息传送给亲友和当地交通急救部门，就就将GPS导航仪从可买可不买的产品，变成必需消费品，而这样的模块化技术，并不难实现。
二、建立良好的口碑系统
GPS作为一个低关注度产品，潜在顾客只有感觉到需要时，才会想到购买，一方面需要激发需求，刺激到已经购车，但在即有客户群中，提高良好的口碑是非常有必要的，因为这样的设备往往通过亲友推荐的概率比较高。通过及时差异化的服务保障体系，以及相关网站建立、媒体公共形象实现进一步的消费群的巩固和扩大。从卖产品向卖服务延伸。
三、终端生动化建设
目前许多GPS导航仪都是通过代理商，在数码商城、汽车配件市场、电脑卖场销售，在终端形象和人员导购建设，和一般的家电、手机、数码产品差距较大，笔者走访一些电子卖场，一堆GPS放在一起销售，使消费者很难感受产品的功能和价值。谁能率先在终端发力，通过差异化的终端形象建设，和具备专业销售能力人员的进行推广，通过建立一些消费者关注的活动进行体验和了解，摆脱目前仅仅靠广告轰炸，以及把货压给经销商，很少有辅销的情况。
四、改变销售模式
对GPS这样的产品，消费者买回去并不放心，如果采用试用和以租代售的方式，让本来对此抱有质疑的潜在顾客，以及暂时不打算购买GPS的人士，成为GPS的使用群体，进而带动销量的提升。
简而言之，解决目前汽车销量上升，为何GPS销量下滑的问题，是一个系统工程，需要厂房和代理商共同协调努力，在中国成为汽车销售大国的情况下，也成为GPS销售大国。
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