越野车振动量级设计规范

① 一阶电路动态分析信号发生器输出的信号是周期信号,在选择信号频率时要符合怎样的条件才能得到理想的结果

一、振动测量技术
1.1振动测量技术概论
振动测量在近代工程领域中有着极其重要的意义和地位，受到普遍的重现，很多部门和单位都在进行实践、探索和研究，新的测量方法和手段也在不断地涌现，这是因为振动是自然界和工程界广泛存在的现象，要利用它来造福人类离不开振动的测量。
振动测量的主要用途为：各种利用振动工作的机械（如振动给料、振动打夯、振动压路、振动输送等），振动筛、振动时效设备、动平衡机以及各种激振设备因其高效率低能耗在国民经济中得到广泛的应用。为研究其工作机理以提高生产效率和质量，须进行大量的振动测量。在试验室内对正在设计或批量生产的产品进行各种振动试验以考核产品承受振动的能力已成为很多企业的常规任务。
实际系统往往零部件繁多，结合面形状复杂，理论计算时要进行大量的简化假设，只能作粗略的力学模型，某些重要参数至今仍无完善的计算方法。用振动测量可以求得系统的动态特性参数。进而适应或修正力学模型，这就是结构动力学中的系统识别或参数识别课题。
效益巨大但造价昂贵的现代化大型系统，经常在高传递、大负载、高温、高压或高真空等恶劣条件下工作，它们的破坏会造成十分严重的后果，据国外统计，在重要产品的故障中有60％以上来自环境因素（包括温度、振动、冲击、砂尘等），而在诸环境因素中振动引起的故障几乎占30%。
各种工程机械、建筑结构、车辆船舶、飞机导弹等系统或自身在运转过程中产生振动，成为强烈的振源，或受到周围环境的激励产生振动。振动量级过大或持续时间较长，造成设备功能失效，严重时会造成事故。
利用振动测量手段对运行设备进行在线的状态监视或故障诊断是保证机组安全，及时消除隐患的重要措施之一。研究人体各器官的振动传递特性，设计能减振、隔振的座椅、驾驶舱、手持工具也必须依赖于振动测量。
综上所述，振动测量是一门综合性学科，内容丰富，研究的任务也很艰巨。
振动测量可分为被动式和主动式的振动试验。所谓主动、被动是指振动是否人为施加并且振源是否可控可测，即是否采用激振设备。另外振动和冲击，有时没有明确的界限，如瞬时振动亦称复杂脉冲，两者使用的传感器和仪器很多可通用。
振动测量的内容有以下儿点。
1．振动量的测量
振动量也称振动参数，一般指被测系统在选定点上选定方向的运动量（位移、速度、加速度等），原始数据为时间历程，经分析后可得时域统计值（如幅值、峰值、均方根值等）、相位、频率、频谱等。振动量有时也包括力、压力和角运动量（角位移、角速度、角加速度）和力矩等，但角运动量传感器的小型化目前还是难题。
2．系统动态特性的测量
动态特性参数很多，包括：物理参数，即对应于空间几何坐标的质量、刚度和阻尼；模态参数，即固有频率、振型、模态质量、模态刚度和模态阻尼：时域的单位脉冲响应函数，即实频域的频率响应函数，机械导纳或机械阻抗、传递率；复频域的传递函数等，在理论上它们可以互相换算。
3．环境模拟试验
环境可分为由自然力产生的自然环境和由机器运转产生的感生环境。环境模拟试验也称动强度试验，是将试验样品放在振动台上用规定的参数模拟环境进行激励，又可分为：
（1）严格模拟实际的或预期的振动环境。有的用多次测量得到的频谱按最大值或包络线作为规范谱，也有的用磁带机记录现场环境振动信号重放在振动台上。
（2）不需要真实模拟振动环境，只要按一定量级的正弦波或扫描正弦波或随机波进行激励。这种模拟较为简单。
（3）除了设计验证试验、研制试验、疲劳试验、运输包装试验外，目前一些重要或尖端工业采用应力筛选试验和综合环境可靠性试验（CEPT）.在激振同时改变温度、高度等其他环境参数。
4．振动测量的仪器设备
振动测量所用的仪器设备很小，有单一功能的和多功能的，还有整体式和组合式之分，可根据不同要求进行不同的选择和组合。
（1）传感器，它将振动量转变成可以测量的物理量。目前最常用的是加速度传感器（加速度计），
（2）前置放大器，它主要有三种：用于把电荷转变成电压的电荷放大器；用于放大电压的电压放大器；用于高阻抗转变为低阻抗的阻抗变换器。目前已有将前置放大器直接装在传感器内的集成电路式加速度计，又有集阻抗变换、放大、归一化、滤波、供电多种功能于一体的仪器，称之为信号适调仪。
（3）信号传输、调制解调、多路采集、滤波、微积分。
（4）信号记录、显示、读数、绘图和打印。
（5）信号分析设备（频域分析，时域或时差域分析，幅值域分析等）。
（6）激振设备包括信号发生器、功率放大器和激振器（振动台）。
二、传感器的选择和使用
2.1．传感器的分类
振动传感器的作用原理可分为两个部分，即机械接收和机电变换，如图3.5.2所示。机械接收部分的作用是将被测机械量Xt（振动的位移、速度或加速度以及力和应变等）接收为另一个适合于机电变换的中间机械量Xt。机电变换部分再将Xt变换为电量E（电动势、电流、电荷量或电阻、电容、电感等电参量）。
传感器的机械接收原理分为两类，即相对式和惯性式。
（1）相对式：以传感器的外壳作为参数坐标，借助顶杆或间隙的变化（非接触式）直接接收机械振动。因此被测机械量与中间机械量为与频率无关的正比关系。即所谓零阶系统。具有相对式接收的传感器，它所测得的是以外壳为参考坐标的相对振动。
（2）惯性式：通过传感器的内部质量、弹簧和阻尼器构成的单自由度系统接收被测振动。被测机械量与中间机械量是用二阶微分方程联系，故称之为二阶系统。惯性式传感器所测得的是相对于惯性坐标系统的绝对振动，因此也称为绝对式振动传感器。
相对式传感器适用于测量结构上两部件的相对振动，即直接反映结构本身的弹性变形。这种传感器只有作为参考的外壳为静止时，才能测得绝对振动，故而，当需要测量结构上某点的绝对振动，而周围又不能建立静止参数坐标时，则只能选择惯性式传感器。如行驶车辆的振动、楼房的振动及地震等，都必须选择惯性式传感器来测量。
振动用传感器有多种多样，分类方法也不相同，可以从不同角度分类如下：
（1）按被测物理量分，有位移、速度、加速度等传感器。
（2）按工作原理分，有压电效应、压磁效应、磁阻效应等传感器。
（3）按能量转换机理分，有能量转换、能量控制（又称发电型和参量型）等传感器。
（4）按工作机理分，有结构型（被测参数变化引起传感器和结构变化而使输出电量变化，这种变化是利用物理学中场的定律和运动定律而构成）和物性型（利用某些物质的物理、化学性质随被测参数而变化的原理而构成）传感器。
（5）按转换过程可逆与否分，有：单向（仅能将被测量转换为电量，而不能反之）和双向（能在传感器的输人、输出端作双向传输的，都具备可逆性的传感器）传感器。
（6）按输出信号的形式分，有：模拟式和数字式等传感器。
三、传感器工作特性的测试
（1）频率响应和安装谐振频率的测试。振动传感器频率响应的校准目的，其一是八个确定传感器所能使用的频率范围，对正常的压电加速度传感器在低于其谐振频率1／5的频段内，其灵敏度偏差一般在5％内，而在低于其谐振频率1／3的频段内，其灵敏度偏差一般在10％以内：其二是检查加速度计有无异常响应，因为压电元件碎裂后，加速度传感器的电容量、灵敏度的变化不十分显著，而谐振频率会产生明显变化，因此谐振频率的校准是检验加速度计是否损坏的最精确的方法。
传感器或测量系统频率响应偏差的计算一般有两种方法，一种方法是在响应平坦的频段上选一频率，以此频率的灵敏度为准，计算其余各点与该点灵敏度的相对偏差，作为频响偏差。例如可选取f＝100 Hz的点；另一种方法是将响应平坦的频段上诸点灵敏度取平均值，以平均灵敏度为准，计算各点的灵敏度相对偏差作为频率响应偏差，这种方法多用于标准传感器。
频率响应校准一般用正弦激励法，至少在七个频率点上进行，对于多轴向传感器一般只进行每个轴向2000 Hz以下的校准，对于重量较大的单轴传感器也只进行2000 Hz以下的频率响应校准。除七个频率响应校准外，尚需进行频率扫描，这是为了检查传感器在工作频段内，有无局部谐振。在扫描频段内，要求所用的振动台轴向正弦加速度失真小于5％，横向运动小于25％。若频率响应在工作频段内偏差超过10％，可能是传感器选择不当，或者是传感器性能有所变化，此时应当重新进行校准。
对非正弦测量，要使信号波形不失真，就要求相移正比于频率或为零度，而压电加速度传感器，因其阻尼通常小于临界阻尼的0.1，一般无需进行相频校准。如果传感器是连同滤波器和射极输出一起使用,则相位随频率而改变，往往要进行相频校准。
目前最常用的频率校准方法是正弦单点测量、频率扫描和随机激励校准，前两种一般不涉及相频，后一种可以和标准传感器进行相位比较校准。此外，还有一种简易的冲击法用于确定安装谐振频率。
（2）逐点正弦振动频率响应校准。它比比较法振动装置简单，就是将被校和标准传感器及它们的测量系统，背靠背地安装在校准台上，逐个频率以标准传感器为准进行相对校准。面对于高频标准传感器则情况复杂些，因为传感器要进行绝对法高频校准，它的外壳已经不能被当做刚体，而已经呈现了模态特征。
最简单的情况是标准传感器空载时的频率响应和安装谐振频率的测定。空载频率响应是指传感器传递面的振动加速度不变的情况下其电输出和频率之间的关系，例如可采用激光干涉法来保持传递加速度恒定的情况。
逐点法求取频响曲线的偏差如前所述或者以某一频率点为准，或者以平坦段的平均值为准来考虑问题。在实践中也有采用折线法、最小二乘法或直线拟合法，但这些方法都不合二阶单自由度的数学模型，或者计算太繁杂，所以比较实用的是自动扫描法。
（3）自动扫描校准法。它实际上也是一种比较校准。它的校准激励源是一个微型振动台，在台面内装有参考加速度计（或参考标准加速度传感器），这个加速度传感器的固有频率远远高于被校加速度计的固有频率。利用此加速度计线性频率段的输出作为台面激振力的控制信号，就可维持台面在任意频率下的加速度值为常数，则被校传感器的输出反映了随频率变化的情况。被校加速度计的输出经放大器传至电平记录仪即可绘出曲线，这条曲线就是幅频响应曲线。振动台由功放推动，而功放由压控振荡器激励，振荡器的频率扫描由电平记录仪通过软轴驱动，以实现频率同步；振荡器的输出电平受来自参考加速度计输出的控制。利用参考加速度计的输出电平使台面加速度值恒定，即实现所谓定加速度振动。一般来说，在台上被校的传感器质量不能太大，它应比振动台活动质量部分小近10倍左右。
这种频率响应校准幅值精度在5％～6％间（约0.5dB）。为改进其幅值精度，可采用步进式扫描数字记录的方法，精度可提高到3％（约0.3dB）。其工作原理为跳点式扫描信号发生器在控制器的控制下进行步进频率扫描，相当于每个步进点都进行一次比较法测量，因而精度有所提高。但和连续式相比，它是不连续点，是频率值和两台传感器（被校与内装标准）电压比较的步进值。
（4）随机振动传递函数法频率响应校准。正弦校准受正弦振动不纯、谐波失真、噪声等因素影响：并且它不能给出相位方面的任何信息；再者，受所用电测仪器和分析方法的限制，费时较长。对加速度计及配套的信号适调仪进行动态校准时，用数字测量系统和分析方法处理数据较为优越。该方法的关键设备是傅里叶分析仪，它可进行二通道的傅里叶分析和二通道间的传递函数分析，同时它还能产生具有相当带宽的白噪声，由它激励振动台，就使频响的测量和校准成为可能。标准传感器是经过激光干涉仪的绝对法仔细校准的，因而其频率响应的幅频特性和相频特性认为是已知的。如前所述，对于比较法的几种情况，若使用灵敏度比较仪，在f＝160 Hz时，其总不确定度＜1.0％；对于普通的背靠背比较法，在f＝160 Hz内，总不确定度约＜2％；全频段（20Hz～2kHz）内，总不确定度约在3％～5％；用傅里叶在白噪声情况下运作，则不确定度约为5％。为此，又提出了“切换法”和“替换法”两种自校正方法，使这种随机激励、快速傅里叶的分析法精度有较大的提高。
（5）传感器固有频率和安装共振频率的测试。传感器安装到被测试件上后，其谐振频率将有所变化，为此需要了解传感器安装共振频率。用做频率响应的方法，可以掌握传感器的谐振频率，但并不直接。不论是逐点、扫描，还是用随机激励方法，都要在振动台等专用设备上进行，显然比较慢。为此，可以用简单的方法或电测的方法对安装谐振频率进行粗测，以便可立即获得传感器的谐振频率。
1）安装在钢块上的传感器谐振频率的测试方法，又称敲击法，非常简单，仅适用于小阻尼的二阶系统的压电加速度传感器。方法是将加速度计安装在质量为其10倍的高弹性模量材料做成的立方体或细长比接近于1的圆柱体的砧子上，然后给砧子施加一瞬时冲击，持续时间应短于加速度计自然周期的1／3，用波形记录仪记录加速度输出的激振波形，然后根据时标确定加速度计的共振频率。
2）电测法。加速计通过它的电缆被悬挂着，并通过一个1000 pF电容耦合电压源激励。监测通过电容和通过加速度计的两个电压，并找出两者相位差90°时的频率，即为无阻尼固有频率的近似值，具体实施时，调节正弦信号发生器的频率，仔细观察接在示波器X端Y端的信号，得到李沙尔图时，就得到了近似的传感器固有频率。同样、可以制作一个质量块，也可近似获得传感器在各种质量下的安装固有频率。
值得指出的是，逐点做频率响应、扫描频率响应和随机频率响应校准时，使用设备昂贵，更主要的是由于振动台的频率限制，不可能做得很高。电测法使用简单，仪器通用，而且频率可以做得较高。电测法谐振频率测试精度取决于使用的各种仪器的精度，有时在谐振峰处，频率偏差可达数十或上百周。
（6）横向灵敏度的测试。理想的振动传感器只对轴向（z轴）振动有响应，而对于与z轴垂直的x·y平面内的振动无响应。实际传感器则做不到这点，其原因是多方面的，如机械加工、装配精度、装配时剪应力的存在、加速度计的惯性质量不平衡、晶体片的不均匀、结构的不平衡、横向电缆效应、电荷灵敏轴和电压灵敏轴不相重合等都会造成传感器具有横向效应，因而存在横向灵敏度。
加速度计传感器的横向灵敏度是频率的函数，低频时一般在3％以下，高频时在10％或更大。大多数传感器的横向灵敏度共振频率常在轴向共振频率的1／3处或略高。因而横向灵敏度的存在对加速度计的测试是有误差影响的。一般测试要求TSR＜（3％～5％）。精确些的某些测试和校准则要求TSR不大于1％～2％。横向灵敏度测试的难点在于振动源本身的横向要很小，而且又要转动角度寻找最大横向灵敏度方向，又要变动频率，寻找横向共振的频率。
横向灵敏度测试方法有横向夹具法、共振梁法、共振架法、簧片梁法、低频大振幅法、向量测量法、横向补偿加速度法等，这些测试法的具体方法这里不再详述。
来源：《力学环境试验技术》部分

② 室内噪音震动检测标准是多少

按照国家标准规定,住宅区的噪音,白天不能超过50分贝,夜间应低于45分贝,若超过这个标准,便会对人体产生危害.那么,室内环境中的噪声标准是多少呢?国家《城市区域环境噪声测量方法》中第5条4款规定,在室内进行噪声测量时,室内噪声限值低于所在区域标准值10dB.

国家颁布的《住宅设计规范》（GB50096-2011）规定：[4]
6.10.1 住宅建筑内严禁布置存放和使用火灾危险性甲、乙类物品的商店、车间和仓库,并不应布置产生噪声、振动和污染环境卫生的商店、车间和娱乐设施.
7.3.1 住宅卧室、起居室（厅）内噪声级,应满足下列要求：
1. 昼间卧室内的等效连续A声级不应大于45dB；
2. 夜间卧室内的等效连续A声级不应大于37dB；
3. 起居室（客厅）的等效连续A声级不应大于45dB.
《住宅建筑规范》（GB50368-2005）规定,住宅应在平面布置和建筑构造上采取防噪声措施.卧室、起居室在关窗状态下的白天允许噪声级为50dB(A声级),夜间允许噪声级为40dB(A声级).希望对你有帮助

③ 振动的原理是什么

振动就是物体的往复运动。
在高中物理，可以定量研究（可以用公式法、作图法、列表法给出确定数值）的，只有四种最简单的运动：匀变速直线运动、匀速圆周运动、抛体运动和简谐振动。
复杂的运动，可以依托这四种运动，进行定性研究。
如果硬要定量研究复杂的运动，也是依托这四种运动，作近似研究的。
这四种最简单的运动中，匀变速直线运动和抛体运动是"一去不复返"的运动，运动状态（位置、速度）与时间的关系是拓朴（一一对应）的、不可重复的。
匀速圆周运动和简谐振动，站在长时间的角度看（或者说"宏观地看"），是周期性的、不断重复的。站在一个周期的时间内看（或者说"微观地看"），是拓朴的、不可重复的。因此，后两种运动，比前两种运动，复杂得多。
简谐振动可以看作匀速圆周运动沿正交（就是互相垂直）的两个方向进行分解（就是投影），其中任意一个方向的运动，都是简谐振动。由此可知，简谐振动比匀速圆周运动复杂得多。
抛体运动则可以分解为：正交的一个匀速直线运动和另一个匀变速直线运动，所以，抛体运动比匀变速直线运动复杂得多。
在匀速圆周运动作正交分解的过程中，原来大小不变的向心力，变成大小和方向都作周期性变化的回复力。简谐振动已经够复杂了。所以，振动就定量研究到简谐振动为止。
然而，通常我们遇到的振动的微观情况，都要比简谐振动复杂得多。所以，研究简谐振动过渡到研究振动、热振动等，需要洞察力、想象力和抽象思维、逻辑推理等能力。
简谐振动的特点是：1，有一个平衡位置（机械能耗尽之后，振子应该静止的唯一位置）。2，有一个大小和方向都作周期性变化的回复力的作用。3，频率单一、振幅不变。
振子就是对振动物体的抽象：忽略物体的形状和大小，用质点代替物体进行研究。这个代替振动物体的质点，就叫做振子。
振子在某一时刻所处的位置，用位移x表示。位移x就是以平衡位置为参照物（基点――基准点），得到的"振子在某一时刻所处的位置"的距离和方向。
我们对匀变速直线运动和抛体运动进行研究时，基准点选择在运动的始点。我们对匀速圆周运动和简谐振动研究时，基准点选择在圆心或平衡位置（不动的点）。
参照物本来就应该是在研究过程中保持静止（或假定为静止）的点，我们的物理思路，就是"从确定的量、不变的量出发进行研究"。
确定的量和不变的量有本质的区别，在对匀变速直线运动和抛体运动进行研究时，基准点选择在运动的始点。这是确定的量，却不一定是不变的量。特别在我们进行分段研究时，每一阶段的终点，就是下一阶段的始点。我们选择运动的始点为基准点，可以简化研究过程，这是服从于物理研究的"化繁为简"的原则，因此，不惜在不同的研究阶段，选择不同的基准点。
在研究匀速圆周运动和简谐振动时，由于宏观上的周期性和微观上的拓朴性，问题很复杂，所以不能选运动的始点，作基准点进行研究，而要选择确定而且不变的圆心或者平衡位置，作基准点进行研究，也是服从于物理研究的"化繁为简"的原则。

④ 用越野车的朋友说下~~~~~~~~~~~

~~其瑞汽车现在已经成熟~了 ~发动机都出口美国了
你可以比较一下~长成系列~的SUV 后行李箱较大~ (都差不多 只是有的坐一可以全部折下) 中兴~ 江铃~北京吉普2500~等等~
他门的性 价比~ 你的根据你自己的个人爱好 外观 手动档 自动档(贵)
还有用途~~~

⑤ 20层楼，大概80米高的建筑，每日楼房的震动幅度大概是多少

按我国的设计规范规定，自振幅度在楼高的1/1000以内，所以80米的楼的最大振幅为80mm，自振周期一般小于6s，也就是每秒振动0.16666次。
具体到某个楼振幅和周期是多少，是要根据构造形式，楼高与楼宽的比值，以及重量沿楼的分布等等因素来计算确定。

⑥ 越野车和轿车到底哪个更安全

首先我们要了解，汽车安全性一般分为主动安全性、被动安全性、事故后安全性和生态安全性。汽车主动安全性，主要是指汽车防止或减少道路交通事故发生的性能。汽车被动安全性，是指交通事故发生后，汽车减轻人员伤害程度或货物损失的能力。我们主要从这两方面分析汽车的安全性能。


汽车安全没有绝对的，当然安全性跟车重有一定正比关系，但不是绝对正比的。以前大多数人买车会愿意选择轿车，但是，近几年SUV的市场占有率越来越高。那么有人常常会问，到底是轿车安全呢，还是SUV安全呢？下面为大家对比一下两种车的优劣。

不过，随着越来越多的SUV车型配备车身稳定控制系统（ESP），SUV翻车概率已经降低，正因如此，美国IIHS曾发布报告称SUV整体安全性已经超过轿车。很多人也认为相对轿车而言，SUV车型尺寸更大、重量也更大、重心也相对较高，给人以更加厚实可靠的感觉。
所以相对轿车而言，应该具有更高的安全性。但是不要以为自己坐在“车高马大”的SUV里就放松警惕，一定要严格遵守交通法规。

⑦ 关于道路振荡标线的设计规范问题

1）振动标线到目前为止还没有具体的设置规范，
2）颜色参考T280热熔标线涂料（突起型），
3）突起间距和突起块儿形状也没有标准，都是根据目前划线设备的刀口形状（横向排列固定的）来设置的，凸起块纵向间距一般在10~20cm之间。
4）基地厚度和突起厚度在16311里面有规定，突起厚度3~5mm
5）颜色主要以白、黄色为主，色品坐标有规定白，蓝，黄等颜色
6）说白话，到底设置成什么型状，是你们设计说了算
7）宽度，目前市场振动划线设备一般厂家最大宽度一般是30cm宽，45cm一般是用15cm拼出来的
8）彩色的减速线，应该是热熔防滑标线居多（或是冷涂型彩色防滑），参考标准JT/T712
9）振动突起型装常用形式

⑧ 汽车车架执行国家标准是什么

就像人的身体由骨架来支持一样，汽车也必须有一幅骨架，这就是车架。车架的作用是承受载荷，包括汽车自身零部件的重量和行驶时所受的冲击、扭曲、惯性力等。现有的车架种类有大梁式、承载式、钢管式及特殊材料一体成型式等。

大梁式车架

在港台汽车刊物中常称作“阵式车架”，是最早出现的车架类型（从全世界第一部汽车开始一直沿用至
今）。大梁车架的原理很简单：将粗壮的钢梁焊接或铆合起来成为一个钢架，然后在这个钢架上安装引擎、悬架、车身等部件，这个钢架就是名附其实的“车架”。

大梁式车架的优点是钢梁提供很强的承载能力和抗扭刚度，而且结构简单，开发容易，生产工艺的要求也较低。致命的缺点是钢制大梁质量沉重，车架重量占去全车总重的相当部分；此外，粗壮的大梁纵贯全车，影响整车的布局和空间利用率，大梁的厚度使安装在其上的坐厢和货厢的地台升高，使整车重心偏高。

综合这些因素可见，大梁式车架适用于要求有大载重量的货车、中大型客车，以及对车架刚度要求很高的车辆，如越野车。传统越野车在良好道路上行驶时表现出重心过高的不良操控性，就是由大梁式车架所致。(图A：大型客车 图B：丰田Prado越野车的大梁车架）

承载式车架

也称作整体式或单体式车架。针对大梁式车架质量重、体积大、重心高的问题，承载式车架的意念是用金属制成坚固的车身，再将发动机、悬架等机械零件直接安装在车身上。这个车身承受所有的载荷，充当车架，所以准确称呼应为“无车架结构的承载式车身”（采用大梁车架的汽车车身则称为“非承载式车身”）。

承载式车架由钢（较先进的是铝）经冲压、焊接而成，对设计和生产工艺的要求都很高，这也是中国目前的车身设计开发难以突破的大难点。成型的车架是个带有坐舱、发动机舱和底板的骨架，我们所能看到的光滑的汽车车身则是嵌在骨架上的覆盖件。

承载式车车架是目前轿车的主流，因为这种结构将车架和车身二合为一，重量轻，可利用空间大，重心低，而且冲压成型的制造方式十分适合现代化的大批量生产。但是除了开发制造难度高外，刚度（尤其是抗扭刚度）不足也是承载式车身的一大缺陷。

这问题在日常用车上还不明显，但对于大马力、大扭力的高性能跑车，要求有很高的车架刚度，普通承载式车身就显得刚度不足。因此近年的高性能汽车，除了马力不断提升外，各车厂也不断致力于提高车身的刚度，目前主要采取的办法是优化车架的几何形状和采用局部增粗或补焊以加强抗扭能力。

由于承载式车架将全车所有部件，包括悬架、车身和乘员连成一体，具有很好的操控反应（正式学名是“操作响应性”），而且传递的震动、噪音都较少，这是大梁式车架不可比拟的。因此不仅是轿车，就连一些针对良好道路环境设计的越野车也有弃大梁车架而改用承载式车身的趋势，这就是所谓的“城市化越野车”。另外针对大梁式车架地台高的弊病。

近年还出现了采用承载式车身的大型客车（称为“无大梁车身”或“无阵车身”），由于取消了大梁，旅游大巴可以在车底腾出巨大且左右贯通的行李空间，用于市区的公共汽车则可以将地台降至与人行道等高以便于上下车（要配合特殊的低置车桥）。低地台是客车的一个重要发展方向（图E）。

钢管式车架

前面曾说过承载式车架的设计开发和生产工艺都复杂，只适宜大批量生产。但是对于少量生产的轿车又如何呢？虽然可以采用共用平台策略，但所谓的“共用平台”能共用的只是悬架、传动系统等底盘部件，承载式的车架由于必须与车身形状吻合，对于不同的车身造型是不能共用车架的。于是钢管式（又称“框条式”）车架便应运而生。

顾名思义，钢管式车架就是用很多钢管焊接成一个框架，再将零部件装在这个框架上。它的生产工艺简单，很适合小规模的工作坊作业，50-70年代英国有很多小规模的车厂生产各式各样的汽车，都是用自行开发制造的钢管车架，是钢管车架的全盛时期。

时至今日仍采用钢管车架的都是一些产量较少的跑车厂，如LAMBORGHINI和TVR，原因是可以省去冲压设备的巨大投资。由于对钢管车车架进行局部加强十分容易（只须加焊钢管），在质量相等的情况下，往往可以得到比承载式车架更强的刚度，这也是很多跑车厂仍乐于用它的原因。（图F是LAMBORGHINI DIABLO的钢管骨架，装上覆盖件后成为图G）

铝合金车架

奥迪A8的车架是用铝合金做的，但那是冲压成型的结构，只是材料不同了，仍属于承载式车架。这里说的铝合金车架是另一种类型，将铝合金条梁焊接、铆接或贴合在一起组成一个框架，可以理解为钢管车架的变种，只是铝合金是方梁状而非管状。铝合金车架最大优点是轻（相同刚度的情况下）。但是成本高，不宜大量生产，而且铝合金本身的特性决定了其承载能力受限制，暂时只有少数车厂运用在小型的量产跑车上，如莲花ELISE和雷诺SPIDER（图H）。

碳纤维车架

亦即是开头所提到的“特殊材料一体成型式车架”。制造方法是用碳纤维浇铸成一体化的底板、坐舱和引擎舱结构，再装上机械零件和车身复盖件。碳纤维车架的刚度极高，重量比其它任何车架都要轻，重心也可以造得很低。

但是制造成本是它的致命伤，因此目前都只用于不计成本的赛车和极少数量产车上。碳纤维车架在80年代首先出现一级方程式赛车上，然后延伸到C组赛车和90年代的GT赛车，至今仅有的两部采用碳纤维车架的量产车是94年的MCLAREN F1和95年的FERRARI F50。(图I：法拉利F50一体成型的碳纤维地台连坐舱就是它的车架）

碳纤维的刚度不仅有利于操控，对提高安全性也有很大的作用。典型例子是在95年，宝马的总裁驾驶一部MCLAREN F1（街道版）满载3人在德国的公路上以280公里时速失控，冲出公路后再翻滚无数圈后才停车，车上3人居然只受了轻伤。当时全车外壳尽毁，但车架和坐舱仍保持完好的形状，如非碳纤维车架肯定是招架不住的。这也是一级方程式赛车至今沿用它的原因之一。

“副车架”

最后要补充“副车架”的概念，这是常常在车书中出现的新名词。副车架并非完整的车架，只是支承前后车桥、悬架的支架，使车桥、悬架通过它再与“正车架”相连，习惯上称为“副架”。副架的作用是阻隔振动和噪声，减少其直接进入车厢，所以大多出现在豪华的轿车和越野车上，有些汽车还为引擎装上副架。

未来发展

大梁式和承载式车架是占绝大多数的主流车架形式，但它们都分别有着显著的缺点，即笨重和刚度不足。于是近年出现了融合这两者优点和车架设计方案，图中所示是三菱PAJERO IO的独创车架，在承载式结构的车厢底部增加了独立的钢框架（图J中的蓝色部分），可以认为是简化的大梁结构，从而在保证刚度的同时，重量和重心又比大梁式结构大为下降。另一个例子是本田S2000，由于对性能要求很高，而敞篷车身的刚度不足，于是在承载式车架的底部加焊了类似大型横梁的补强结构，从而增强了刚度。今后这种“杂交”车架的形式肯定会更层出不穷。 这就是国家标 准的汽车车架

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汽车基础书
1、什么是ABS
ABS是Anti-LockBrakeSystem的英文缩写，翻译过来可以叫做“刹车防抱死系统”。在没有ABS时，如果紧急刹车一般会使轮胎 抱死，由于抱死之后轮胎与地面是滑动摩擦，所以刹车的距离会变长。如果前轮锁死，车子失去侧向转向力，容易跑偏；如果后轮锁死，后轮将失去侧向抓地力，就易发生甩尾。特别是在积雪路面，当紧急制动时，就更容易发生上述的情况。

ABS是通过控制刹车油压的收放，来达到对车轮抱死的控制。其工作过程实际上是抱死—松开—抱死—松开的循环工作过程，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态。

但是在一些电影特技场景中，有的车子是不装ABS的，所以我们才能看到它们侧滑、甩尾等多种高难度的刺激场面。对于一些想追求驾驶刺激的高级赛车手，他们同样不喜欢给汽车装上ABS。终究一点，ABS不是给特级演员和高级赛车手设计的，而是针对一般驾驶者，以保证他们驾车的安全。

什么是 EBD ?

近几年，汽车的流行里又多了EBD。许多车型，如广本奥德赛、派力奥、西耶那等，都在制动中说明是“ABS+EBD”。那么EBD是ABS功能的扩充，还是EBD比ABS更先进？

EBD的英文全称是ElectricBrakeforceDis-tribution，中文直译就是“电子制动力分配”。汽车制动时，如果四只轮胎附着地面的条件不同，比如，左侧轮附着在湿滑路面，而右侧轮附着于干燥路面，四个轮子与地面的摩擦力不同，在制动时（四个轮子的制动力相同）就容易产生打滑、倾斜和侧翻等现象。

EBD的功能就是在汽车制动的瞬间，高速计算出四个轮胎由于附着不同而导致的摩擦力数值，然后调整制动装置，使其按照设定的程序在运动中高速调整，达到制动力与摩擦力（牵引力）的匹配，以保证车辆的平稳和安全。
当紧急刹车车轮抱死的情况下，EBD在ABS动作之前就已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力，可以防止出现甩尾和侧移，并缩短汽车制动距离。

EBD实际上是ABS的辅助功能，它可以改善提高ABS的功效。所以在安全指标上，汽车的性能又多了“ABS+EBD”。

什么是 ESP

ESP是英文ElectronicStabilityProgram的缩写，中文译成“电子稳定程序”。这一组系统通常是支援ABS及ASR（驱动防滑系统，又称牵引力控制系统）的功能。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS、ASR发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。

ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。ESP可以监控汽车行驶状态，并自动向一个或多个车轮施加制动力，以保持车子在正常的车道上运行，甚至在某些情况下可以进行每秒150次的制动。目前ESP有3种类型：能向4个车轮独立施加制动力的四通道或四轮系统；能对两个前轮独立施加制动力的双通道系统；能对两个前轮独立施加制动力和对后轮同时施加制动力的三通道系统。 ESP最重要的特点就是它的主动性，如果说ABS是被动地作出反应，那么ESP却可以做到防患于未然。

总之，不管是ABS、EBD还是ESP都是为了提高人们驾车的安全性。但这也并不意味着，所有的车都有必要安装这些设备。如果你想追求赛车手那样的驾驶快感和刺激，那么可以肯定：你的需求不在这些安全装备的考虑范围之内。

2、要想学会修车，应该了解一些关于汽车的基本常识。让我们先从总体上把握汽车的构成吧。通常汽车由发动机、底盘、车身、电气设备四个部分组成。 ��

发动机：作用是使供入其中的燃料燃烧而发出动力。大多数汽车都采用往复活塞式内燃机，它一般是由缸体、曲柄连杆机构、配气机构、供给系、冷却系、润滑系、点火系（汽油发动机采用）、起动系等部分组成。 ��
底盘：接受发动机的动力，使汽车产生运动，并保证汽车按照驾驶员的操纵正常行驶。 ��
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车身：驾驶员工作的场所，也是装载乘客和货物的场所。车身应为驾驶员提供方便的操作条件，以及为乘客提供舒适安全的环境或保证货物完好无损。 ��
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电气设备：由电源组、发动机起动系和点火系、汽车照明和信号装置等组成。此外，在现代汽车上愈来愈多地装用各种电子设备：微处理机、中央计算机系统及各种人工智能装置等。

3、现在很多人都知道了，涡轮增压简称TURBO，如果在轿车尾部看到TURBO或者T，即表明该车采用的发动机是涡轮增压发动机。其实涡轮增压主要是为了提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器的相比，可增加大约40％，甚至更多。这意味着一台尺寸和重量相同的发动机经增压后可以产生较多的功率，或者说，一台小排量的发动机经增压后，可以产生较大排量发动机相同的功率。另外，发动机在采用了增压技术后，还能提高燃油经济性和降低尾气排放。不过，发动机在采用废气涡轮增压技术后，工作中产生的最高爆发压力和平均温度将大幅度提高，从而使发动机的机械性能、润滑性能都会受到影响。为了保证增压发动机在较高的机械负荷和热负荷条件下，能可靠耐久地工作，必须在发动机主要热力参数的选取、结构设计、材料、工艺等方面做必要的改变，而不是简单地在发动机上装一个增压器就行了。由于这个改变过程在实行中难度颇大，而且还要考虑增压器与发动机的匹配问题，因此在一定程度上也限制了废气涡轮增压技术在发动机上的应用。

有专家曾比较过奥迪A62．4与1．8T的发动机工作状况，可以看出奥迪A62．4的发动机排量比1．8T的要大，而其最大功率和最大扭矩却相差不多。同时从发动机工作曲线图中可以看出：在低转速时，1．8T的扭矩和功率要比2．4的小。这是因为涡轮增压在中、高转速时作用更明显。因此，奥迪A61．8T的起步就要比2．4略慢，若匹配自动变速器，这点更为明显。不过，仅以发动机来论，1．8T满足车辆一般性需要，已是绰绰有余了。

1、最大功率与最大扭矩越大好吗?
车商在宣传或推销自己的汽车时,都将汽车技术参数附上,其中少不了最大功率与最大扭矩两项。如本田AccordEX最大功率为145马力/5500转/分。它们的意思是：当发动机转速达到5500转/分时，输出功率最大，最大功率为145匹马力。当转速为4500转/分时，输出扭矩最大，并为20.3公斤·米。那么，最大功率和最大扭矩越大，是否说明发动机越“有劲”或越好呢？其实不是，因为这里有个产生最大功率和最大扭矩的条件：当转速分别达到5500转/分和4500转/分时。

开过车的人都知道，常在市区行驶时，发动机转速很难超过4000转/分，一般维持在1500转/分到3500转/分之间。如果AccordEX在转速3000转/分时的功率为80匹马力，那么，它就不如一部最大功率仅为100马力/3000转/分的汽车感觉更有力量。当然，一旦上了高速公路，高转速大功率的汽车表现会较佳。

因此，经常在市区跑的汽车，最大功率和最大扭矩出现在较低转速的汽车更好开，特别是在自动档汽车更是如此。评价汽车性能时千万不可被最大功率和最大扭矩值所迷惑，还要看产生的转速大小。

4。何谓性价比？
“性价比”，即性能与价格的比值。指的是产品本身具有的特性和功能与其单个产品价格之间的比率关系。如果产品的性能越好，价格越低，那么性能与价格的比值就达到最大。

首先，性价比是一个比较的概念，一款车型的性价比必须和其他车型作比较，才能显示性价比的优劣，也就是说，性价比不是自己吹出来的；其次，性价比是一个发展的概念，一款车型的性价比是不断变化的，性价比最优的车型可能随着时间的推移变成性价比最差的车型，任何一款性价比优的车型如果满足于现状，很快就会被其他车型代替。

汽车进入家庭的历史实际上是性价比的演变史，注重汽车性能与价格的有机结合是汽车生产与销售的大趋势。十年前，花20万元只能买普桑，现在可以买宝来。随着国内汽车消费日趋理性，汽车行业的竞争将由先前的价格大战转向整车性能价格比的较量。搞懂了性价比的真实含义，我们在选购汽车的时候就会更加趋于理智，买到物超所值的车型。

5、马力扭力如何区别？
马力和扭力这个问题，通常很多人都搞不清楚，如果用专业的用词来解释，可能会有更多人陷入迷思中，永远无法了解，我们就用简单的方法来看这个问题吧。
其实，马力大最高极速(Max Speed)就大；扭力大，瞬间加速的力道就大，简单来说，起步或突然加速时会比较快。

举个简单的例子来说，一般商用车辆的扭力输出值都相当大，所以这些车子在低转速(大约2500rpm到4000rpm)区域内，瞬间加速力道都很强。但是弱点是马力输出比较小。

因此，我们看到一些货车在红灯起步时，可能不逊于汽车，但是在高速公里上，即使不限制时速，它们也很难上到120公里的时速。

再举个汽车的例子。一辆1.6公升马力为115匹的Civic和一辆2.0公升，马力同样为115匹的Golf比较。两辆车的最高极速应该相去不远，不过，Golf的最大扭力是16.9kgm/3200rpm，而Civic的最高扭力是14.6kgm/5500rpm。

在低转速区域时，Golf的表现会比Civic优异，时速从0到100公里的加速，Golf肯定也占了优势。但当时速超过100公里后，两辆车的表现，就得看谁的齿轮比配搭得比较得宜了。

6、我在国内开手排挡(MT)的车， 这里全是自动档(AT) 的，有何区别？

各有利弊。自动档因操作较较简单，减轻了一些右手的劳动量，颇受女士青睐。同时亦减轻了驾车人的压力。中档的新车如配备自动档要比手排挡贵1000多块。一般来讲，同样的车自动档的燃油消耗量要比手排挡多10-25% 左右。同时，车的动力性（指由速度为零起加速）亦不如手排挡。手排挡因出的速度交易被驾驶者控制，在燃油消耗和动力性方面均只有一定的优势。同时价格略低。

7. 汽车越重越费油
从节油观点来看，汽车自重与油耗成正比关系，即重量越大的汽车越耗油，使用经济性相对较差。小型车自重每增加40公斤要多耗燃油1％。但自重大的汽车具备急转弯和急刹车状况下稳定性较好的优点，不易发生"发飘"的现象。

8. 不同驱动方式的利弊
根据动力传动方式，汽车可分为"四轮驱动"，"发动机前置、后桥驱动"，"发动机前置、前桥驱动"，"发动机后置、后桥驱动"四种: 四轮驱动方式主要用在一些越野车上,优点使前后轮都有驱动力，牵引力大，通过性强，附着力大，稳定性好，车身和传动系统的钢板比轿车厚、 安全系数高，适于越野。但缺点是重量大，节油性差。 发动机前置、后桥驱动方式主要用在一些中、高级轿车上,优点是前后桥承载的负荷基本一样，动力性强，牵引力大，在爬坡、泥泞道路和颠簸路上行驶时，动力性、防后轮侧滑和稳定性明显优越于"前置前驱动"的汽车。但其缺点是传动轴退至后桥，导致地板凸起，几个总成分开布置，占据空间较大，很难使汽车小型化。 发动机前置、前桥驱动方式主要用在中小型汽车上,优点是省了传动轴，地板平坦，传动系紧凑，重量减轻，地板降低，重心下降。但其缺点是上坡时重量向后移，前桥负荷减轻，不能产生足够的牵引力，在较滑的路面上因前桥重量不够而产生不了足够的牵引力；下坡时前桥负荷过重，特别是在下坡刹车时前桥负荷会进一步加重。这种车型不宜在上下坡较多的山区使用。 发动机后置、后桥驱动方式主要用在微型车上，优点是省了传动轴，附着力大，牵引力也大，轴距较小，地板下没有排气管，发动机废气、噪音不会污染车厢内。但其缺点是后桥负荷大，转弯易侧滑，操纵系统太长，结构复杂，冷却系统复杂，行李箱太小。

9. 自动档汽车省事不省钱
自动档（又称自动变速）装备有自动控制装置，行车中可根据车速自动调整档位，无需人工操作，省去了许多换档及踏踩离合的工作。其不足之处在于价格昂贵、维修费用很高，而且使用起来比手动档车费油，因为自动变速器的动力传递是通过液压来完成的，在工作中会造成动力损失。尤其是低速行驶或堵车中走走停停时，更会增大油耗。

选用装配子午线轮胎的汽车
装有子午线轮胎的汽车与装有斜交轮胎的汽车相比，耐磨性可以提高50%～100%，滚动阻力降低20%～30%，而且可以节油6%～8%。

10. 选用铝台金轮圈的汽车
目前铝合金轮圈的价格仍是钢制轮圈的2～3倍左右，但其使用的效益也远高于钢轮：
（1）. 质量轻，省油；
（2）. 散热性能好，增加轮胎寿命；
（3）. 真圆度高，可以提高车轮运动精度，适合高速行驶；
（4）. 弹性好，提高车辆行驶中的平顺性，更易于吸收运动中的振动和噪音；
（5）. 可100％回收，属环保产品。
买零公里汽车

零公里汽车是指车辆出厂后未经任何运营，直接销出或经专用运输车送到销售商手中，其行驶里程为零。在购买时，不要选择已经行驶了一定里程的新车（尽管这段里程是送车里程）。因为送车司机常常会违反新车磨合期的行驶规定，为赶时间而超速行驶，造成磨合不良，甚至发动机早期磨损，买回这种车会后"患"无穷。

11．购车渠道
应到实力雄厚、信誉可靠的销售商处选购汽车，认真验明其正规进货手续，不要图便宜购买走私车、私售车或不在国家汽车生产计划中的小车厂。因为在一定规模的汽车交易市场，通常都有工商管理部门、税务部门、保险公司等单位现场办公，这些单位一方面为消费者提供服务，另一方面也履行管理市场的职责。此外在这些市场内经营的汽车经销商，都经过市场管理部门的资格审查，如果有个别不法经销商侵害消费者的利益，一般也都能在市场内得到解决。

买国产车还是进口车
进口车从质量上看要明显优于国产车，但从综合利弊方面来分析，除了前面的性能价格比之外，在日后的修理费用及配件供应方面，进口车并不占任何优势。国产车修配网点较多，且收费相对便宜。而进口车辆一旦出现故障或事故，修理起来就相对麻烦，一是进口车的性能、构造变化较快，一些修理人员技术不全面，难以提供高质量的服务，同时进口配件不但价格昂贵，而且还存在许多假冒产品。 因此，不论从经济性还是实用便捷方面考虑，都应尽量选择国产名牌车

12。认识压缩比
压缩比就是气缸内活塞的最大行程容积与最小行程容积的比值，也等于整个活塞的运动行程上止点和下止点所在位置的容积比值。不论这辆车所选装的是汽油发动机还是柴油发动机，能保持稳定且适当的压缩比才能使发动机的运转得以平顺和稳定。

目前，绝大部分汽车采用所谓的往复式发动机，简单地讲，就是在发动机气缸中，活塞周而复始地做着直线往复运动，一直循环不已，所以在这周而复始又持续不断的工作行程之中有其一定的运动行程范围。就发动机某个气缸而言，当活塞的行程到达最低点，此时的位置点便称为下止点，整个气缸包括燃烧室所形成的容积便是最大行程容积；当活塞反向运动，到达最高点位置时，这个位置点便称为上止点，所形成的容积为整个活塞运动行程容积最小的状况，需计算的压缩比就是这最大行程容积与最小容积的比值。

压缩比越高动力就越好
我们知道，汽油发动机在运转时，吸进来的是汽油与空气混合而成的混合气，在压缩过程中活塞上行，除了挤压混合气使之体积缩小之外，同时也发生了涡流和紊流两种现象。当密闭容器中的气体受到压缩时，压力随着温度的升高而升高。若发动机的压缩比较高，压缩时所产生的气缸压力与温度相应提高，混合气中的汽油汽化得更完全，加上高压缩比的作用，当火花塞跳出火花时就能使混合气在瞬间内完成燃烧，释放出能量，成为发动机的动力输出。反之，燃烧的时间延长，能量会耗费并增加发动机的温度，而并非参与发动机动力的输出，所以，高压缩比的发动机就意味着具有较大的动力输出。

压缩比决定用油标号
我们通常说的90号、93号、97号汽油，这个数值到底代表什么呢？

汽油的标号，即实际汽油抗爆性与标准汽油的抗爆性的比值。标号越高，抗爆性能就越强。标准汽油是由异辛烷和正庚烷组成。异辛烷的抗爆性好，其辛烷值定为100；正庚烷的抗爆性差，在汽油机上容易发生爆震，其辛烷值定为0。如果汽油的标号为90，则表示该标号的汽油与含异辛烷90%、正庚烷10%的标准汽油具有相同的抗爆性。

汽车喝什么油，压缩比说了算。一般压缩比越大的要求汽油标号越高。通常，压缩比在7.5-8.0应选用90-93号车用汽油；压缩比8.0-8.5应选用90-93号车用汽油；压缩比在8.5-9.0应选93-95号车用汽油；压缩比在9.5-10.0应选用95-97号汽油。具体你的车到底选用什么标号的汽油，在说明书上都有写明，按照说明书加油是不会错的。

普通自动波”和”无极变速自动波(CVT)” 有什么不同？

简单的说，普通自动档的车只是把手动的模式（踩离合、挂档）转换成自动完成罢了。
CVT是用链条的传动，改变传动比来改变模式的。
目前国内的自动挡大多是液力自动变速器，这种变速器并不是真正的无级变速，还是有挡位的。其所能实现的是在两挡之间的无级变速。而无级变速器则是两组变速轮盘和一条传动带组成的，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳
好处嘛～～自然，CVT最好，比手动档还省油、提速也比手动档快，因为减少了两档位之间转换的时间，毕竟人操作还是要一个时间的。

⑩ 转动机械振动值的标准

电动机出厂时的振动评定标准根据GB10068-2000规定，电机在没有外界干扰的条件下，且必须安装在完全刚性的基础上，该电机振动等级为N，中心高H>400mm，电机轴承壳的振动烈度为2.8级。应当说明，这是在试验基础上测得的极限值。

振动的强弱用振动量来衡量，振动量可以是振动体的位移、速度或加速度。振动量如果超过允许范围，机械设备将产生较大的动载荷和噪声，从而影响其工作性能和使用寿命，严重时会导致零部件的早期失效。

防振措施：

设计机械设备时，应周密地考虑所设计的对象会出现何种振动：是线性振动还是非线性振动；振动的程度；把振动量控制在允许范围内的方法。这是决定设计方案时需要解决的问题。已有的机械设备出现超过允许范围的振动时，需要采取减振措施。为了减小机械设备本身的振动，可配置各类减振器。

为减小机械设备振动对周围环境的影响，或减小周围环境的振动对机械设备的影响，可采取隔振措施。系统受到瞬态激励时，它的力、位移、速度、加速度发生突然变化的现象，称为冲击。一般机械设备经受得起微弱的冲击，但经受不起强烈的冲击。

为了保护机械设备不致于受强烈冲击而破坏，可采取缓冲措施，以减轻冲击的影响。如飞机着落时，轮胎、起落架和缓冲支柱等分别承受和吸收一部分冲击能量，借以保护飞机安全着陆。减小机械噪声的根本途径主要在于控制噪声源的振动,在需要的场合,也可配置消声器。

以上内容参考：网络——机械振动