美国越野车全尺寸

A. 为什么国内没人开着美式全尺寸越野车去越野

很简单，因为美式全尺寸越野车并不是“真正”的越野车，美式全尺寸越野车虽然尺寸是很大，但是车身太长、底盘比较低、而且价格比较贵，国内自然不会有人去开着美式全尺寸越野车去越野。

总的来说，国内没人拿美式全尺寸越野车越野，是因为美式全尺寸越野车的接近角和离去角太小了，不能满足我国越野地形的需求。除此之外就是车太长以及价格太贵。

B. 福特探险者往事（上）：美国纯正全尺寸SUV的起源与进化

开门见山毫不掩饰，如果你要问我“什么是一台预算四十万的完美三排座SUV？使用场景是五天城市两天郊野”，那我会回答你：全新福特探险者。

▲全新福特探险者

福特探险者Explorer，这是一个诞生至今已经30年的名字，比起 汽车 工业大把年过半百的经典名号自然还算年轻，但它过去三十年的经历，却非寻常之辈可比——从诞生之日起，福特探险者Explorer就以成为一台完美的三排座SUV为目标，不断进化，而且每一步进化的脚步，都无比坚定。

「如何让一个擅长跋山涉水、酷爱爬石头的叛逆小伙变身柏油大道上健步如飞的奶爸？」

一切要从探险者Explorer的前身说起。虽然福特探险者的 历史 只能追溯到三十年前的二十世纪九十年代，可它的前身却是早已名声在外的、福特旗下除了Mustang之外另一款佩戴马标的车型，那是一匹前腿踩地、后脚撩起蹶子向后猛踢的烈马——福特Bronco。

▲福特作为一家很喜欢用小动物命名产品的公司，马标显然不止一匹

就像很多其他SUV制造商喜欢宣传自己的产品是业界首创、SUV始祖一样，烈马Bronco虽然首次亮相于1965年的8月——晚于1960年底就诞生的万国牌Scout以及从二战之后从美国军车小步改进的Willys CJ系列、大西洋对岸的路虎卫士前身Series I——但福特却有一个相当理直气壮的理由来称呼自己的Bronco才是现代SUV始祖。

前面提到的这些同年代产品要么源自卡车衍生、要么是军车改进而来，硬轴设计加上行程较短、硬度太高的板簧大行其道，其实并不适合城市道路行驶。

而Bronco的设计师在它的前轴用上了螺旋弹簧，虽然现在的民用车里螺旋弹簧显然已经是稀松平常的东西，但在上世纪六十年代的美国，Bronco给那些尝鲜购买平时城里通勤、周末郊野爬沟的SUV初代客户带来了出色越野性能与舒适公路性能双全的深刻印象。

而螺旋弹簧在SUV上的首次应用，却是福特后来执迷于不断折腾、持续改进硬件基础来保证驾乘舒适性的初次印证。

▲福特对于初代Bronco可以兼顾越野路况与日常路面的均衡性能非常有信心

对了，福特也不会承认Jeep是二战美利坚军车Willys Jeep的唯一创造者，由一家小公司Bantam、福特、当时还保持独立的Willys-Overland三家共同参与的军方订单竞标中，这台车型有过三种设计原型，Bantam是最早完成样车参与测试的、但财务上无力支撑军方的大规模订单，福特的GP车型是最终军方统一车型设计之前产量最高、首批供给美军自己而非盟军、底盘设计悬挂最为出色的那一个，而Willys-Overland则是在军方最终统一车型设计之前因动力最强而受到士兵青睐的那一个。

实际最后美国军方统一军车标准时，最终成为Jeep CJ系列前身的这台小吉普同时有着两个名字——

Willys MB与Ford GPW，Willys是公司名，MB首字母M指的是Military军方订单、B指的是设计上比Willys原来的A型设计改进一版；

福特这边的GPW则是G为Government政府订单，P为福特对该车型80英寸轴距的称谓，W则是军方统一车型设计并由Willys开始大批生产但依然需要福特的大规模流水线来支持，从而让Willys授权福特同时生产，两者最终的产量比大约是9:7。

此外，后来被Jeep注册成自己外观专利的平头发动机盖与冲压七孔前脸还是最初福特的原型车Pygmy、以及后来福特设计的量产版本GP车型首先使用的。至于“Jeep”这个名字，也是大兵们口口相传军车型号GP（实际上是福特版本型号）的读音演变而来。

▲最初测试中的福特GP原型车Pygmy

给福特解释过为何他们认为自己是现代SUV创始者后，再来讲讲从Bronco到Explorer的演变，Bronco的诞生可以说迎合了二十世纪六十年代美国 社会 的多方面的需求。

一方面二战结束二十余年经济恢复且蓬勃发展促使了人们对于精神 娱乐 上层需求的渴望，除了城市与公路的柏油大道可以被大马力肌肉车与由另一匹小马Mustang带领的Pony Car大军满足，广阔的北美平原与大农场间多样化的沟壑与丘陵、砂石地貌迫切需要一台周中通勤、周末爬石头冲沙子的多面手来满足；另一方面，经历过战争的归国退伍大兵对战场上纵横辗转于欧洲战场或是东南亚半岛、太平洋战场的Willys MB与Ford GPW青睐有加，全地形征服的痛快之感远非寻常城市用车所能满足。

于是乎，与Lee Iacocca一起提出Mustang车型想法（1964年诞生并大获成功）的福特产品经理Donald Frey，又提出了Bronco车型最初的设想，不错的越野能力必须与出色的公路舒适性结合，简单的车身造型可以提供敞篷、硬顶与皮卡三种选择—— 一个提供自由畅享乡间野趣而又不牺牲日常通勤需求的方案。

对了，福特在这台车型上首次提出了“Sports Utility”的概念，这也是现代SUV称谓缩写“Sport Utility Vehicle”的开始。

▲被福特成为“跑车新物种”（New Kind of Sports Car）的Bronco，皮卡版本的型号名称就用了“Sports Utility”

Bronco诞生之后，不可避免地与它的小马兄弟Mustang一样遇到了与竞品一起体型越长越大的命运，从1965年独有平台车长3米85、轴距2米34、车宽1米74的爬石头神车，到1977年起的第二代就开始与全尺寸皮卡福特F系列皮卡同平台，数代之后又涨到了1991年长4米66、宽2米01、基于F-150全尺寸皮卡平台的双门大型SUV（对的，你没看错，日常爬石头需求当然得坚持双门设计）；

福特的调研部门发现，80年代的年轻人与那些60年代的前辈一样，也需要一台体积更为紧凑、短小精悍的SUV——顺理成章的，福特旗下除了F系列全尺寸皮卡外的另一个皮卡平台，中型皮卡Ranger的平台被赋予了这一使命，一台长度刚刚超过4米的Bronco II诞生了；

▲重新回归本源的Bronco II，纯粹、小巧、精干，目标客户是当时的美国年轻人

不过作为全尺寸大哥Bronco的小兄弟，Bronco II并不是本文的重点，但这台车的悬架却是我要说的。Bronco II在1983年诞生之时，使用了福特在60年代时为旗下F系列卡车发明的一种前悬挂形式——“Twin I-Beam”与后来的“Twin Traction Beam”（后驱与四驱区别）。

这种悬挂在六十年代诞生之时，相比大把竞争对手使用的硬轴整体式悬挂，可谓领先了一个时代、并且完美契合城市道路与郊野道路混合的使用工况，相比于完全独立的双叉臂与麦弗逊前悬挂，“Twin I-Beam”悬挂行程更长，在跋山涉水、爬沟过坎时更为轻松，相比于行程接近、但设计原始的硬轴整体式悬挂则又可两边独立上下调节压缩弹簧、一边车轮吸收路面振动冲击时不会影响另一边车轮贴伏地面，公路行驶更为舒适。

而这个设计也成为福特旗下皮卡从上世纪六十年代到世纪之交的优势卖点。又一个福特坚持不断折腾、持续改进硬件基础来保证驾乘舒适性的证明……

▲“Twin I-Beam”与 “Twin Traction Beam”，成为福特六十年代到二十世纪末皮卡及SUV车型兼顾越野与公路性能完胜北美竞争对手的杀手锏

Bronco II的产品生命周期并未坚持太长的时间，八十年代末期，福特北美的调研部门又发现这种SUV车型正在偏离个人通勤承载生活、周末爬石头寻找乐趣的原始用途，越来越多的家庭用户开始考虑购买空间更大、乘坐更舒适的SUV而非大型轿车（当时北美的大型与中大型轿车市场还是十分畅销的，但此后开始下滑直至近十年来销量几乎被SUV市场蚕食殆尽），一个四门的、可以方便坐下一家人而非让家人从翻起的前排爬上爬下的车型方案初现其型——

1990年2月福特启用了旗下F系列皮卡在60年代曾经用过的车款名字“Explorer”，来命名一款四门五座，在Bronco II基础之上衍生而来的SUV车型，也就是第一代探险者，同时不愿意放弃双门市场的福特依然保留了双门Explorer，将其命名为Explorer Sport。

▲初代探险者在九十年代初期的广告，依然以兼顾郊野越野路面与城镇公路行驶作为卖点

初代福特探险者Explorer还是Bronco II所基于的中型皮卡Ranger的U1非承载平台，并使用“Twin I-Beam”/ “Twin Traction Beam”前悬挂以改进驾乘舒适性，不过折腾硬件上瘾的福特显然不会满足于此。

1994年诞生的二代探险者Explorer将U1非承载平台的前悬挂更改为双叉臂形式，虽然损失了一部分越野能力，但对于即将到来的世纪之交，越来越多SUV买家面向城市的用车需求更为贴合。对了，1997年二代探险者Explorer增加了第三排座位作为选配，这几年北美市场的三排座SUV老二——汉兰达当时还有3年才会出生，而七座版本则还有7年。

▲将“Twin I-Beam”/ “Twin Traction Beam”前悬挂更新为双叉臂全独立悬挂的二代探险者Explorer

不过二代探险者对于前悬架的改进只是又一场对驾乘舒适性追求（折腾）的开始，在世纪之交2000年即将亮相的三代探险者是福特的重头戏，虽然在北美本土遥遥领先所在级别，但福特的管理层决定要把探险者更多地卖到全球市场，依然使用传统的非承载底盘，但驾乘舒适性研发目标全面对标当时在北美市场颇受好评的初代雷克萨斯RX车型——非承载纵置平台对标承载式横置平台，一个看似不可能赢下的挑战。

▲世纪之交的第三代探险者，福特开始把目光投向欧洲市场与亚洲市场

说到这里又得提一个题外话：大部分全球车企一般都以本土研发中心为基础，北美、欧洲、日系品牌在世纪之交全球化浪潮开始之前几乎都是如此，但福特却是特立独行的一个，看过我前几年文章的读者应该记得，福特是一家二战前后即开始确立欧洲、北美双中心布局的全球 汽车 公司，北美部分更强势的皮卡与SUV车型、以及大排量动力总成；欧洲分部更强势的中小型车、紧凑级车与小排量动力总成，形成互补。

而欧洲分部这一次贡献给三代探险者车型的是驾驶性与乘坐舒适性等多方面传统欧洲车更强的项目。2000年底到来的三代探险者在底盘上的改进包括但不限于：对于二十世纪传统美系车非常难得的四轮独立悬挂、改进350%扭转刚性的车架、垂向与纵向屈服强度各自改进26%等等，持续改进硬件基础来保证驾乘舒适性的又一步升级。

▲小步快跑又一次获得改进的四代探险者，非承载平台的潜力即将被福特压榨到极限

2005年中，四代探险者到来。在重大改进的三代探险者之后，将车架供应商从Tower International改为麦格纳之外，车架刚性进一步增强，并将后悬架进一步设计改进、大幅削减后悬架对于第三排腿部空间的影响，新增的众多电子车身稳定系统与更新的内置DVD导航系统也使得四代探险者的日常易用性显著增强。

不过这个时间点对于一路改进至此的四代探险者来说却略微尴尬，承载式车身的SUV正开始大批量出现在市场上，虽然越野性能基本没有，美国人民喜闻乐见的拖拽性能也与非承载大梁车架所赋予的天生神力无法相比，但那些非豪华品牌抑或是近豪华品牌从轿车平台上衍生而来的横置承载式SUV，显然比非承载式的四代探险者在乘坐舒适性上有先天优势，四代探险者就算再怎么依赖于悬架设计、避震阻尼等等调教方面的改进，也无法不为下一代车型所面临的竞争局面感到担忧。

▲科幻效果的概念车身躯之下，是福特宣布要将五代探险者改为承载式平台的大变革

2008年1月的底特律车展上，福特展出了一台被命名为“Explorer America”的概念车，开始变得有些圆润的造型之下，福特告诉媒体这会是一台承载式Unibody车身的横置平台SUV，Boooom，对于探险者的“死忠粉”简直是世界末日：探险者，怎么可以没有大梁！

但随后2010年底到来的五代探险者证明市场非常欢迎这一次改变，五代探险者再一次成为北美大型SUV的销量冠军，这一次，它靠的是成为横置承载式Crossover后的内部乘坐空间、后备箱空间、以及在硬件上与竞争对手同一起跑线、调教上更佳的驾乘感受与舒适性、还有与时俱进的车机系统配置等等，同时数款使用涡轮增压技术的EcoBoost发动机也让五代探险者保持了在本土市场对日系竞争对手的动力优势、与对北美本土竞争对手的油耗优势。

对了，这一代探险者开始正式进入了中国市场，纯正美式进口大三排的身份、并不算太弱的四驱系统与高低搭配的两款动力总成，让它顺利成为进口SUV市场的“三排奶爸”车销量冠军。

▲五代探险者的前后数个版本均在国内有售，以进口身份常年月均销量保持在一千台上下

至此，跋山涉水、擅长爬石头的Bronco与Ford GPW的后代探险者Explorer，变身柏油路上健步如飞的奶爸……

预告：在今天的文章中，我们一起回顾了探险者——这部“美国国民SUV”的前身、起源，以及从一代到五代的一次次进化……而诞生于承载式纵置发动机布局、福特最新CD6平台的全新第六代探险者，则是这部车型一次更为剧烈的蜕变——在「福特探险者往事（下）」中，你将读到全新第六代探险者又是如何从一个“超级奶爸变身为魅力大叔”，以及对它竞争力的详细分析。

文｜Jenwayz

图｜网络

C. SUV轿车多长多宽多高

suv是城市越野，不属于轿车，至于长宽高，要看属于哪个级别，紧凑型，中型，中大型，全尺寸，一般的紧凑型长宽高大致4.5，1.8，1.7

D. 为什么国内没人开着美式全尺寸越野车去越野

美国全尺寸SUV那么多，为啥没有谁用他们进藏。

很多人纳闷，美国SUV文化如此盛行，全球也只有美国有全尺寸SUV，轮动力论越野能力，绝对不必日系德系车差，甚至有过之而无不及。但为哈国内很少有人用这些车攀登高峰，过好汉坡越死亡岭呢？
美国SUV文化跟国内不同
中国人的SUV文化最早都来自三菱帕杰罗，上世纪80年代，在路上只能看到两种SUV，一种是212。但人们认为只有帕杰罗才是真正的越野车，随后90年代开始有了丰田霸道，国人又开始对丰田霸道趋之若鹜。

美国的SUV来自皮卡文化。之所以有全尺寸SUV，是因为最早的SUV来自于厢式皮卡，也就是皮卡后斗加了个罩子，从拉货变成了拉人。因此美国的全尺寸SUV，性能就算再强大，承担的也是拉货以及MPV的工作。跟越野不沾边。
美国和中国的地理环境不同
另外，美国是个平原国家，山地集中在西部地区，中部和东部地区都是平原，越野车的越野功能在日常生活中很少用上。即便是休假，越野车也不会往高原去跑。而中国不是，中国虽然也有960万平方公里的土地，但实际上山地占了几乎一半的国土，去哪儿都得翻山越岭、跋山涉水。对SUV的要求就变得有所不同了。
全尺寸SUV不适合越野
美国全尺寸SUV动辄就是6.2L V8发动机，马力强劲。四驱能力也不低。但要知道全尺寸SUV的轴距过长，这使得底盘拖底变得更为容易。你可以看到，丰田普拉多车身无论多长，轴距也才2.79米，还不如Q5的轴距长，这就是为了越野性能所牺牲的数据。

另外，由于车重的原因，美系全尺寸SUV的油耗控制也都得依靠发动机的先进技术。然而越先进的发动机，对油品的适应能力越差。玩儿越野的人一定知道，无论是帕杰罗劲畅还是丰田普拉多，他们的发动机动力数值都很差劲，4.0L的发动机，动力输出不如一台2.0T发动机。但正是这种发动机才能适应高海拔、低油品的使用环境。

美系全尺寸SUV代表着美国的 汽车 文化，大部分车型并不是专门为越野而打造的，比较有代表性的车型有：凯迪拉克凯雷德、林肯领航员、雪佛兰萨博班，以及最近比较火热的福特征服者等等。美系的全尺寸SUV基本都采用了皮卡的底盘而打造，排量比较大、车身比较宽大，轴距比较长，看上去十分威猛。但是它们的接近角、离去角并不是很高。

越野车除了对车辆的动力和机械性能有较高的要求之外，车辆的离地间隙和轴距也非常重要。轴距越长的车，行驶在一些驼峰路的时候就越容易磕到底盘，严重的情况下，车辆还会被卡在驼峰路上动弹不得，像跷跷板一样。凯雷德加长版的轴距已经达到了3302mm，而丰田陆巡的轴距只有2850mm，多出这将近50厘米的差距大家应该可想而知了。

而且美国人对于全尺寸SUV的需求主要是大空间和拖拽能力、其次才是通过性。他们喜欢那种内部乘坐空间巨大，能同时坐下7个人，而且后备箱空间还能装一些大件物品的车。而且他们还喜欢在周末或者休息的时候，带着一家人，带着行李，车尾再拖着一个平板车，把自己的摩托艇放在上面，后者后面直接拖拽一个移动的房车，开车去湖边或者海边玩。所以很多全尺寸SUV上面都有拖拽模式。

岩哥的观点：全尺寸SUV的重点不是越野能力，而是拥有超大的乘坐空间、储物空间、以及拖拽能力。这些全尺寸SUV虽然体型庞大，但是由于轴距较长，所以并不适合去越野，购买他们的消费者，大部分时间都是作为通勤使用。

首先要知道美式全尺寸越野车都有哪些，凯迪拉克的凯雷德，林肯的领航员，雪佛兰的萨博班，福特征服者,GMC Yukon。大部分都是V8大排量。美国人钟爱大排量，健硕的块头就适合大块头的车为座驾，动力充沛，空间大，装载能力强，为什么同样的车在国内很少有人那它们去野地里撒欢？

这些美系全尺寸车进入到中国售价很高，一般买他们图气派，当你驾驶大家伙停在等红绿灯的路口，回头率还是杠杠的。空间大，无论是开着还是乘坐，那是其他车体验不到的，感觉是把自己家的沙发搬进了车内。可美国本土买这些车，价格划算的太多，对于人家就是“国产车”，人家的油价也便宜，所以你到了美国，见到6.0以上的排量都很平常。

老美的文化也不同，休闲时间大部分都是去郊游，一家子出行，带的行李也非常多，向这种大家伙就很适合，国内买这些车真正作为家用的，几乎没有，就是开出去气派，开出去让人感觉到“贵”。再加上美系车做工方面确实跟日系车有差距，耐造程度上也比不了日系车，导致国内这些车的保有量太少，越野跟是没有他们的身影。作为越野车，一定是可靠为第一位，即使坏了好修，维修成本低，零配件充足且价格便宜，你不能开个凯雷德去越野结果杠刮扯了或者轴承有问题了，一个配件等三个月，谁还会去玩。反到是日系车的皮实耐造的口碑在国内玩车界，无人不知，无人不晓。保有量很大，所以无论零配件方面，还是可靠程度，只要买越野车肯定首选日系，丰田霸道，陆巡，途乐等。即使美系车全尺寸是非承载车身，可以去越野的，可他们的车主不会舍得的，他们定位变了，变成城市用途，高端的配置，意味着电子程度高，故障率就高，真要开美系车去越野，也是开着jeep牧马人，那些“娇气”的大家伙都是服务大老板，商务人士，可悲也可气。

这个问题有点意思！看的出你对越野方面、对车都有很深的了解。

你提到进藏，想必你也清楚，目前进藏的道路那是修的越来越好，一般的家用轿车也可以进藏，所以进藏和越野性能没多大关系。

其次，你提到美式全尺寸越野车，在我看来这类车型在美国本土是有很大需求的，但是目前国内消费市场里，选择它的人群不多。如果仅仅是说到越野这个需求，大多数人会第一时间考虑到“日系派”，因为可靠性是越野的基本保障。再一个，全尺寸这个纯种大家伙，对于中国人而言，看中的还是极少数，选择它的一般还是喜欢它的那个“气势”，一个“大”，而不是它的越野性能。

以上是我个人看法。

一般在玩越野的时候，我们发现好多都是日系的硬派越野车夹着Jeep牧马人，很少有开着美国全尺寸SUV去越野的，这是为什么呢？

顾名思义，全尺寸SUV是SUV细分市场中尺寸最大、排量最大以及超大空间的一种车型。虽然此种车型给人一种非常霸气、大块头的印象，但其实全尺寸SUV在越野的时候，有一个比较大的缺点，那就是笨重。通常来说全尺寸SUV的车长都是5米左右，不论是场地越野还是沙地越野，都存在一定局限性。比如说，翻沙梁，由于车身长且轴距长，非常容易“担”在沙梁上，比较容易被困。

还有一点就是，现在的美式全尺寸SUV已经逐渐褪去了越野的属性，更多的偏向于豪华SUV了。虽然说现在大多数全尺寸SUV还有一些越野的性能，但相对来说的确有限，反而是舒适性的配置多了，电子元件也多了，这在越野的时候非常容易出现故障，反而适得其反了。

最后我觉得还是价格的原因。像美国一些全尺寸SUV的价格动辄百万左右，那么为什么消费者不选择性价比更高的FJ酷路泽或者Jeep牧马人，他们可以花更少的钱，而获得更好的越野性能。所以市场就会分类，喜欢大尺寸的豪华的SUV，那么就去选择美式全尺寸SUV，而喜欢硬派越野车且乐于越野车的消费者呢，他们就会去选择FJ酷路泽等硬派越野车，久而久之，我们就会发现很少有人开着全尺寸SUV去越野了。

李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题
为什么没人开着美式全尺寸suv去越野，在进藏路上最多的是什么车，无非就是普拉多，陆巡，三菱帕杰罗，吉姆尼这些车。不难发现在穿越途中，日系越野车的占比最高。

为什么越野玩家会偏爱日系，其中最重要一点就是品质高，小毛病少，抗造，不用担心会被丢在路上。越野车所有的属性和稳定性比起来都显得无足轻重，什么你有几把锁，有多大的排量，什么6缸8缸，低扭能放大多少倍，这些都不是最关键的。试想一下，在举目无边的高原山脉间，你的车在半路坏掉了，那真的是一种绝望，真特么后悔闲得淡疼出来越什么野。此时即便你有十把锁也无济于事了，只能干瞪眼。

那么这些所谓的美系全尺寸suv能满足人们对车高品质的要求吗。凯迪拉克凯雷德，雪佛兰suburban这种车的可靠性实在不敢恭维。美国车的口碑一向比较差，各种小毛病不断，即使向福特猛禽这种硬货也和坦途在品质上相差甚至。又有几个人愿意去冒这样的的风险呢。

品质是一方面，在说销量，这些美系全尺寸越野车在保有量上更没什么优势了。在大街上随处可见路虎，陆巡，途乐，霸道，甚至是牧马人，却很少能看见这些美国全尺寸越野车。买它的都很少，更不要说开它去越野了。除了在美国之外，世界范围内这些车也只能算非主流，市场认可度也很低。

再说这些车的价格，凯雷德，育空，和萨博班售价都在100万以上，在除了个性，尺寸大之外也并没有特别突出的优势，尤其在品牌影响力上，这样高昂的价格消费者没有理由不选择路虎揽胜，奔驰G500,陆巡这样的车。

美国人有自己独特的生活方式，大平原，地广人稀，道路宽阔，油价便宜，所以他们更喜欢这样的大越野车，大皮卡。这些车空间大，装载能力强，尤其是一些农场主经常需要运送东西，再加上美国人喜欢郊游，家庭人口又多，所以这些车还是为他们而定制的，在国内并不实用。
总结
美系全尺寸越野车在品牌影响力，市场保有量，实用性，价格和品质上都没有优势，所以国内消费者对这些车也并不买账，更谈不上开它们去越野了。

美国车一向都是大排量的油老虎，进入中国市场关税和排量税都高得不行，本来在国外看似只要约5-7万美元的车型，引入中国可想而知。

牛车评自知见识短浅，就单单对雪佛兰Suburban至今很少进入中国市场发表一下观点。

雪佛兰Suburban问世至今已有80多年，最新都到了12代车型了，在美式全尺寸SUV车型中算是鼻祖级别的车型。美国人喜欢的全尺寸SUV，车长动辄5米以上，宽度超过2米，高达1.9米左右。该车尺寸长5.7米，搭载5.3L的V8发动机，比林肯领航员、凯迪拉克凯雷德更符合美式全尺寸SUV爱好者的胃口，而且售价只要5-7万美元（折合人民币33万到45万元左右，当然引入国内肯定高出一倍的价格）。
为什么不引入国内呢？
雪佛兰品牌的豪华车溢价相对较低，在大黄蜂引进中国以后，纯美系车原装引进显得没有必要了。在中国市场，雪佛兰的定位是低于同为通用 汽车 集团的别克的，相同级别的车型价格也没有别克高，雪佛兰只能负责占领相对低端市场。

如果雪佛兰Suburban引入国内，它的价格应该在60万左右（不过分吧？），这个价位有 大切诺基，JEEP牧马人rubicon ，两款车的性能在同级别都是非常出色的。

还有 路虎极光、沃尔沃XC60、奔驰GLK 这些深入人心的SUV车型（可能很多人并不在乎是不是全尺寸）可以入手，雪佛兰Suburban在价位上没有优势，更何况雪佛兰的品牌影响力还不能支撑它来到中国以后的售价。

说实话，在我国有钱人看不上雪佛兰Suburban，即使在美国总统出行以及美国大片中都能见到Suburban的身影，而真正喜欢它的人又消耗不起，所以它只能在美国“扛把子”了。

你好 我是石门车谈~很高兴回答你的问题，专注日系德系车型，有问必答！！给您最专业的的购车指导~如果您觉得我的回答令您满意，解决了您的问题，点赞加关注，就是对我最好的支持！谢谢！！

其实越野不光看车辆的性能，我觉得车辆的通过性，接近角离去角通过角和车辆的性能一样重要，越野是考验车辆综合性能的，不是单一性能优秀就可以拿去越野。
全尺寸SUV的话，首先比较吃亏的一点就是尺寸太长，轴距太长，导致的通过角不会太大，轴距长了，两轴之间容易托底，这种情况在非铺装路面上太常见了，不是说车辆的性能好就可以拿去越野，其实我觉得和车辆性能同样重要的就是车辆的接近角、离去角和通过角，以及最小离地间隙，这几个都缺一不可，越野是考验车辆综合性能的，不是单一性能优秀就可以的。

基本上没有专业的玩家，开着这种全尺寸的SUV去越野，而且这种车辆一旦陷车，因为本身自重太重，别的车根本没法救援，或者说很难救援，当然，我说的全尺寸也包括皮卡，皮卡越野的也很少，没有人开这种车去挑战极限越野，主要是局限在了这种车辆的通过性上，并不是这种车型的性能不够好，而是车的尺寸太大了，在非铺装路面上就是累赘，完全不如小型车体来的简单，就像铃木的吉姆尼，就是个非常好的例子。

以上内容是我对于这个问题个人的见解，希望对你有所帮助，欢迎不同意见的朋友们在下方留言点赞关注，说说你对这个问题的见解！

非常幸运，因为在美国的缘故，这两款车我都租用过，1月底在alaska还租了台yukon但是这两款车并不适合极限越野，因为车的轴距太长，自重大,通过性并不是太理想。从Anchorage到fairbanks的路上，我为了风景特意绕行GLENNALLEN,走Ak01公路，这边山路更多，yukon在路上因为车身庞大轴距过长的缺点暴露无遗，虽然我开了4H,但每次过弯均会出现甩尾的趋势，只能不断的降低车速，特别是在某些风口路段，简直是龟爬。这类车型，完全是因为美国人的体型及地大，停车容易而诞生的。真的不是为了越野。

国内实际道路情况跟美国完全不一样，我们熟知的美系全尺寸SUV，几乎都是偏公路舒适性取向，例如凯雷德，GMCyukon，领航员这类车型，目前在市场上都是尺寸及其夸张的全尺寸豪华SUV了，整车除了大，离地间隙也不高，悬挂行程长，根本就不是为了越野而设计的车型，再美国国内，这类全尺寸SUV通常用作自驾游的巡航用车，有些家庭甚至在车后面还会放拉钩式的房车车厢，以此来满足长途旅行的需求，而国内连旅行车都没法让消费者接受，这种大尺寸车也基本买来充门头赚面子了，国内消费者理解的大跟国外的产品概念出入还是蛮大的
美国本土消费者即便真要越野，也会拿猛禽，雪佛兰等廉价入门的高性价皮卡来玩，或者选择吉普，而猛禽这类车型引入国内的方式都是纯进口，国外的农厂拉货车来国内就成为真豪车了

仅看配置，美系的全尺寸SUV确实可以满足轻度越野需求，不过你要说越野的四驱，它们也只是入门级，百万级的车四驱还是适时四驱，多片离合器式中央差速器，什么低扭放大，差速锁等硬派SUV该有的配置基本都不会上，厂商压根就没准备将这种坦克一样大的车用作越野车，更多还是安全家用车为主，讲究实用性跟舒适性，就问你，3米多点轴距，200mm的离地间隙真想越野够吗？想玩越野还是老老实实买硬派越野吧，美系大车到国内都是企业老板用来接待客户专用的，被想太多

以上为个人看法，不喜勿喷，希望对你有帮助

E. 林肯Navigator是什么车Navigator林肯叫什么

F. 雷克萨斯suv车型

1、雷克萨斯UX

雷克萨斯LX570是拥有着典型美国特色的全尺寸豪华SUV，驾驶着它就像是在驾驶一艘豪华的游艇，5.7升V8发动机作为标准动力，并拥有脱胎于越野车的非承载式的车身结构以及具有多地形辅助系统的全时四驱技术。

G. 为什么在中国几乎没有人开着美式全尺寸越野车去越野

美国人有自己独特的生活方式，大平原，地广人稀，道路宽阔，油价便宜，所以他们更喜欢这样的大越野车，大皮卡。这些车空间大，装载能力强，尤其是一些农场主经常需要运送东西，再加上美国人喜欢郊游，家庭人口又多，所以这些车还是为他们而定制的，在国内并不实用。为什么没人开着美式全尺寸suv去越野，在进藏路上最多的是什么车，无非就是普拉多，陆巡，三菱帕杰罗，吉姆尼这些车。不难发现在穿越途中，日系越野车的占比最高。

品质是一方面，在说销量，这些美系全尺寸越野车在保有量上更没什么优势了。在大街上随处可见路虎，陆巡，途乐，霸道，甚至是牧马人，却很少能看见这些美国全尺寸越野车。买它的都很少，更不要说开它去越野了。除了在美国之外，世界范围内这些车也只能算非主流，市场认可度也很低。

美系全尺寸越野车在品牌影响力，市场保有量，实用性，价格和品质上都没有优势，所以国内消费者对这些车也并不买账，更谈不上开它们去越野了。

H. 美国的大越野车叫什么

美国越野车都挺大，比较常见的是悍马H1，但是很多全尺寸SUV可不算越野车。

I. 美系车有哪些

美国汽车品牌有福特、雪佛兰、克莱斯勒、道奇、凯迪拉克、林肯、吉普、别克、悍马、乔治巴顿、萨林 特斯拉 、gmc、法拉第未来、庞蒂亚克、普利茅斯、水星、菲斯克。

克莱斯勒

美国三大汽车品牌之一，2014年更名为FCA USA，有克莱斯勒300c，中大型车，厂商指导价39.99-49.19万，大捷龙，大型MPV，厂商指导价49.69万，大捷龙插电混动版，厂商指导价46.69万。

特斯拉

全球知名品牌的高端新能源汽车，在售的model s为model3，中型 纯电动 轿车，厂商指导价29.18-41.98万，Model S，中大型纯电动轿车，厂商指导价75.69-117.49万，model x，中大型suv，厂商指导价77.29-87.29万。

乔治巴顿

美国超级越野车品牌，在售车型为利剑，中型SUV，采用3.6L V型6缸自吸发动机，厂商指导价168万，战车和全尺寸SUV，采用3.5T V型6缸涡轮增压发动机，厂商指导价3.68-3.78万。

J. 美国电影里FBI用的雪弗兰全尺寸越野车叫什么名字

美国电影里FBI/特工用的雪弗兰全尺寸越野车是雪佛兰Suburban，是由Yukon的长轴车型命名来的。无论在外表还是动力引擎都沿用着Yukon XL的技术指标。雪佛兰Suburban曾经荣获2001年美“最佳厢车”称号。

Suburban引擎可选择为Vortec家族代号L31的5.1升V型八缸引擎，采用OHV每缸变气门设计，此引擎的最大马力为255hp/4600rpm，最大扭力45.7kgm/2800rpm。

除此之外车主还可以自行选择代号为L29、排气量更大的7.4升V-8引擎，此引擎同样采用OHV设计，最大马力290hp/4000rpm，最大扭力56.7kgm/3200rpm。各车系均为四速自排变速箱。

(10)美国越野车全尺寸扩展阅读

雪佛兰其他车型介绍

1、雪佛兰科帕奇

雪佛兰Captiva科帕奇的“全路况”特性源于雪佛兰领先的SUV科技：3.2升V6高性能全铝发动机的强大功率或2.4升直列四缸发动机的低转速高扭矩，澎湃动力源源不断，保证车辆在任何路面上都拥有始终强劲的动力。

2、雪佛兰Tahoe

采用了更硬的全封闭式承载式车身，前悬架则采用了coil-over-shock（螺旋弹簧套在减振器的外面）设计，并增大了前后轮距。

Tahoe经改进后，在外部上更显内敛。车身线条更加柔和。雪佛兰前脸也是焕然一新，进气格栅被分为上下两层，正中间依然是大大的雪佛兰金领结车标，两旁护以晶钻大灯。