昆明四驱越野场地

Ⅰ 山地越野摩托车场地建在哪里比较好

空旷的地方。
经查阅网络网显示山地越野摩托车场地建在空旷的地方比较好，不扰民，地方大方便训练。
越野摩托车，也称为非道路两轮摩托车，在欧盟、美国与ATV、UTV、BAJA、Go-kart等均统一叫为ORV（非道路车）。是一种摩托车运动或全地形车赛车举行的封闭越野线路中所使用的摩托车车型。越野摩托车是来自英国，最早可追溯到BritishScrambling的比赛。名称来源是自改于摩托车和越野赛事用车的整合定义。

Ⅱ 哪里有越野摩托车场地体验

您好朋友，很高兴为您解答问题！

可以去海港、飞机场旁边，大坝等地方，大都处于郊区，周围人很少山地多的地方体验越野摩托车。

越野摩托车,也称为非道路两轮摩托车，在欧盟、美国与ATV、UTV、BAJA、Go-kart等均统一叫为ORV（非道路车） ；是一种摩托车运动或全地形车赛车举行的封闭越野线路中所使用的摩托车车型。

扩展知识：

越野摩托车是来自英国，最早可追溯到British Scrambling的比赛。名称来源是自改于“摩托车”和“越野赛事用车”的整合定义 。

扩展知识来源于网络（侵删）

希望我的回答能够对您有所帮助，谢谢！

Ⅲ 城市SUV的四驱就是鸡肋 威兰达不这么看

DTV：越野与驾控两手抓
DTV四驱系统的体验被安排在了越野场地。不过在去往场地的路上，我还是简单体验了一下这套系统在弯道中的表现。我本以为这套系统对于后轮的独立扭矩分配，需要在山路中的急弯上才有体现，然而在城市道路中，只要稍有转弯，这套系统就会对外侧车轮施加更多的扭矩了，甚至是变道这样的细微操作，有时也会有辅助效果。换言之，这套系统没有特定的场景限制，日常驾驶中时时刻刻都在使用。

这对于重心较高，悬挂较长的SUV来说是件好事，你会更享受弯道上的顺畅体验，而不是在和车身姿态较劲，或者总是担心速度过快而情不自禁来一脚刹车。在搭载DTV四驱系统的 威兰达 （ 查成交价 | 车型详解 ）身上，这些不好的体验都被基本消磨掉了。

体验的越野场地位于昆明市郊，车程在一小时之内，这完全是在城市SUV日常使用的半径之中。而这块场地的难度其实也不算高，在高级别的越野玩家眼中自然是小菜一碟，但是丰富的越野路况也能够给那些偶尔“野”一下的车主提供不错的条件。不过这块场地也有自身的难度，云南这边以红土为主，而这里的土质疏松易碎，即便是经过了车辆不断地碾压，地面的摩擦力也不算大。对于威兰达来说，这算是个不小的考验。

威兰达有着不错的通过性能，因此在连续起伏路段，它表现得很从容。该路段是两个连续的3米深坑，两侧坡度26°，对于威兰达而言算是比较极限了，如果车速稍快，也会有托底的危险。但只要你稳住速度，利用好陡坡缓降功能，完美通过并不困难。虽然坡度较陡，但是油门在踩至刚过一半的位置时，2.0L发动机提供的动力就足够让它顺利越过了，而你需要做的就是稳住油门。此时自然吸气发动机的优势得以显现，平顺的动力响应让油门的深浅变得很好拿捏，你不需要担心会有涡轮的突然介入来打乱你的节奏。

连续的回头弯、 炮 弹坑与S弯则是展现TNGA架构下威兰达的操控和底盘的优势。威兰达的转弯半径不大，5.5米足够应对突然变急得弯道。如果你想要更调皮一些，不妨在弯心处试着踩一脚油门，外侧的后轮会很快获得更多的扭矩，像是有一股力量推着你完成出弯得动作，而不用担心转向不足。长行程悬挂能更好的应对炮弹坑，威兰达悬挂的后段舒适调校此时显露无疑。你不会觉得这样的底盘还有什么“德味儿”，每一次的减震压缩都很饱满，大多数振动都不会传递到你的屁股上。

单边桥则是这套四驱系统面对的主要挑战了。当一侧前轮驶上单边桥时，将车停住，此时同侧后轮会处于悬空状态，而另一侧前轮的抓地力也会打些折扣。DTV四驱系统面对这种挑战表现得游刃有余，只需要轻踩油门并稳住，可以看到系统会非常迅速识别出打滑车轮并施加制动力，使得另一侧车轮获得扭矩。而在DTV四驱系统中，扭矩的分配可以只给某一侧车轮，所以整个脱困过程是很迅速很高效的。悬空车轮在经过短暂打滑后，就能感受到车辆重新获得抓地力，并且完成脱困。整个过程发动机的动力是足够应付的。但这种情况并没有交叉轴那么极端，如果是交叉轴，这套四驱系统可能需要花费更多力气，胜负也不好说。

在面对28°侧倾坡时，威兰达的GOA高刚性车身结构起到了很大的作用，稳稳通过不成问题。而在面对最后长达30米的23°大上坡时，威兰达的DTV四驱系统表现也是可圈可点。深踩油门并且稳住油门爬坡，你会明显感觉到动力的不够。但这是因为DTV四驱系统对输出扭矩的控制造成的。过大的扭矩释放在这种坡度下容易使得车轮打滑，而在系统的调配下，整个过程车轮都没有出现打滑现象。但是有限的扭矩还是会让威兰达的爬坡显得有些吃力。

总体而言，这样的轻越野对于威兰达的DTV四驱系统而言并没有什么难度，你在享受轻越野带来的乐趣同时，也不需要担心爱车的四驱系统是否能承受得起。应该说不论是在越野场地还是在去往场地的路上，这套四驱系统的存在感都挺强的。

展开余下全文（1/4） 2 DTV四驱系统越野体验 回顶部

DTV：越野与驾控两手抓
DTV四驱系统的体验被安排在了越野场地。不过在去往场地的路上，我还是简单体验了一下这套系统在弯道中的表现。我本以为这套系统对于后轮的独立扭矩分配，需要在山路中的急弯上才有体现，然而在城市道路中，只要稍有转弯，这套系统就会对外侧车轮施加更多的扭矩了，甚至是变道这样的细微操作，有时也会有辅助效果。换言之，这套系统没有特定的场景限制，日常驾驶中时时刻刻都在使用。

这对于重心较高，悬挂较长的SUV来说是件好事，你会更享受弯道上的顺畅体验，而不是在和车身姿态较劲，或者总是担心速度过快而情不自禁来一脚刹车。在搭载DTV四驱系统的 威兰达 身上，这些不好的体验都被基本消磨掉了。

体验的越野场地位于昆明市郊，车程在一小时之内，这完全是在城市SUV日常使用的半径之中。而这块场地的难度其实也不算高，在高级别的越野玩家眼中自然是小菜一碟，但是丰富的越野路况也能够给那些偶尔“野”一下的车主提供不错的条件。不过这块场地也有自身的难度，云南这边以红土为主，而这里的土质疏松易碎，即便是经过了车辆不断地碾压，地面的摩擦力也不算大。对于威兰达来说，这算是个不小的考验。

威兰达有着不错的通过性能，因此在连续起伏路段，它表现得很从容。该路段是两个连续的3米深坑，两侧坡度26°，对于威兰达而言算是比较极限了，如果车速稍快，也会有托底的危险。但只要你稳住速度，利用好陡坡缓降功能，完美通过并不困难。虽然坡度较陡，但是油门在踩至刚过一半的位置时，2.0L发动机提供的动力就足够让它顺利越过了，而你需要做的就是稳住油门。此时自然吸气发动机的优势得以显现，平顺的动力响应让油门的深浅变得很好拿捏，你不需要担心会有涡轮的突然介入来打乱你的节奏。

连续的回头弯、 炮 弹坑与S弯则是展现TNGA架构下威兰达的操控和底盘的优势。威兰达的转弯半径不大，5.5米足够应对突然变急得弯道。如果你想要更调皮一些，不妨在弯心处试着踩一脚油门，外侧的后轮会很快获得更多的扭矩，像是有一股力量推着你完成出弯得动作，而不用担心转向不足。长行程悬挂能更好的应对炮弹坑，威兰达悬挂的后段舒适调校此时显露无疑。你不会觉得这样的底盘还有什么“德味儿”，每一次的减震压缩都很饱满，大多数振动都不会传递到你的屁股上。

单边桥则是这套四驱系统面对的主要挑战了。当一侧前轮驶上单边桥时，将车停住，此时同侧后轮会处于悬空状态，而另一侧前轮的抓地力也会打些折扣。DTV四驱系统面对这种挑战表现得游刃有余，只需要轻踩油门并稳住，可以看到系统会非常迅速识别出打滑车轮并施加制动力，使得另一侧车轮获得扭矩。而在DTV四驱系统中，扭矩的分配可以只给某一侧车轮，所以整个脱困过程是很迅速很高效的。悬空车轮在经过短暂打滑后，就能感受到车辆重新获得抓地力，并且完成脱困。整个过程发动机的动力是足够应付的。但这种情况并没有交叉轴那么极端，如果是交叉轴，这套四驱系统可能需要花费更多力气，胜负也不好说。

在面对28°侧倾坡时，威兰达的GOA高刚性车身结构起到了很大的作用，稳稳通过不成问题。而在面对最后长达30米的23°大上坡时，威兰达的DTV四驱系统表现也是可圈可点。深踩油门并且稳住油门爬坡，你会明显感觉到动力的不够。但这是因为DTV四驱系统对输出扭矩的控制造成的。过大的扭矩释放在这种坡度下容易使得车轮打滑，而在系统的调配下，整个过程车轮都没有出现打滑现象。但是有限的扭矩还是会让威兰达的爬坡显得有些吃力。

总体而言，这样的轻越野对于威兰达的DTV四驱系统而言并没有什么难度，你在享受轻越野带来的乐趣同时，也不需要担心爱车的四驱系统是否能承受得起。应该说不论是在越野场地还是在去往场地的路上，这套四驱系统的存在感都挺强的。

3 E-FOUR四驱系统山路体验 回顶部

E-FOUR：可静亦可动
从越野场地出来，我们就换乘了 威兰达双擎 四驱豪华版车型，去体验它搭载的这套E-FOUR四驱系统。这套系统在此前的测试中给我留下了比较深的印象，一方面全力加速时，双电机和汽油机共同驱动车轮带来的畅快加速体验是此前 丰田 双擎系统给不到的，实测的这款车百公里加速也跑到了8秒以内。

但这套四驱系统又有它文静的一面。可以看到丰田在这套系统上依旧将燃油经济性放在了很高的位置。没有了传动轴带来的能量损耗和重量的增加，E-FOUR四驱系统相比于两驱双擎车型，只是在重量上稍有增加。后轴电机的工作加快了电量的损耗，但日常的城市驾驶中，四轮驱动的情况更多只出现在起步阶段以及一些快速过弯和超车的场景中。后电机更多时候参与到能量回收中。所以实际上E-FOUR四驱系统并没有对油耗带来明显的影响。

然而E-FOUR电子四驱系统就这点能耐吗？为了更好的体验它，我们来到了昆明著名的68道拐，也就是连续的发夹弯。在这样的“极端路况”下，E-FOUR电子四驱系统能否应付得了？

事实证明这套四驱系统是可静亦可动的。在弯道中，系统会将更多的扭矩施加在后轮上，让整台车更偏向于后轮驱动，前轮则更多的专注于转向的控制，大量的驱动任务被分到后轮。

最直观的体验是威兰达在通过这些连续弯道时，车身并没有表现出恼人的笨拙感。前驱SUV在面对这样的路况时，不可避免有一种被动的拉拽感，前轮不仅要承受大角度转向带来的压力，还要忍受爬坡时增加的驱动压力，车辆的笨拙感在所难免。在弯道中如果给深一脚油门，车辆就容易出现转向不足的情况，如果舍不得给油门，那庞大的车身爬起坡来就如老牛一般。想在这样的体验中找到操控的乐趣，是不太可能的。

E-FOUR电子四驱系统能很好的解决这个问题。车身像是被人推着向前走一样，前轮的循迹能力得以加强。偏向于后轮驱动的设定让威兰达过弯时不容易出现转向不足的情况，你可以更大胆地去踩油门，将过弯速度提上去。当然你也不用担心这套系统存在后轮驱动中经常出现的转向过度情况，因为即便是在最接近后驱地情况下，前轮依旧能够获得20%的扭矩，来稳定你的车身。

顺畅的弯道体验会让你感觉到这台SUV地弯道极限是比较大的，稍快一些也不会出现重心过高车身侧倾明显等问题。在实际体验中，我发现我会不由自主将速度提上来一些，以获得我想要的弯道乐趣，而同时我也并没有因为连续的发夹弯而出现头晕的情况。这足以说明E-FOUR电子四驱系统在操控性能上有明显的辅助作用。

此外广汽丰田针对非营运车型购买电池无忧保险，镍氢蓄电池组可享“不限年限，不限 里程 ”的保障，威兰达双擎同样在保障之内。这也能很好的解决掉后续的用车顾虑，你可以将E-FOUR电子四驱系统的功能尽可能发挥出来，不用担心电池方面的负担。
总结
城市SUV的四驱系统是鸡肋吗？在体验完威兰达的四驱系统后我觉得不是。

我们去到的体验地点，都在昆明市区周边1小时左右的车程范围内，这个距离对于城市SUV来说是触手可及的。而威兰达的两套四驱系统能让你拥有很强的参与感，最重要的是它不再受制于越野场地。

你可以在一个惬意的周末，约上三两好友去市区周边的野外或者山上散心，也可以去寻找一些人迹罕至的地方，来一场探秘之旅。而在这个过程中，威兰达的四驱系统其实一直都在为你的驾驶提供帮助。为你拓展生活半径，这应该就是城市SUV搭载四驱系统的理由，而我相信，每一座城市的周边，都有值得你去探索的地方。

（图/文/摄： 黄克宇）

4 车型参数配置对比 回顶部

车型参数对比 图片 车型 威兰达 2020款 双擎 2.5L 四驱豪华版 2020款 2.0L 四驱尊贵版 官方价 24.08万 22.58万 厂商 广汽丰田 广汽丰田 级别 紧凑型SUV 紧凑型SUV 上市时间 2020-02 2020-02 发动机 2.5L L4 2.0L L4 进气形式 自然吸气 自然吸气 最大马力(PS) 178 171 最大扭矩(N·m) 221 209 变速箱 E-CVT无级变速 CVT无级变速(模拟10挡) 车身类型 5门5座SUV 5门5座SUV 查看全部参数
@2019

Ⅳ 从昆明自驾到西藏，往返不走回头路有什么好的建议

刚刚不走回头路进出藏，15天，单车单驾6000公里，线路推荐如下：

1、进藏走滇藏线214:昆明—大理—丽江—香格里拉—梅里雪山—雨崩—芒康—邦达—八宿—然乌—波密—墨脱—通麦—鲁朗—林芝—拉萨—羊湖等；

2、出藏：109青藏线；拉萨—纳木错—那曲—转川藏北线317—巴青—丁青—昌都—芒康—转川藏南线318—巴塘—理塘—稻城—亚丁—雅江—新都桥—康定—沪定—雅安—成都—昆明。也可以从沪定—石棉—攀枝花—昆明。

特点：不走回头路，西藏大环线，感觉藏北大草原，几百公里在海拨4500以上的大草原驰骋，两边都是雪山，特爽。另外317能够真正感受藏族的人文风情，体验藏民的真实生活。顺便到亚丁、康定、新都桥，把四川甘孜藏族也体验一把，亚丁特别值得一游。真正的藏族风情在317和甘孜，318已经商业化和汉化了。我个人走317和318甘孜段感觉特别值。

缺点：日额则、珠峰大本营等阿里地区兼顾不了，我本人有阿里大环线的自驾计划，所以阿里地区放在下一目标。

经实际自驾过、真实的自驾线路，供参考！
阿里环线图

我们4月份带自驾车队才走了一次，自驾车基本都不走回头路。

我们的线路是先从高速走昆明 丽江沿国道214 香格里拉 盐井 芒康走国道318 左贡 然乌 波密 林芝 拉萨，然后从拉萨走青藏线到 那曲 唐古拉山 穿越可可西里 青海格尔木 查卡盐湖 青海湖 甘肃兰州，最后经四川松潘 成都 昆明，全程7500公里左右，用时16天左右。现在国道全是油路，轿车出行都没问题。

更多进藏的问题我己经回答过，敬请关注后查看，谢谢！

昆明-德钦-芒康-八宿-林芝-拉萨-羊八井-纳木措-那曲-丁青-昌都-江达-德格-炉霍-新都桥-康定-沪定-雅安-西昌-攀枝花-元谋-昆明。

9月3日出发，9月17日晚回昆，德钦早上看到了梅里雪山，次日看了盐井的盐田（不建议去，远观即可，门票90呵呵），天主教堂，午歺加加面吃坏了肚子；邦达到八宿（有温泉）领了唯一的路条，然乌湖下雨，不如鲁朗的湖，看完风景后吃石锅鸡（建议住下，不要急忙赶到林芝）。林芝呆一天，400km高速到拉萨，布宫大小昭寺罗布林卡，羊湖2-3天。回程317,拉萨-纳木措下雪，到达后晴，绝色美景（途经羊八井远观，不要进去，修路）回来后住那曲4500m（要身体），之后一天都是4500以上，并且连续翻越雪山，住类乌齐。次日95km跑了3.5小时到昌都，午饭后住江达，还可以往前走一点。次日住新都桥（建议到泸定住，吃住都很舒服），第二早看泸定桥后，途经最美公路雅西高速，经攀枝花回昆。

从昆明出发，自驾游西藏不走回头路，返回的时候要么走317川藏北线，要么走青藏线，要么走唐蕃古道，要么就219新藏线，这几条线路唯一比较好走的就是青藏线，青藏线也有一些特色，可以去纳木错，年轻唐古拉山，唐古拉山口，喜马拉雅山脉，可可西里无人区，还可以看到沱沱河，长江的源头，之后还可以路过茶卡盐湖，青海湖，黑马河，最后到西宁。

从西宁再返回昆明，最后结束自己的行程。

如果要走317川藏北线，唐蕃古道，或者是219新藏线，都建议开始全时四驱越野车，可能会更好点，除此之外，就走青藏线比较好，注意的事情，其实就是要把车保养，之后注意路上安全，保持良好心情，良好的心态。

给导航下载上离线包，带上药品，规划好线路，带上两天的吃的，万一堵车，之后就可以出发了，具体在哪些药品，吃的，在这里就不做太多详细的介绍了，之后就可以出发，当然要多带点钱，有钱能使鬼推磨，很有用。

好了，就说这么多吧！关于的藏区旅行，还有什么其他的疑问可以随时私信我，我会直言不讳有问必答，最后祝每一位驴友能够到藏区玩的开心。

从昆明自驾到西藏，往返不走回头路我有好建议。

虽然题主没有提及以西藏哪个地方为这次自驾的目的地，但以下建议会兼顾到以拉萨或阿里地区为折返点的线路规划。

线路一：丙察察方向入藏
如果题主是自驾硬派越野车的话建议走这个线路。具体安排如下：昆明到大理经永平走省道到泸水之后沿怒江北上福贡、贡山，进入著名的丙中洛—察瓦龙—察隅走西藏省道S201经然乌湖上318川藏南线直达拉萨。

拉萨后经曲水到羊卓雍错、卡若拉冰川、江孜县到日喀则到定日珠峰绒布寺大本营。后向聂拉木方向穿越希夏邦玛峰（8029米，我国境内唯一8000米山峰，世界第十四高）、佩枯错，经吉隆走省道北上萨嘎县踏上219新藏线。到这是一个转折点，继续向西则到阿里，向东可经桑桑乡走S205省道经当惹雍错、文布南村过尼玛走S301经西藏第一大湖色林错到班戈入纳木错后当雄县上G109青藏线，进入那曲后走巴青、丁青317入川，从四川回云南。

提示一下，如果在萨嘎向阿里进发，不走回头路的话可以在狮泉河向东走阿里大北线接上面提到的尼玛县。这样也不用走回头路。

以上的线路基本可以覆盖沿途各主要景观了。
昆明—攀枝花—西昌—雅安318川藏南线方向入藏
我觉得很多自驾进藏的小伙伴最容易忽视这条雅西高速，而倾向滇藏线。而我认为不妨试试走这条号称“中国最美高速”是非常值得的。

这路线对车辆的要求不象走丙察察线那么高，一般城市SUV甚至小车都适合。

回归线路问题，雅西高速接雅康高速到康定就是著名的318线入藏了。到拉萨后可参考走第一条推荐的规划，只是回程上选择走滇藏线，在317昌都向南经察雅、邦达走214时，邦达到芒康段与318有几十公里重叠。

结语
以上两条线路的规划，题主如果是自驾越野车的话第一条线路非常适合，而第二条则照顾到非越野车自驾，希望题主根据本身的实际情况参考选择吧。

滇进（214），丙察察出。川进攀枝花，石棉，康定，新都桥这条线进，丙察察出。只有从丙察察进或者出才不会有回头路。进藏一次肯定会漏掉很多风景。建议至少去两次。一次川进丙察察出。一次滇进（214）青出就OK了。

丙察察进，青藏214出

Ⅳ 昆明哪里有玩四驱车的地方

16中附近有。四驱车是有前后差速联动四轮驱动的汽车，因为发动机动力传至四个轮胎，所以四轮都可发力，普通两驱车当其中的一只驱动车轮打滑时，其他的驱动车轮也会失去动力。

正越野车

正越野车有丰田LC100、LX470、LC105PRADO、LC70、LC80、SURF，三菱Challenger，旧款三菱吉普车。

五十铃Trooper、Vehicross、MU，日产Patrol、Pathfinder，JIMNY，美国JeepTJ（牧马人）、Cherokee，英国旧款RangeRover、Defender，德国奔驰G500、G320等，它们有很多共同点。

Ⅵ 越野摩托场地需要投入多少钱

你好，首先您需要租用一块场地，根据当地物价而定，然后需要购买沙土，还要请挖掘机、装载机等大型机械来动工，然后是人力以及物力，一块比赛场地的价格没个百八十万是拿不下来的。希望能够帮助你

Ⅶ 建一个越野汽车场地赛道需要多大面积

很贵的，拿上海为例
花费26亿元人民币兴建上海F1赛道
“烧钱”最多的F1上海站赛事
F1上海站赛事取得了令人惊奇的成功。门票卖得异常的火，大大超出当初的预计；从上海组委会到国际汽车联合会（FIA），从观众到车手，好评如潮。然而，也有赛车界传媒认为，中国上海站的赛事花费实在是太昂贵。
为了办好F1赛事，上海赛车场有限公司首期投资26亿元人民币，专门兴建了赛道，这在现今的F1各分站赛中是比较少见的。目前，只有极少数国家是为F1专门兴建赛道，绝大多数尤其是发达国家的赛道，都是利用现有的公园、城市道路、或者汽车公司的试车场。
这26亿元人民币主要是用来建设5。3平方公里的F1赛场及赛场指挥中心、新闻中心、赛车改装中心和直升机停机坪等。但是，要举办F1赛事，需要花钱的地方还多着呢。首先，要交报名费。为举办赛事交给FIA的报名费达到2000万美元，而且根据协议，这笔费每年将以40%的幅度递增；其次，配套道路建设的投入。
为了配合比赛，上海市政府对F1赛车场周边区域交通进行了大规模的改造，涉及6条道路、长达9。7公里，可以想像，这笔工程费用绝对不是一个小数目；另外，F1上海站全年平均需要雇请5000名工作人员，这笔开支也不会少。
另一笔大的费用就是举办权购买费。
据《F1商业》杂志最新刊登的数据显示，上海购买举办权费用每年高达3000万美元，但与上海同样今年第一次举办F1的巴林却只付出了1800万美元。在亚洲地区举行其他两站赛事中，日本铃鹿站为购买举办权付出的费用只有950万美元，马来西亚雪邦站稍微多点，但也只有1500万美元，都远远少于上海的花费。
在欧美地区，各个F1分站赛的举办费用都只在1000万美元左右，有的甚至不用购买举办权，例如意大利蒙扎站和摩洛哥站。因此，与欧洲各站比赛相比，上海几乎付出了三倍的费用购买举办权，这似乎是有点不可思议的。
除了每年向FIA交纳巨额的举办费用外，上海每年还要以2000万美元的价格向FIA购买赛事转播权，这就是说，上海每年在这两个方面要支付5000万美元给FIA。
而上海组委会能够从赛事本身获得的收入主要是门票。虽然上海站比赛门15万张门票全部销售出去，但是总共3000多美元的门票收入并不能抵销支出。为了获得F1赛事举办权，上海可谓不惜血本。

Ⅷ 动态体验斯柯达柯迪亚克，能跑山能过水，7座空间的露营体验

抚仙湖，是中国最大蓄水量湖泊、最大高原深水湖。它以秀美壮丽的风景引得万千“昆虫”（昆明人的俗称）前来打卡。在抚仙湖畔有一座磨豆山，那里是绝佳的越野好去处。

柯迪亚克在2791mm的轴距与1883mm的车身宽度下，其第三排是真的能够正常坐人，且可以实现满员长途乘坐。

<img src="http://img3.bitautoimg.c

【本文来自易车号作者车哆哩，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

Ⅸ 濒临灭绝的山猫 试驾2019款三菱帕杰罗

十多年前的中国，说到越野车，很多人第一个想到的都会是 三菱 帕杰罗 。那时国内SUV市场可选择的车型并不多，且大部分为硬派越野车，帕杰罗就是其中一个名声响亮的选手。刚踏入二十一 世纪 ，各式SUV开始大量被研发出来并投入市场，帕杰罗面临着不小的竞争压力。因此，帕杰罗在2006年迎来了全新的第四代车型，至今13年过去了，这只南美山猫老当益壮，依然焕发着青壮年的活力。2019款帕杰罗在保留了第四代车型强悍性能的同时，进行了局部细节的升级，这次我们来到了春城昆明对它进行亲密体验。

帕杰罗(进口 查看更多优惠

商家报价： 32.98~42.98万 最高降2万元

就在4月22日，三菱官方宣布在日本本土停售帕杰罗，不过考虑到这款车目前在海外市场的销售表现还不错，三菱表示出口海外市场的产品不受影响。其实，随着世界各地对汽车排放的限制越来越严格，此前已传出三菱集团正考虑终止新一代帕杰罗的研发计划，并从2019年起陆续退出欧盟地区。不过从此次官宣来看，帕杰罗在欧盟和其他各国地区或将继续生产/销售一段时间。

看回国内，目前 大陆 各地区已开始逐步实行国六排放标准，帕杰罗除非换用更先进的发动机或者电动化，否则将无法达到排放要求。然而，帕杰罗这种市场份额本来就很有限的越野SUV，又会让厂商面临着收不回研发成本的风险。国内暂时还未宣布停售，但可以肯定的是这一代帕杰罗是你能买到的最后一代山猫。如果你喜欢帕杰罗V97，那就趁早入手吧！

帕杰罗具有硬派SUV一切该有的气场和力量感，以及细节之处对“越野”的追求。2019款相比2018款，改用了更为粗犷霸气的前脸中网，镀铬饰条更为粗壮。车身侧面则采用了更为简洁好看的全新拉花图案。另外，尾灯造型没有变化但贴上了镀铬装饰罩。整体造型延续着第四代车型十几年来不变的硬核风格。

帕杰罗车身尺寸长宽高为4900×1875×1900mm，轴距为2780mm，各个数据都和竞争对手 丰田 普拉多 较为接近，这也是一台中大型硬派7座SUV该有的尺寸。

第四代帕杰罗换代至今已超过10年时间了，内饰设计风格未免有些老气。不过在科技配置方面，2019款帕杰罗有所更新，比如换用了更为智能的腾讯车联AI IN CAR车机，以及增加了无线充电装置等。

帕杰罗 作为一款专业越野SUV，虽说它在非铺装路面有着强悍的越野性能和极强的通过性，但不可否认它作为一辆乘用车，日常大部分时候依然是跑在路况良好的铺装道路上。因此，为了极致的越野性能而大大牺牲公路驾驶操控性显然是不明智的做法。为了体验帕杰罗的驾控感受，我们来到了号称“天下第一弯”的宜良68道拐山路。这段连续弯道仅有不到7公里路程，但要爬升近500米的海拔，可谓艰险。

在前往宜良的高速路上，我先体验了一下帕杰罗的高速行驶感受。作为一款依然采用机械液压转向助力的大尺寸硬派越野车，低速状态下沉得难以转动的转向手感，在高速上便显示出了它的好处。当你时速120km/h巡航在高速公路上，稳定性是你的第一诉求，帕杰罗的转向不会让你感到丝毫的飘。

帕杰罗采用3.0L自然吸气V6发动机，最大174匹马力的输出并不算强劲，再配合上不爱降挡的5速手自一体变速箱，踩下油门，你很难感受到有什么强烈的推背感。当然了，对于这么一个大块头，动力输出平顺线性就够了，因为你并不会拿它去激烈驾驶。

来到宜良，进入靖安彝寨大牌坊以后，我们沿着山路进发，开始了这段惊险的连续多弯山路旅程。

帕杰罗的动力并不强，在车上乘坐4个成年人、后备厢装满行李的荷载下，进行连续爬坡还是略显吃力，选择低速挡来保持较高的转速进而确保足够的扭力，才是正确的做法。

方向盘略有虚位，这也是硬派越野车的一贯风格，转向灵敏度虽不像如今的城市SUV，但在这种连续弯道中，机械液压助力那种原汁原味的转向质感，的确也是驾驶越野车乐趣的一部分。

此外，帕杰罗的刹车是一个让我印象极佳的地方，完全不像有些大尺寸SUV那样行程长、前半段绵软、后半段又力道过大，它十分的均匀线性且行程紧致，每一脚刹车踩下去都信心十足，这种感觉很踏实。

还有一点必须提到的是，作为硬派SUV，帕杰罗并没有采用带大梁的非承载式车身和整体桥非独立后悬挂，从第三代车型开始便开始改用承载式车身搭配后多连杆独立悬挂，这体现了帕杰罗对操控性和行驶舒适性方面的追求，毕竟再强大的越野车，公路行驶也是日常。

公路行驶品质不差的 帕杰罗 ，真正的身手还得到越野场地才能完全显露出来。这次主办方专门在美丽的抚仙湖边造了一个越野场地，里面涵盖了连续交叉轴、双边桥、大驼峰、排骨 炮 弹坑等多个越野科目，让山猫得以在野地里撒欢，施展全身本领。

帕杰罗配备第二代超选四驱系统（SS4-II），作为一套分时四驱结构，SS4-II拥有2H、4H、4HLc和4LLc四种驱动模式，这套系统的优点在于既能实现极限路况下的低速扭矩放大和差速锁止，又能实现铺装路面下的高速全时四驱行驶，兼顾多种路况。

SS4-II超选四驱系统可以提供2H(高速两驱)、4H(高速四驱)、4HLc(高速四驱配中央差速器锁止)、4LLc(低速四驱配中央差速器锁止)这四种驱动模式。

2H 为高速后轮驱动，是用户平日驾驶的首选；

4H 为高速四轮驱动，正常情况下前后轮的动力分配为33:67，根据实际路况动力可在33:67和50:50之间自动调整，该模式主要用于湿滑的铺装路面；

4HLc 为高速四驱锁止模式，此状态下前后轴动力固定为50:50，在非铺装路面有着比4H更强通过能力；

4LLc 为低速四驱配合中央差速锁，扭矩在原基础上再放大1.9倍，在爬坡时效果相当明显。

挂好4LLc挡位，进入场地首先便是越野经典科目——连续交叉轴。通过这种路况时会出现只有三个轮着地而一个车轮悬空失去附着力的情况，悬空车轮由于突然没有了阻力，便会不停空转，将动力白白流失。因此能否将空转的车轮锁止，便是车辆能否脱困的关键。

处于四驱锁止模式下的帕杰罗，每个车轮都被锁定为相同的动力输出比例，因此不论哪个车轮悬空，动力都不会流失，通过连续交叉轴完全不在话下。不过，想要舒服地通过这种路况，控制好油门很重要，当感觉到悬空车轮开始下落时，放开油门，无需踩刹车，让车轮落地后依然有动力继续顺势前进，如此便能平缓通过。在车辆从一边倾斜到另一边的重心转移过程中，如果踩刹车，悬空车轮便会迅速落地，车内人员会感受到剧烈的晃动，从而引起不适感。

爬陡坡是越野车必备技能，帕杰罗在这方面完全不示弱。帕杰罗的接近角高达36.6°，离去角25°，通过角22.5°，最小离地间隙235mm，最大涉水深度700mm，超强的车身通过性再配合低速四驱模式放大1.9倍的扭力，爬坡对于帕杰罗并不是什么难事。

在通过单边桥和直角侧坡两个科目时，大幅度的侧倾会让坐在车内的你感到快要翻车了，但是，看起来尺寸大重心高的帕杰罗，并不会让你陷入如此危险的境地。

另外一种典型的越野路况便是炮弹坑馒头路，它就像低难度版的连续交叉轴，车辆行驶在上面会产生强烈的晃动，且当一个车轮陷入深坑，其对角线车轮便容易失去附着力而打滑。

这种路况对车辆的越野性能要求不高，只要离地间隙够高就能通过，但对于一些采用非承载式车身和后整体桥的硬派SUV，车内乘客可能不太好受。帕杰罗因为采用内嵌H型大梁的承载式车身，和前双横臂式后多连杆式的前后独立悬挂，所以车身摇晃得到了一定程度的控制，舒适性更好。

一番体验下来，帕杰罗超强的通过性让我印象深刻，它确实是一款兼具越野性能、实用性和可靠性的纯正硬派SUV，同时还保有一定的舒适性和操控性，唯一不足就是动力偏弱，日常驾驶时超车常常需要你将油门踩到底，变速箱才会给你降挡，然后再慢条斯理地提速。

帕杰罗作为12届达喀尔拉力赛冠军车型，其越野血统和性能都是不容置疑的。它有着硬朗的外形、还不错的内饰、超大的空间、良好的公路操控性和公道的售价。同时，作为一款越野性能强悍的硬派SUV，它又有着与众不同的特别之处，就是放弃了非承载式车身，采用了更照顾舒适性的内嵌H形大梁承载式车身。

各方面的综合实力，让这只“南美山猫”得以屹立越野车界数十年，并圈粉无数。尽管这一代帕杰罗上市至今已有十几年，但对于喜欢越野的朋友，靠谱的它依然不会过时。（图/文/摄： 陈烨）

Ⅹ 华南区有几个越野车比赛场地以及其位置

目前华南最有名的可以算广州花都芙蓉度假村越野基地了。
这里给你介绍南方主要的一些越野车俱乐部，你可以根据联系方法找到你感兴趣的场地。

以下是各俱乐部的名称、联络人、电话以及网址：

广州越野四驱车会
骆驼 13802780383

广州花都越野俱乐部
何瑞华 020-36805709

广州越野马四驱车会
梁国林 020-86201739 13808898964

广州生活无限汽车俱乐部
狂狼 020-83516781 83516787
http://www.luclub.com

广州越野行·狼队俱乐部
狙狼 020-34783350

广东先锋越野俱乐部
郑时东
http://www.4x4.com.cn/

广东南海猎人越野俱乐部
仇宇宙 0757-5578700 13809702771

广东极地拓荒者越野俱乐部
杨小巍 0757-3350110

惠州越野群英会员俱乐部
叶建华 13802863338

深圳劲极者越野俱乐部
张晓军 0755-83942479

深圳野马自驾车会
孙海 0755-82931885 82931880
http://yema885.com

深圳征服汽车运动俱乐部
陈倍 13602691999
http://www.51zhf.com

云南昆明铁马四驱运动俱乐部
施宜平 0871-6779415
http://www.4wd.net.cn/

上海4X4极限越野车俱乐部
刘海云 021-34151157
http://www.seyoo.net/

上海X.U.E.越野车俱乐部
薛蕾 021-63539500

上海郎傲赛车运动俱乐部
顾嘉人 13003118920
http://www.4x4w.com

宁波阳光之路车友俱乐部
陈浪 0574-87736679
http://car.nbip.net

成都纬度4X4越野旅行俱乐部
陈广宇 028-86926999
http://www.willdo.com.cn/

杭州探索者汽车俱乐部
陆虎 13906504880
http://www.hzjeep.com/

厦门越野联盟户外活动俱乐部
野熊 13159216669
http://www.xmjeep.com

厦门穿越者汽车运动俱乐部
野狼 0592-5364625
http://www.fjjeep.com