四驱拉力越野车

① 预算30万，买全时四驱的越野车有哪些推荐

我们宁夏贺兰山下，二十年的斯巴鲁森林人，八十多万公里，正常保养，没毛病，一百六七十万公里的丰田沙漠王，正常保养，进出矿区，正常保养，质量能比装甲车！

② 参加最残酷的越野拉力赛 这款五十年前的福特依然霸气

1968年生产的福特Bronco是NORRA沙漠越野拉力赛历史上最成功的四驱越野车，自2010年以来，它参加了残酷的墨西哥1000赛，积累了7个级别的冠军和4个"史蒂夫-麦奎因"奖杯。

福特Broncos从车型刚推出不久就开始参加沙漠越野赛，几十年来他们在人类已知的最残酷的沙漠越野赛中积累了无数的胜利，而且没有任何迹象表明这种运行会停止。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

③ 四驱技术之三菱S-AWC详解

在90年代末21世纪初的中国,相信提起三菱，稍微有一点汽车常识的人第一反应都会是帕杰罗。的确，由军工起家的三菱在做四驱车这方面有其得天独厚的优势。无论各个阶层的认识来说，买越野车的首选大多都会是帕杰罗。就连电视里面也经常出现帕杰罗闯过最恶劣的路面，第一时间达到抢险救灾现场的场面。不少人都把帕杰罗列入自己的Dream car，可见三菱帕杰罗这条名字深深影响了我们中国这代70、80后。不过小编今期四驱技术的主角却是三菱的另一款经典的拉力战车——三菱Evolution。在拉力战场上四驱系统的好坏决定了战绩，那称雄WRC的Evolution四驱系统S-AWC有何独特之处呢？请看下文。
图：三菱Evolution X
AYC、ACD、ASC、ABS共同组成了三菱的S-AWC（Super All Wheel Control）超级全轮控制系统，其中AYC、ACD是S-AWC里的核心组成部分。
图：ACD主动差速器
ACD(Active Center Differential)是主动中央差速器的英文简写，最早出现在大改款的Evolution VII 中。ACD的作用就是通过一个限滑差速器控制着前后轮动力输出，限滑差速器由电子控制液压多片离合器组成。主动中央差速器能适时控制差速器打滑的力量，保证最大牵引力而不会影响到转向。在直线行驶时，由于前后轮轮速差几乎一样，ACD处于松开状态，保证车辆在加速、制动时保持稳定；过弯时，差速器适度锁止，增加转向响应。ACD会根据车速、转向角度、转向速度由电子控制保证最佳牵引力和转向响应；当需要锁死前后轴的时候，ACD结合。此时连接着中央差速器两个锥形齿轮的壳体轴结合了，也就是说，两个锥形齿轮刚性连接，前后轴不再产生转速差，前后轴动力就成50:50分布，并以此来克服恶劣路面的阻力。由于Evolution采用的是横置发动机的发动机布置方式，因此在差速器的布置上采用了独特的设计：1.采用了壳体轴技术以及液压式离合器进行前后轴差速器的锁止；2.前轴差速器以及中央差速器位于同轴位置且与发动机曲轴平行；3.对前后轴差速器锁止是通过对两个壳体轴锁止实现的。
图：AYC主动偏转控制系统
AYC(Active Yaw Control system)是主动偏转控制系统的英文简写，这套系统最早出现在1996年的四代蓝瑟Evolution上。现在的S-AWC整合的是改进后的超级主动偏转控制Super AYC。Super AYC出现在2001年（Evolution VII），可以使两后轮扭矩输出不同，按实际所需要的扭矩输出，满足了车身对偏转控制的需求。这一技术的最高状态是为4个车轮提供相应的扭矩。
图：AYC作用时分配扭矩示意图
当需要把动力从左半轴传递到右半轴的时候，图中绿色的离合器结合。动力通过紫色的后桥差速器外壳传递到蓝色的齿轮，在传递到绿色的壳体轴，最后传递到右侧半轴。当需要把动力从右半轴传递到左半轴的时候，红色的离合器结合。动力通过右侧半轴传递到红色离合器带动的壳体轴，再通过蓝色的齿轮传递到紫色的差速器外壳，最后传递到左侧半轴。例如当转向过度时，会给内侧车轮多一点扭矩使得转向过度的情况减轻；同样，转向不足就向外侧车轮提供多一点的扭矩。
至于另外两项装备——ASC和ABS，ABS不用介绍了吧，防抱死系统是再正常不过的汽车设备。ASC也不是什么新产物，与ESP电子稳定系统只是名字叫法不同而已，功能上不存在太大的差异。
图：S-AWC系统简图
图为S-AWC系统的构造简图，可以看到中央差速器和后桥差速器的结合力是由可调式液压泵提供的，为中央差速器提供的最大结合力是前后桥扭力50：50的比例，后桥差速器则可从0-100%间无级可调，与本田的SH-AWD非常相似。动力传递路线为：发动机→变速器→前桥差速器→ACD中央差速器→后桥差速器→各车轮。而对于驾驶员的操纵及车子的反馈信息的摄取由传感器来完成，转向角速度、节气门开度、车轮转速、纵向加速度和横向加速度通过传感器收集数据反映给ECU，ECU在综合情况进行调整，这与其他厂商的四驱系统也无太大分别之处。
图：三菱欧蓝德EX上的S-AWC四驱模式旋钮
S-AWC除了应用在Evolution上之外，旗下的SUV欧蓝德EX也有装备。欧蓝德EX上的S-AWC有3种模式可选：柏油、雪地和锁止，Evolution上的S-AWC也有三种模式可选：柏油、雪地和砂石。由这两者的不同就可以看到Evolution的所有四驱设计面向的目的只有一个：公路拉力。
看到这里，读者们可能会觉得小编只是在对S-AWC结构的单纯阐述，究竟与其他日本乃至世界车型的四驱系统相比较如何，小编并没有提及到。就小编个人意见而言，S-AWC的各部件及功能无甚新鲜感，相比本田的SH-AWD来说多了一点跟随，少了一点创新。但，衡量整车性能的好坏并非撇开其他而单靠一个四驱系统就可以决定的。作为WRC的王者，三菱的设计师们对设计一款合适的四驱系统有着自己的看法。首先，大扭矩发动机。三菱的发动机马力固然够大，但让其它车厂望而生畏的正是它大扭矩的发动机。机体由铸铁组成，加长的冲程和加粗的杆体在转速无优势，不过可以发出更大的扭矩。自从Evolution I开始，三菱发动机的扭矩就从未低于315牛米。拉力赛上，马力的大小并未可以确保获胜，但扭矩大就可以确保在恶劣的路面上减少打滑现象；其次，Evolution的发动机、变速箱及主差速器部分均集中在车头，为了增加后桥负载，蓄电池是布置在行李舱里面的，以达到较为均衡的前后桥配重比例。最后，Evolution全车朝着轻量化进发的目标从未停止，悬挂与车架采用铝合金、首开涡轮叶片铝钛合金的先河。这三点才是真真正正构成三菱Evolution横行WRC的四驱系统S-AWC的内在因素。
事实上S-AWC之所以可以和Evolution配合得如此之好，一部分得益于工程师的努力，另一部分的功劳则要归功给WRC。正是在这种残酷的竞争体系下，S-AWC乃至Evolution才有永不停止的动力。从开始研发S-AWC到现在，共历经了四代历程。
图：三菱Evolution I
第一代的Evolution的而且确是为了参加WRC和SCCA拉力赛而开发出来的成品。迫于国际汽联的规定WRC A组赛上参赛车必须要在量产超过2500辆的原型车上选择，三菱做出了一个快捷而又迫不得已的方法：采用戈蓝的发动机、帕杰罗的四驱以及Lancer的车架集合出了一件“怪物”—— Evolution（英文名字意思也意味着这是一款有着革新意义的车型）。这时的四驱系统采用当时比较流行的粘性联轴器作为中央差速器和后桥差速器，并命名为VCU。2.0T涡轮增压发动机4G63可爆发出250匹的最大马力，峰值扭矩达到310牛米，这样的数字放在现在也都相当具有震撼力，所以原定2500辆的限量在民众的强烈要求之下，再追加了2500辆。
图：三菱Evolution IV
如果说第一代S-AWC是探索和播种的阶段的话，那么第二代的S-AWC可以说是迎来了收获的季节。采用了AYC主动偏转控制系统的全新四驱系统使得当时被诟病已久的“马力大速度快但转弯太笨拙”的问题得到解决。此时的Evolution就像一条逃离海洋公园大白鲨，嗜血好斗异常，并且一发不可收拾。其他车队始料未及三菱崛起的速度如此之快并且在解决了关键问题后的三菱是那么的不可阻挡，96-99年车手四连霸，98年包揽车队和车手双冠军，一切一切都说明了三菱在那时WRC中的霸主地位，甚至乎于国际汽联也要改规则来限制三菱Evolution。
图：三菱Evolution VII
第二代S-AWC见证了Evolution的种种辉煌，随着Lancer系列的换代改款，第七代Evolution的四驱系统S-AWC顺其自然地进行了换血。第三代S-AWC采用了全新的ACD电控中央差速器作为中央差速器，比VCU形式的粘性联轴器大大提高了效能并且更便于电脑程序控制。配合上原有的AYC系统，可谓如虎添翼，但由于其它车厂实力提升以及自身研发经费的问题，三菱Evolution难以在WRC赛场上回到巅峰时期。
随着三菱宣布将不再计划生产十一代Evolution之后，小编就把这代四驱系统S-AWC定为了最后一代四驱系统，即是第四代S-AWC。除了把AYC的后桥差速器里面的锥齿轮改成了行星齿轮外，还把AYC、ACD、ASC、ABS这几大系统集合在一起，对每个车轮的制动力采用传感器监控的方式，电子辅助制动打滑的车轮并把动力传递到其余车轮之上（类似奔驰的4ETS），达到模块化控制的精度和可靠性。
三菱Evolution的S-AWC虽然在结构设计上并无新意可言，但胜在整体配合性能优异，这里我们看到了三菱设计师与工程师的功力。Evolution的渐渐淡出车坛舞台令到不少粉丝惋惜不已，毕竟好歹也是“翻版兰博基尼”，不少朋友疯改Evolution也确实可以达到与其相符的马力。
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④ “国货牧马人” 测2020款北京BJ40 2.0T

加速成绩和油耗表现不错 不管你喜不喜欢看个人，测试实际表现是我们的工作。2020款BJ40最大的亮点就是更换了全新的2.0T发动机+ZF 8AT变速箱动力总成。所以这次我用最快的时间把上周测试的2020 BJ40直接拉到了的测试场地。
北京BJ40 2020款 2.0T 自动四驱城市猎人版至尊型车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价18.98万
因为我上周刚测试完同一辆车，准确的说，是同一辆车。因此，我们只把实测数据放在本文中。如果您对道路驾驶体验感兴趣，请点击“新增2.0T+8AT试驾2020 北京BJ40 （ 查成交价 | 车型详解 ） 2.0T”

加速试验:

其实我们尝试的第一件事就是采用后驱模式进行加速测试，但是刚超过2000rpm，强大的扭矩导致后轮严重打滑，所以后驱状态下0-100km/h的最终时间只有10.6秒。

切换到4H，即高速四驱后，起步速度攀升至3000rpm，起步瞬间抓地效率大幅提升。再加上重心高，悬挂行程长，坐在车里真的感觉被弹弓甩出去了。变速箱的换挡速度属于一般水平，但是平顺性还是挺好的，平顺性变速的设定比较典型。9.71秒的最终加速也配得上这套动力。

由于BJ40是硬派紧凑型SUV，同车型没有主要竞争对手，所以我们找了几款价格相近的硬派SUV在加速和刹车方面进行对比。

此外，其中途加速性能相对其定位也不错。一方面降档积极，另一方面涡轮进入正压后动力储备充足。

油耗测试:

2020款BJ40的油耗表现让我大吃一惊，因为首先它被定位为硬核SUV，车重也超过了2吨。平时开油门是贼，变速箱爱降档，所以我觉得它的油耗应该不低。但经过实测，其油耗仅为10.6L/100km，并不比城市SUV高多少，可以接受。
制动距离比较长
制动测试:

说实话，刹车性能有点差。车身的姿态和重量都是次要的，制动力感觉不软。主要是轮胎抓地力真的很低，ABS介入的很早。因此最终平均制动距离为45.35米，连续制动后热衰减现象明显，最后一次制动距离与第一次制动距离相差2米以上。

更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。

噪音测试:

如果你之前没有开过软顶敞篷车，开着BJ40高速巡航120km/h的时候会觉得有点吵，主要是因为棱角分明的造型和垂直的挡风玻璃。在车内聊天时要有意识地提高音量。但其可拆卸式顶棚密封性能好，车内没有“渗进”噪音。
电子限滑能力不错
四轮驱动结构:

四轮驱动滑轮组的测试:

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拉伸试验:

拉力试验是通过控制车轮的附着力，分别测试四个车轮、前后轴、交叉轴和单个前/后轮的牵引力。该仪器可以直接显示车辆突破轮胎抓地力前后的最大牵引力值。

从数据可以看出，BJ40的电子限滑力相当强，其中单个前后轮拉力超过600kg。交叉轴张力仅比单前桥/后轮轴张力差100公斤。在4L模式下，其四驱拉力值甚至接近自身的维修质量，表现良好。更需要说明的是，每次测试的最高值都是在轮胎先破抓地力时获得的。如果轮胎不打滑，拉力值会更高。

越野现场测试:

此次越野实地测试由专业司机王涛驾驶。先来透露一下他对BJ40的评价:BJ40是一款非常好的车型，定位非常明确，就是处理粗活。如果你喜欢它硬核的外观，希望日常出行没有太大问题，是一个不错的选择。但是由于悬架结构的原因，车辆在高速行驶时的稳定性会打折扣。然而，没有什么比喜欢更有说服力了！

我们使用高速四轮驱动和低速四轮驱动分别体验了36/42坡道。切换到高速四轮驱动后，部分牵引力控制系统会自动关闭。当涡轮增压器在爬坡36°时进入正压，车辆的强度依然没有问题。因为路面有细石子，车轮偶尔会打滑，但是爬顶非常容易，低速四轮驱动更容易。

面对42°斜坡时，高速四驱已经感受到了坚硬，但仍能顺利登顶。切换到低速四轮驱动后，发动机只需1800转就能轻松爬坡，车轮不会明显打滑。

由于车身重心高，轮胎抓地力低，BJ40的四个车轮在侧坡项目都有下滑趋势，需要调整方向来维持行驶路线。通过蝴蝶谷项目并不难，但如果后轮轴有机械差速锁，那就更从容了。

45cm馒头包项目体现了前双叉臂悬架在行驶方面的劣势——有限的行驶让轮胎始终离地，不利于车身的稳定性和动力的可持续性。电子限滑系统虽然属于被动限滑，但是强度还可以，所以45cm的馒头包可以顺利通过。

驼峰路可以看作是一个起伏的馒头包。同样，即使车轮离开地面，也需要更多的努力来限制打滑。在这个项目中，爬山通过驼峰包时，接近BJ40的极限，但经过短暂的挣扎仍能顺利通过。当我们挑战最难上坡的穿越轴时，陡坡和穿越轴的结合已经超过了电子滑限系统的极限，而且动力分配不稳定也造成了车辆跳车，所以最后的尝试失败了，但是这个项目是为大G设计的，所以过得去是惊喜，失败也不奇怪。

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全文摘要:

买BJ40当玩具的可以放心，它轻松通过了所有滑轮组测试和大部分越野测试。对于大多数游玩需求来说应该足够了，即使不够也有2.3T自动四驱雨林穿越版带后轮轴差速锁可供选择。加速测试和油耗表现令人满意，但制动性能与老款车型相比仍未提升。再次，BJ40是一款筋骨强健、足够好玩的硬核SUV，在日常驾驶舒适性和稳定性方面做了很多努力。尽管它不可避免地存在硬核越野车的固有缺点，但它为此付出了真诚的努力。话说回来，买个硬核SUV喜欢就够了。 参数配置表 @2019

⑤ 进口铃木旗下有哪些越野车啊

进口铃木越野车有两款：超级维特拉和吉姆尼。
超级维特拉属于全时四驱结构，并且也具备低速四驱模式，价格在25W到30W，越野性能突出；操控灵活；外形强悍硬朗；阳刚大气。吉姆尼采用了分时四驱结构，基于FR布局的四驱系统利用分动箱对前后轴进行动力传递，价格在14W到18W，车身小巧、灵动，造型硬朗，越野性能出众。这两款车都非常省油。

⑥ 越野车排行榜前十名

1、丰田FJ酷路泽
如果你在街上看到一台外形强悍、颜色抢眼的丰田越野车，那么多半是FJ酷路泽。尽管丰田已在多年前停产了销量不佳的FJ酷路泽，但这款硬派越野车仍拥有不少粉丝，因其纯粹的越野血统而备受推崇。
2、奔驰G级
奔驰G级无疑是越野车型中的佼佼者。作为典型的越野车代表，奔驰G级不仅拥有强悍的越野能力，还凭借其豪华配置和卓越性能，赢得了市场的广泛认可。
3、哈弗H9
哈弗H9的中控台设计简约实用，没有花哨的设计，手感良好。车内空调效果出色，且具有温度分区控制。哈弗H9以其硬朗的外观和强大的越野能力，成为了越野爱好者的理想之选。
4、牧马人
牧马人是一位能够应对各种复杂路况的中型SUV。凭借其独特的造型和卓越的越野性能，牧马人吸引了众多越野爱好者，尤其是其Sahara和Rubicon版本，提供了丰富的选择。
5、帕杰罗
被誉为“山猫”的三菱帕杰罗，其越野能力不输给丰田普拉多。作为三菱旗下的硬派越野车，帕杰罗常出现在越野拉力赛和川藏自驾游的路线上，深受用户喜爱。
6、卫士
路虎卫士以其独特的前脸设计和强大的四驱越野能力而著称。新款卫士在保留经典元素的同时，融入了现代设计，成为越野车市场的热门选择。
7、乌尼莫克
对于越野骨灰级玩家来说，乌尼莫克是一款能够满足他们需求的车型。乌尼莫克的设计初衷是为了满足极端越野条件，其越野能力和可靠性备受赞誉。
8、大切诺基
吉普品牌的大切诺基以其漂亮的外观而著称，是一款兼具城市行驶和越野能力的中型SUV。其独特的前脸设计和强大的四驱系统，使其成为了市场上的热门车型。
9、帕杰罗
三菱推出的帕杰罗是一款宽大、威猛、厚重的越野车。新款车型不仅外观俊朗，还配备了先进的四驱系统，展现了卓越的越野性能。
10、路虎
路虎品牌以其出色的越野能力和豪华配置闻名于世。无论是揽胜还是其他系列，路虎都凭借其优秀的性能和设计，在全球市场上占有一席之地。

⑦ 别克SUV四驱性能如何装上AT胎就能跑拉力赛

别克SUV给人的印象更多的是“舒适”，很少与“性能”沾边。如果问别克品牌的四驱系统性能如何，有没有实际的案例可以参考？就别克SUV车辆性能的问题，车事君前往海南进行了试驾体验，在这也把体验后的感受向大家报告一下。

如果在路上遇到它们，千万别小看。

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⑧ 脱胎换骨的奥迪四驱系统，把托森机械变为Ultra之后奥迪战力如何

另外，很多朋友会认为新一代的quattroultra四驱系统是“适时四驱”，但奥迪官方宣称的却是“智能四驱”。从目前的情况来看，这套系统还是更加偏向于“智能四驱”的。

以Q5L为例，quattroultra依然保留了全时四驱的状态。驾驶员可以通过设置驾驶模式，并且停留在越野模式下，Q5L的运作状态会保持恒定的四轮驱动。并且，基于这套驱动系统，搭载quattroultra四驱的奥迪车型可以衍生出很多种驾驶模式。这种近乎于“傻瓜操作”的四驱系统，为驾驶者留下了更多的发挥空间。不需要太精通驾驶技巧，依然可以把四驱的能力发挥到淋漓尽致，足以说明奥迪的用心良苦之处。

传统的托森式quattro全时四驱也好，新一代quattroultra智能四驱也罢，它们之间的关系只能说是父亲与儿子的关系，一代更比一代强，这是奥迪品牌历史发展中的恒定潮流。所以，我们不能说新一代四驱系统变得不纯粹、不性能，只能说它变得更符合现代用车的实际情况，并且受众面更大了。

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