哪个皮卡悬挂行程长好走烂路

1. 车子经常走烂路对底盘悬挂好不好

肯定不好。 避震器寿命短。
如果是大梁车身（非承载式）实际上也会产生影响，不过这种车天生就是为了吃苦耐劳的，即使变形也不心疼。 比如面包车、皮卡。 车架是车架，车厢用胶套固定在车架上，一个平面的车架来受力。 实际上这种平面受力会产生很强的韧性，钢不是越硬越好，越硬就越脆，容易发生断裂。相反有一点韧性反而可以长久用下去。 大梁车身其实是韧性好，而不是钢性好。

承载式车身好比一个立体3D的鞋盒子，钢性足，车身上的任何覆盖件都能成为加强。操控好
非承载车身好比一个平面2D的鞋盒子的盖子（你扭动盖子总比一个鞋盒子容易扭动吧），车厢不提供任何帮助，但是结构简单就可以低成本提供很好的韧性，以柔克刚来达到持久的应付烂路能力，因为有韧性，重心高，走在烂路上反而比钢性好的车要舒服，但是操控不好，容易翻车。

钢性足只是为了操控好，超级跑车的钢性。 钢性足不能代表一定发生碰撞就安全，因为吸能结构不合理，在强的钢性，也是危险的。 但是可以代表操控好，反映快，直接， 带给你的就是转向好，指向性好，精准 =操控好。民用车根本不需要这样。反而太直接导致舒适性。

2. 半独立悬挂时常走烂路是不是很伤车是不是更容易断轴吗

伤车是肯定的，但是断轴不容易发生。半独立悬挂中间有一个大梁，这个大梁可以往任意一个方向扭曲一定角度，并非刚性的；车轮可以在很小跳动范围内不影响另外一个轮胎，也拥有独立悬挂的特点的。
扭力梁式半独立后悬架系统具有以下优点:悬架结构简单，重量轻；在整车装配时，无须后轮定位，减少装配工时；占用空间小，容易获得较大的尾部空间；弹簧减振器系统便于匹配布置；有利于控制车轮相对于弹簧减振的运动比率；扭转横梁特性可以替代稳定杆的功用；悬架运动过程中，前束和轮距变化微小；侧向力工况下，外倾角变较小；直线稳定性好，后轮胎损耗小；通过的合理设定弹性衬套的特性，可降低制动点头。

3. 悬挂行程太短是什么意思

悬挂系统(Suspension)：
调节悬挂是调节车辆抓地能力的主要手段。如果改变了悬挂的调校，那么必须在别处也作适当调校才能使车辆性能保持在最佳。

离地高度
Q) 它是干嘛用的？
A) 它是指空车时弹簧的长度。

Q) 如何调节呢？
A) 如果你把悬挂的详细参数输入“悬挂分析器”，然后进入“悬挂负荷与行程部分”，你就能看到悬挂的行程了。离地高度越高，重心就越高，这样也就增加了负重转移效应，同时降低了最大抓地力。但是在降低/抬高你的爱车时，不要忘记G力。注意你的车受到多少横向和纵向加速度，你必须确保任何时候悬挂行程不会太短（NB：将最大横向加速度和最大纵向加速度同时施加在车上）。如果行程太短，颠簸会使悬挂受损。
最大G力取决于车与轮胎。具体见附录中的G力表。
以上给你了离地高度的大致概念。如果赛道绝对平整，那么这样的高度正合适，但是你在赛道上难免遇到颠簸与冲击。赛道不同，走线不同，情况也就不同。不断抬高前后车身，直到不再碰到地面为止。在赛道上有一到两个点刚好擦碰到地面时（只要不影响抓地，不会损坏悬挂），这个高度就刚好。
关于悬挂高度还有最后一点值得注意 ——前后倾角。理想状态下，车身应该时刻保持水平（倾角为0），但是实际上，因为不断加速、刹车的关系，车身总会前倾后仰（除非你的悬挂和轮胎都暴硬）。倾角为正（上仰）不是个好主意，因为空气流过底盘时，空间越来越狭窄，这会产生一个向上的力，车身后部会因此略微抬起，降低后轮的抓地力（尽管很小）。同时加速时车辆后仰会加剧，所以最好将车调成略微前倾——具体多少取决于车和悬挂的调校。

注意：LFS并未将以上最后一节的内容考虑在内，但总有一天……

硬度：
Q) 它是干嘛用的？
A) 简单来说，它就是弹簧的硬度——相同重量下，弹簧越硬，收缩越少，反之亦然。

Q) 如何调整呢？
A) Part 1: 悬挂频率
硬度与车重有关，所以与其调硬度不如调弹簧频率。很多人可能搞不懂，不过别担心。频率越低，也就是弹簧软，轮胎与地面的接触越好（抓地越好），同时越可能引起打转（这时轮胎对负载很敏感）。频率高的效果正好相反。

所以很显然，弹簧有一个最佳工作频率——现实中对于1吨重的车（一般GT赛车也是这个重量）一般为1.9～2.2Hz。但这并不表示LFS中这个值也是最佳频率值。当重量增加时，这个最佳频率值会降低，反之亦然。因为游戏中最重的车超过1.2吨，所以我建议最佳工作点应从2Hz开始向上调节。如果车更轻一些的话，这个最佳工作点应该大于3Hz，尽管我个人建议不要调到那么高。你最好试试看，看哪个频率更适合自己。对于一级方程式赛车，工作频率在4～8Hz范围，调到这么高的具体原因我会在Part 3中解释。

对于拉力赛车：悬挂最好软一些，频率在1.7～1.9Hz左右，离地高度适当高一些。这更适合拉力赛的特性。

哪里能看到悬挂频率呢？Colcob’s Setup Analyser可以实现这个功能，但是它的版本只到v0.3，还不适用于新版游戏。

改变弹簧硬度的另一个效果是改变抓地性能。频率越高赛车对转向越敏感，太高的话会过分敏感。频率低的话，车的反应也会变慢，但是更容易甩尾，但是太低的话，车会摇摆并且不易控制。所以工作频率有一个范围，这更多取决于驾驶员。

Part 2：赛车平衡
调节悬挂还能改变车的平衡——这很容易做到。起初我们会认为频率都相同的话抓地也会相同，但这只可能在车辙宽度（轮距）相同时才会出现。如果前轮距更宽（一般都如此），那么后轮弹簧频率稍高时会取得平衡。因为现实中所有的跑车都是后驱（RWD），那么后悬挂频率比前悬挂频率低0.15～0.25Hz是可以接受的，同时这样会引起转向过度。这样的调教是最佳状态，因为略微的转向过度是最快的。油门和方向控制得越好，就能得到越多的转向过度而不失控。对于前驱车（FWD），一般希望后悬挂频率比前悬挂频率高0.15～0.25Hz（或者说前悬挂更软）。如果你希望调教更显中性，那么把这个差值减小就能实现（这并不是影响车辆平衡的唯一因素（其它很多设置都有这个效果），但是确是2种主要方法之一，另一种是调防侧倾横杆）。我建议频率之差不要超过0.4～0.5Hz，除非赛车还是达不到你预想的抓地性能或者这就是你的驾驶风格（那不是本文的目的）。

Part 3：下压力
很不幸，当你认为一个东西很简单时，有时它就会把问题复杂化。在这里它就是下压力。有了下压力的帮助，当速度提高时，空气会帮助赛车更好地贴住地面，它的好处就是，它带来下压力的同时不会产生边缘效应，也不会增加重量。当然，只要悬挂还在，车还是会变重，因为下压力降低的悬挂的工作频率，降低了离地高度，改变了减震特性。更糟的是，下压力不恒定，它与速度密切相关。这会使赛车的抓地特性变得很有趣，比如在低速弯时会转向过度，中速弯时保持中性，告诉弯时又会转向不足。但这也正是你想要的。

可惜至今为止，计算悬挂频率与速度关系的工具尚未出现。不过这只能维持到今年底为止，请耐心等待。

这又让我回想起刚才关于F1赛车的描述。为什么他们把悬挂频率调到如此之高。第一个原因当然是强大的下压力。F1大部分的重量来自于下压力，而不是赛车自重，这说明F1即使底朝天也能行驶（比如在桥反面）。所以即使静止时它的悬挂硬度高达8Hz，但是全速行驶时会降低到3Hz以下，这个值就相当于最佳工作频率了。另一个原因是，与GT赛车不同，他们的车胎非常软，轮胎边缘又很厚，起到了缓冲的作用，同时使车手能够看清路面（悬挂频率太高会使车手在颠簸中视线模糊）。

下压减震&反弹减震
Bump & Rebound Damping:
Q) 是干嘛用的？
A) 这最好用图解：
如果把重物放在弹簧顶端并放手，重物的位置用绿色曲线表示。紫色曲线表示弹簧带有下压减震器时的状态。

你可以看到当重物下降时受到一个阻碍作用，所以运动变慢。上升时没有阻碍。

下图状态正相反：反弹减震。这一次下降时不受阻碍而上升时运动减缓。

简单地说，下压减震阻碍弹簧缩短，反弹减震阻碍弹簧伸长。

对于XF Gti, XR GT, UF1000来说：
两个减震器合而为一了（使调教简化），取而代之的“减震”实际上是反弹减震器，而下压减震器默认为反弹减震器值的50％。

Q) 如何调校？
A)如果你们打开“悬挂分析器”，然后输入相关车辆的悬挂信息的话，就能计算出所谓的临界阻尼。临界阻尼是指当弹簧开始震动时，反弹减震器为阻碍悬挂的运动所需要的力量。我们可以用一些图表来解释。
下图表示降低反弹阻尼时的效果图。紫色的曲线表示临界阻尼，绿色曲线表示欠阻尼。临界阻尼比欠阻尼更有效地阻止了悬挂的运动。也就是说，悬挂需要的是临界阻尼状态。

下图所示是过阻尼时的情况（绿色为过阻尼，紫色为临界阻尼）。若减震器设置得太高，弹簧恢复的时间就会延长。

然而，最佳的阻尼应该设置为临界阻尼的80％，“悬挂分析器”把这个因素也考虑在内了。所以设置时只要把减震设置在最佳状态就可以了。
对于反弹减震器来说，无论下压减震器如何设置，它一般都设置为50～75％，现实中的赛车也是这样设置的。我见到过许多赛车的反弹减震调校要高于这个值，有时甚至超过了下压减震器。我个人认为75％是最佳值。调得更高对离地高度低的话更有利一些，但太高会使车轮在颠簸中离地，导致抓地力降低，所以这种调校只用于平整的赛道。下压减震器设置太高会带来更多的问题。
调节减震器的另一个作用是改善赛车的操控性。当弹簧和防侧倾杆都调校完毕后可以使用这种方法。“调校分析器”的最新版本能够计算瞬态阻尼，这里正好用的上这个功能。通过调整减震器能够调整车辆的转向过度和转向不足。这里有一句Carroll Smith的名言供大家参考：“下压减震控制簧下质量的运动，反弹减震控制簧上质量的运动。”
其意为：下压减震控制轮胎的运动，反弹减震控制底盘的运动。也就是说，用下压减震来调整颠簸，用反弹减震来控制车体操控。这需要大量的驾驶才能找到适合车和车手的最佳调校。这时经验是关键。
一般情况下，总是先将瞬态阻尼调至中性（见以下），然后在开始其它调校，比如使后驱车略微转向过度，或使前驱车略微转向不足等等。具体如何取决于你希望你的车怎样，还有你的技术如何。

防侧倾杆：（Anti Roll）
Q) 干嘛用的？
A) 很简单。当车转弯时，会受到一个侧向的力，车就会侧倾。侧倾不是一件好事，因为重量转移了，同时失去了抓地力。防侧倾连接两侧的车轮，当两侧车轮运动方向不一致时（也就是侧倾发生时），防侧倾杆起作用。防侧倾杆阻碍车轮的这种运动，所以车身的侧倾减少了，同时抓地力的损失也减少了。这听上去好像是说防侧倾杆越硬越好？如果赛道足够平整的话，确实如此，但赛道却不平整（这有很多理由，其中一个是说平整的赛道没有驾驶乐趣），尽管它比普通公路要强得多。当车辆压过凸起时，只有一个车轮有反应，这表示只有一个车轮上下移动，而其他几个都不动。当然这时防侧倾杆会起作用。这样的话独立悬挂就变得不独立了。保持每个悬挂的独立性对于车辆操控来说很重要，所以防侧倾杆不能太硬。

Q) 如何调校？
A) 我在说弹簧是提到过，改变弹簧频率能明显地改变车身平衡。因为频率高能够极大地防止侧倾，而正是侧倾降低了最大的抓地力。所以使两根防侧倾杆成一定比例能够保持车身的平衡，提高循迹能力。然而防侧倾杆的另一个重要方面是，调整它们也能改变车身平衡。如果你已经将车调成转向不足，再用防侧倾杆将车改成转向过度就显得很愚蠢（将前后防侧倾杆调成相同可以做到）。我个人喜欢用弹簧将车调成中性状态，再用防侧倾杆来作细微调整。“悬挂分析器”能通过数字和图表告诉你侧倾硬度是多少，平衡怎么样。前防侧倾杆比后防侧倾杆硬，车会转向不足，反过来的话，车就转向过度。
这都是相对关系，那么具体的值到底有多少呢？这又与弹簧硬度相关了。如果只调高防侧倾杆，不调弹簧，那么转向时防侧倾杆提供的侧向力将大于弹簧，悬挂就变得不独立了。
防侧倾杆硬的另一个副作用是，它使操控更灵敏了。操作失误时救车也变得更困难了。“调校分析器”提供了“防侧倾杆/弹簧硬度比”的功能，它能够显示具体的数字是多少，我建议不要超过1.0。

4. 汽车在经过烂路容易损坏吗

肯定容易受到损坏，而且是全面的。

5. 小车如何过烂路

肯定容易受到损坏,而且是全面的,不象某些小事故,损坏的是某个部位.
1、最严重的是悬挂的损坏，路面的崎岖不平使的汽车的减震容易受到高强度的运动，不管是油压还是弹簧避震都会减少寿命，偶单位的皮卡在某个地方连续跑了两年，路巨烂，结果换件平均3个月一次，搞的司机一直不好意思，说修理费这么高怎么向领导交代。同时横拉杆容易损坏，同是那个皮卡，一次在土路上跑，对亏速度很慢，跑着跑着右前轮不管用了，一看原来是拉杆断了，要是在高速上非出大事不可。
2、底盘、车身整体刚度受到破坏，说到这里还要说下日本车的事，一般家庭车走的路都是好路，偶尔走走坏路，后果不明显。如果都是走工地的路，那么日本车和欧洲车绝对能分出好坏了。欧洲车用材料都实在，车身整体刚度高，抗扭能力也好，走坏路的时候感觉很踏实，日本车绝对是嘎嘎乱响，象老鼠咬木头。所以有人说日本车省油，为什么啊，不是技术高，而是减少了车身材料，减轻了重量，所以稍微省了一点油。但是好马是跑车来的，真到了较劲的时候就能分出谁好谁坏了。所以路面状况不好，车身和各连接部位、电路等地方都容易松动。极其麻烦。
3、轮胎严重磨损，甚至能让你换轮胎。还是那个皮卡，因为那的地方的路全是刚从山上爆破下来的石头破碎后回填的，根本就没有路，石头露着尖，比刀还锋利，那皮卡一年不到的时间换了10条轮胎，注意不是补，全是换新的，不敢用好的，用的佳通最便宜的，350一条。
4、还有就是多耗油，人坐车特别不舒服。不过想按摩的除外，天然的按摩。哈哈

6. 铃拓皮卡车变速箱响声 走烂路的时候

这种情况建议先检查一下油质，同时检查一下挂档杆是否松旷，也有可能内部出现齿轮有较大的间隙

7. 一般多少公里烂路底盘悬挂球头各部位开始松旷

拦路底盘悬挂球头各部位开始怂货。

8. 江铃宝典皮卡前轮容易摩擦顶部特别是跑烂路的时候遇到坑哇不平时候轮胎挂得好响凹凸不平的地方也要着怎

这里是皮卡剧，不是车