越野车原理视频

❶ 风力越野车的原理是什么

卧槽！这个问题丧心病狂！也要看车吧，例如BJ40越野车，整备质量2.2吨，比较起吉姆尼越野车1吨的重量，明显更能抗住吧？微笑，还有一种越野车叫做”南非产派拉蒙掠夺者“，15吨重，我想陆地上的风很难吹动它了，需要海上过来的龙卷风。 =================

❷ 防滑差速器作用、结构与工作原理视频

防滑差速器（limitedslip differential） 在对称式锥齿轮差速器上设置差速锁或者增加差速器内摩擦力矩等机构能得到防滑差速器。
防滑差速器能够克服普通锥齿轮式差速器因转矩平均分配给左、右轮而带来的在坏路面（泥泞、冰雪路面等）上行驶时，因一侧驱动轮接触泥泞、冰雪路面而在原地打滑（滑转），另一侧在好路面上的驱动轮却处在不动状态使汽车通过能力降低的缺点。
功能原理

在谈论LSD这个机件之前，读者务必先知道差速器的功能与动作原理。而差速器本身的动作原理，亦属于专业级的构造，若要单纯用文字来叙述，大部分的读者可能很难理解，所以用日常最容易接触的现象和状况，来解释原厂差速器的设计功能和必需性。
现行车辆的转向设计是依据艾克曼第五轮原理来设定，也就是弯道内轮的转向角度大于外轮。再由三角函数计算内侧车轮所转动的距离会比外侧车轮距离短，一旦距离有差异时，等于内外轮 (左、右轮) 的转速不一致，如果从变速箱所输出的传动轴没有藉由差速器来分隔左、右输出，那么车辆在转弯时便无法调整左、右轮的转速。在慢速时藉由多余且不当的摩擦来带过，而高速转弯则会发生弯道内轮因多余的旋转及摩擦，导致轮胎跳离地面连带利用车轴及悬挂使车体上扬，当内侧车体上扬加上离心力的驱动，很自然就会朝转弯方向的另一侧翻覆。
所以说车辆的左、右车轮绝对不是同轴型式，尤其现代汽车又以前轮驱动设计居多，没有差速器的构造，驾驶者根本无法操控方向盘，因为只要驾驶者转动方向盘，轮胎藉由地面产生的回馈力，强力的将方向盘推回中心原点，如此一来操控根本无法存在，所以在传动轮中央置入差速器是传动系统必备的要件。
由于差速器是藉由盆型齿轮及角齿轮驱动，内部包含边齿轮及差速小齿轮。当车辆直行时，并无差速作用，差速小齿轮及边齿轮整个会随着盆齿轮公转无差速作用，一旦车辆转弯内、外轮阻力不一样时，差速齿轮组因阻力的作用迫使产生自转功能进而调整左、右轮速。既然左、右轮速的变化及调整是藉由轮胎及地面阻抗来自由产生，那么后续的使用状况就将造成车辆无法行驶的状态。
譬如说当车辆一轮掉入坑洞中，此车轮就毫无任何摩擦力可言，着地车轮相对却有着极大的阻力，此时差速器的作用会让所有动力回馈到低摩擦的轮子。掉入坑洞的车轮会不停转动，而着地轮反而完全无动作，如此车轮就无法行驶。[2]
还有一种属于循迹现象的状况，也就是所谓性能输出的现象，即车轮在过弯时大脚油门，动力输出特别明显，输出扭力加上离心力，迫使车辆内轮扬起离开地面或产生打滑现象，一旦有一轮空转，动力便一直往空转轮传输 (因为阻力少) ，车辆依然无法加速前进。
另有一种属于激烈操驾模式而产生的打滑现象，此现象车辆既不转弯，也非左、右轮置于不同摩擦系数路面的状况，那就是在进行零四加速时，巨大的动力输出，随着左、右传动轴的长短不一致及轮胎些许的差异，导致动力瞬间输往摩擦力弱的一轮，此轮便开始不停的空转，另一轮无从发挥作用，车辆当然无法往前迈进。为了解决以上这些现象，让更多的动力平均传递到左、右两个驱动轮上，限制差速器左、右滑动率的比例来完成此目标，所以限滑差速器便是解决问题的标准机件。
差速器很好的解决了汽车在不平路面及转向时左右驱动车轮转速不同的要求；但随之而来的是差速器的存在使得汽车在一侧驱动轮打滑时动力无法有效传输，也就是打滑的车轮不能产生驱动力，而不打滑的车轮又没有得到足够的扭矩。我们的汽车设计师一直在努力，于是差速锁出现了。差速锁很好的解决了汽车在一侧车轮打滑时出现的动力传输的问题，也就是锁止差速器，让差速器不再起作用，左右两侧的驱动轮均可得到相同的扭矩。可是大自然总是再给人类处理不完的难题。差速锁再解决原有问题的同时又带来了新的问题。
这种差速锁仅仅适用于越野车的使用，在野外非铺装路面上，路面附着力不大，即便差速器锁止时车轮发生一些打滑也无所谓，至少没有安全性问题。可是在铺装良好的公路上出现左右摩擦不平衡的时候，由于轮胎与干地面的摩擦是相当大的，在高速转弯时差速器锁止是非常危险的，弯道内轮因多余的旋转及摩擦，导致轮胎跳离地面连带利用车轴及悬挂使车体上扬，当内侧车体上扬加上离心力的驱动，很自然就会朝转弯方向的另一侧翻覆。

❸ 四驱车的运动原理，

四驱系统简单的可以理解为将前轮与后轮通过传动轴的连接，让四个车轮同时获得发动机分配的驱动力，从而使整车向前行驶。

对于汽车来讲，四驱系统的优势不外乎两点，其一就是拥有更为全面的通过性，以及优越的越野脱困能力。其二则是在一定程度上提升汽车的操控性和稳定性。

(3)越野车原理视频扩展阅读:

目前市面上常见的四驱形式可以分为三大类：分时四驱、全时四驱、适时四驱。

1、分时四驱是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式。

这也是越野车或四驱SUV最常见的驱动模式。其特点是结构简单，稳定性高，坚固耐用，但缺点是必须由驾驶员手动操作，甚至有些操作更为繁琐。

2、全时四驱是使汽车四个车轮一直保持有驱动力的四驱系统。细分之下，又可分成固定扭矩分配（前后50：50比例分配）和变扭矩分配（前后动力分配比例可变）两大类。

全时四驱发展历史也很悠久，诞生于1972年，其在应对复杂路况时通过性和可靠性更大，但日常使用中油耗也较大。

3、适时四驱，就是指只有在适当的时候才会由四轮进行驱动，而在其它情况下仍是两轮驱动的驱动系统。

有别于需要手动切换两驱和四驱的分时四驱、以及所有工况下都是四轮驱动的全时四驱，适时四驱的结构要简单得多，不仅可以有效降低成本，而且也有利于降低整车重量。

❹ 迷你四驱车的原理是什么

通过电池的电能带动马达，然后通过齿轮的带动，使轮胎转动。

齿轮工作原理：通过组齿轮的变速，将电动机产生的动力，按一定传达动比，传递给车轮，从而

使四驱车产生运动。

传动部分由马达轴齿轮、变速齿轮、动力输出齿轮、冠齿、齿轮轴和传动轴构成。整个传
动过程是：电机齿轮——变速齿轮——动力输出齿轮——车轮轴（后车轮动）——后冠齿
——传动轴——前冠齿（前轮动）

❺ 全地形车的原理

ATV也就是我们所讲的全地形车，它可以胜任所有地形。爬山，涉水，草原，沙漠，甚至过沼泽地都不在话下。它的越野性和通过性是所有SUV都无法匹及的（可以轻松爬上65度的坡，最快时速115，0－60加速3.8秒）。开ATV也是一种很好的跟大自然亲密接触的方式，ATV的驾驶乐趣是跟驾驶汽车的乐趣完全不同的。
ATV跟所谓的国产沙滩车是有本质区别的，沙滩车主要是以链条传动，最大排量也就250CC。美国北极星ATV是通过轴传动，排量从400－900CC不等，同时配备了高端越野车才有的性能，比如CVT自动变速器，适时四轮驱动，后轮独立悬架，转向助力系统，下坡自动减速系统，ABS刹车系统等。
全地形车即适合所有地形的交通工具，由于挑战的多为复杂险峻地形才能体现他的价值，所以对车辆本身的越野性能和安全性都非常重要，全地形车的越野性能是普通改装越野车的近一倍。价格方面，国际一线品牌的如美国北极星全地形车的价格为8-25万，国内的8千到三四万不等。如果要挑战极限的，最好选过硬品质的，毕竟安全重要。否则就选低档的，在沙滩上玩玩好了，因为国内很多人叫他沙滩车（就连网络都叫所谓“俗称沙滩车”），长途跋涉、翻山越岭就算了，别不是散架就是玩了命。

❻ 越野车的四驱原理是什么

当某一个驱动车轮失去与地面的附着力而打滑时，其它车轮仍然具有驱动力从而能够继续驱动汽车前进。

如果是两轮驱动的汽车，当一个驱动轮失去附着力时，由于差速器的扭矩等量分配原理，另一侧的驱动轮也会失去驱动力，这样就不能驱动汽车。

由于具有这样的特性，所以四轮驱动的汽车特别适合在冰雪路面、泥泞路面、崎岖不平的路面上行驶。

(6)越野车原理视频扩展阅读:

越野车不同情况四驱的应用:

1、在铺装路面使用两驱模式

所谓铺装路面是指平坦的道路，如公路，这样的路面应当使用两驱模式驾驶。因为四驱模式下，车轮前后轴是刚性连接，前后车轮转速一致，而当车辆转弯时。

前后车轮需要不同速度，这样就会发生转向制动现象，从而对分动箱、差速器、传动抽等造成损害。路虎除外，全系都是全时四驱，只选择行驶模式就可以。

2、在湿滑路面直线加速时，采用高速四驱模式

湿滑路面行驶车轮容易打滑，使用低速四驱模式会将动力均匀分配到每个车轮，使车轮附着力大幅提高。不过这只限于在湿滑路面直线加速时使用，需要过弯时必须切换成两驱。

3、在冰雪、泥沙、碎石等路面使用高速四驱模式

当通过一些较为复杂的路面，如冰雪、泥沙、碎石等路面，需要提升车辆的附着力，这时应切换到高速四驱模式，使前后车轴刚性连接，车辆通过性及稳定性好。因为这些路面不存在车辆扭力不足的情况，所以没必要用低速四驱。

❼ 小型4轮越野车原理结构。

吉姆尼从两轮驱动切换到四轮驱动时车速必须低于100km/h，且必须直线行驶，反之亦然。4WD与4WD-L之间的切换则必须在车辆停止状态下进行，在一般情况下建议尽量不要在行驶中切换到4驱挡位。当切换至4WD-L下，传动轴输出扭矩将放大2.6倍，以应对发动机110N·m的局限性。

❽ 汽车四轮驱动的原理谁可以解说下

四轮驱动，又称全轮驱动，顾名思义是指汽车前后的轮子都有动力驱动，可以按照行驶路面状态的不同而将发动机输出扭矩分别分布在前后所有的轮子上，提高汽车的行驶能力。四轮驱动表示法用4×4或者4WD。注明这些符号的汽车就是有四轮驱动的功能了。

四轮驱动以往用在越野车上，现在有些轿车也用上了这种装置。一般的越野车，变速器后面装有手动分力器，前后车轴各装一个称为驱动桥的部件。变速器输出的扭矩通过分力器和传动轴，分别传递到前后车轴上的驱动桥，再通过驱动桥将扭矩传递到轮子上。而在轿车上，由于轿车的车架结构与越野车的车架结构有所不同，作用目的也有差异，所以轿车上的四轮驱动装置是常啮合式，增加了粘性偶合器，省去了手动分力器，自动将扭矩按需分配给前后轮子。

现代轿车的马力都比较大，加速时重心后移，造成前轴轻飘。这对于前轮驱动的轿车来讲，即使在良好的路面上车也会打滑，四轮驱动可以防止这种现象发生。所以，轿车应用四轮驱动，主要作用是提高车子的加速性能

目前四轮驱动的小车，发动机以前置或者中置为主。前置发动机的轿车重量分配到前后轴上大致相同，两轴的驱动力矩大约是45：55到40：60，中置发动机的跑车，全车重量在前后轴上的分布大约是40：60，两轴的驱动力矩大约是35：65到30：70。这两类车子前后轴之间有差速器和粘性耦合器，哪一个轴的轮子打滑，可以通过耦合器的粘性液体把它的部分驱动扭矩传送到不打滑的车轮上.

由一个传递动力的齿轮箱将发动机和变速箱的动力传递到前后驱动轴上。这在直线行驶时非常容易。但不要忘记，当车辆转弯时前后轮经过的弧线不同所以转速也不同。转弯时前后轮的转速差虽没有左右两侧的轮胎的转速差那么大，但如果被忽视的话也足够引起传动系统的损坏。

解决这一问题的最简单的方法是象许多皮卡车和运动车那样采用部分时间工作的四轮驱动系统。在正常路面上行驶时采用两轮驱动，这样差速器就可以解决转弯时两侧车轮速度不同的问题。四轮驱动只用在特殊路面或冰雪覆盖的路面上，而且车速应低于80—96公里／小时。在这种情况下，前后驱动轴直接由齿轮连接，转弯时前后轮的速度差由轮胎在路面上的滑动来克服。当车辆回到正常路面时，必须恢复到两轮驱动模式。这种四轮驱动系统简单成本低，但却完全限制了四轮驱动在良好道路上的使用。而且很容易被不恰当的使用所损坏。

如果要想在任何道路上都采用四轮驱动模式，就必须选用全时间工作的四轮驱动系统。这种四轮驱动系统配有另一个差速器——装在位于前后驱动轴之间的传递动力的齿轮箱内部。这种四轮驱动系统使车辆在任何速度以及任何路面上都可以由四轮驱动。这种全时间工作的四轮驱动系统也可以在夏季采用两轮驱动模式。它的中央差速器可以使驾驶模式在两轮驱动和四轮驱动之间切换。此外，中央差速器还装有自锁装置，用于在很差的路面上低速行驶时。如果要想在任何时候都采用四轮驱动，则必须关掉两轮驱动模式。福特探索者和林肯领航员等车型装备了自动四轮驱动系统。当它的电子控制系统检测到轮胎打滑时，会自动由两轮驱动模式切换到四轮驱动模式。但这需要事先将驾驶模式设置为自动四轮驱动模式。

永久的四轮驱动系统不提供两轮驱动模式。当你选择了四轮驱动系统，那么你也许会希望在任何时候都采用四轮驱动模式。驾驶员无须在两轮驱动和四轮驱动模式之间选择。当车在行驶时，所有车轮都获得动力。运动型多用途车如奔驰M级，兰治陆虎， 陆虎发现等车型将牵引力控制系统作为四轮驱动系统的补充。不要忘记，差速器总是把大部分动力分配给附着力小的驱动轮。可以想象，在特殊情况下当全部动力都传递到打滑的车轮时，四轮驱动系统也同样无法行驶。通过ABS传感器探知打滑的轮胎并对之采取单独的制动措施以阻止其空转，从而使有足够附着力的车轮获得动力。这样即使只有一个轮胎不打滑，也可以使车辆移动。

1999款的大切诺基吉普车采用了一个新的系统—在传动轴和中央变速箱中加装转子油泵。当车轮开始打滑时，泵中会产生压力使离合器逐渐关闭。这样动力就可以被分配到另一侧的车轮或通过中央差速器分配到其他传动轴。这种系统完全是机械式的，不依赖电脑系统和ABS组件。大多数四轮驱动系统提供一个两速的传递动力的齿轮箱。低挡位用于在岩石中行驶或爬陡坡的时候。这样大大提高了车辆在野外的行驶能力。

还有另一种四轮驱动系统——全轮驱动系统，用于一些轿车，微型货车或运动型多用途车上。奥迪公司的Quattro系统是最早的全轮驱动系统，速波车将其作为标准配置。正常情况下，大部分发动机的动力被传递到前轮。当前轮打滑时，发动机的动力渐渐的传递到后轮以提高牵引力和稳定性。但全轮驱动系统只可以在道路上行驶。因为没有配备低速档，所以全轮驱动系统不适合在野外驾驶，但它可以提高车辆在雨雪天气中行驶的稳定性。

❾ 越野车的功能

越野车，必备的是四轮驱动，没有这个就谈不上越野。

实际上，越野车，就是四轮驱动车，或者叫全驱动。因为有的大卡车是六轮或者更多，不一定是四驱，可能六驱。从前美国的道奇，在解放战争中和朝鲜战场上缴获很多，全国很普遍，一直用到70年代才报废，这种车就叫“十轮卡”。它是三桥，后面八个轮胎，一共十个轮胎。解放牌也有CA30，也是三桥十轮。

全驱动，为的是一个轮子陷入泥中打滑以后，其它的轮子还能驱动汽车离开困境，否则就要等人家来拖了。

越野，不仅是军用，还有矿用，矿用车不少是全驱的，三桥无前驱的更多，负重也是一个问题，拉几十吨上百吨的矿石，两桥设计上有困难。

差速器的原理，一个轮子要是失去足够的摩擦，会以两倍速空转。通常全驱就能解决问题，要再提高性能，就要有一个差速锁，锁住差速作用。这个用处不大，而且也不复杂，为南方水田设计的拖拉机上全有这个装置。汽车有这个，基本上是一种无意义的“全配置”，就如点烟器一样，用得着的情况很少。

有了全驱，就可以离开公路越野了，但是通过能力，不同的布置设计不结果一样。

首先，基本知识就是底盘要高，这个决定于轮胎直径。

从理论上讲，布置就是要得到三个指标：接近角，离去角、通过半径。

接近角，就是汽车能上到（这个上到不是爬到顶，仅仅是接近成功）多大角度的坡，它由前轮和保险杠形成的角度组成。如果接近角小，实际坡大，那么轮子还没有上坡，保险杠就接触路面了。

以墙作例子吧，任何汽车不可能有90度的接近角，轮子根本接触不到墙，保险杠就顶住了，因此上不了墙。一定是车碰墙了事。

而如果前轮切边在车身外，能先触到墙，那么就有了90％的接近角了，理论上就可以爬墙了。

离去角相反，以后轮与车后沿构成，决定汽车能离开多大角。如果这个角度不足，那么汽车下坡后转平路时，后轮还没有到平路，车身就刮到路面，后轮就成“悬空寺”了。这辆车就如被使了定身法，动弹不得。

同理，如果后轮切边在车身外，理论上也有了90％的离去角，可能离开墙。

两轮，与车底部最底点（通常是传动轴），三点划一个圆弧，就是通过半径。这个决定能过多大的堤型障碍。如果车的通过半径太大，那么通过一道半径小的障碍时，前轮落地前，汽车车身或者传动轴会触到障碍，严重的会被架起来，变成“翘翘板”，也动不得了。后驱的传动轴当然会损坏。

最坏的例子，是欧蓝德，这样的车，毫无越野能力可言，虽然是四驱，但是底盘太低，这三个指标都谈不上，因此不可离开公路到地形复杂的地方，大草原可以。

中间的例子是切诺基，与212也不能比。底盘低，上面三个指标就低。

还有一个基本常识，就是舒适性，这与轮距有直接关系，几何原理很容易明白，轮子越远，前后轮依次通过障碍时车身摆动角度越小，如果两轮相距一百米，轧过一块砖的时候，那么坐车的人位置只有上下变化，这可能通过弹簧来消除，而角度几乎不会有坐摇椅一样的“前仰后合”的变化。这就是为什么总统级的车三门，为的是加长轮距，提高舒适性。轮距直接影响到通过半径，要有满意的通过半径，就不可能长轮距，因此真正的212这样的越野车不可能舒适，二者是水火不相容的，有你就没有我，不共戴天。

有句经典公式：越野车能去的地方，奥拓都能去。这不是说奥拓具有同等越野能力，而是指越野车手们去玩的地方，99％都不是非越野车不可去的地方。因此，追求越野能力，除非是军事、地质、农林、救援、道路工程等专业必需，一般的游玩用不着这些实质指标。

第四个指标，是爬坡能力，公路设计以百分比，铁路设计以千分比，汽车设计以角度表示，这是个不合理的矛盾，需要换算。爬坡能力主要是发动机扭矩决定，柴油机又优于汽油机。实际上还有其它因素，比如油面倾斜时，油箱和机油泵都要能吸到油。

为什么大家认定小小的212是油老虎？因为它配备了60多千瓦的发动机，比夏利大一倍，因此油耗不可能跟夏利一样。发动机动力不足，大坡就上不去。短的可以冲上去，连续几公里的长坡是不可能靠惯性来解决的。真正的越野车必然是油老虎，为大坡设计的212越野车的强劲发动机在平原地带不可能省油到夏利奥托的水平，二者不能比。