三菱越野王者

㈠ 奔驰G63 越野王者的实力绝对不容小觑

奔驰大G可以说是越野车史上的经典传奇，保持了40年的不变面孔，依旧闪耀夺目。经典的方盒子车身造型将硬汉的气质融入骨髓，直瀑式镀铬中网，中央镶嵌奔驰的三叉星车标，搭载了雷达测距功能，这还有360环影的摄像头。两侧是几何多光束的LED大灯，然后它是配有AMG的暗夜包的，所以它的大灯、前杠都进行了熏黑处理。

这款车采用的是AMG菱形格的Nappa皮革座椅，前排座椅支持通风加热还带按摩功能，舒适性方面的表现也是绝对的出色。

这款G63搭载的是4.0LV8双涡轮增压发动机，最大马力585匹，零百加速仅需4.5秒，传动力方面匹配的是9速手自一体变速箱。另外它还有主动车道保持等安全辅助功能，越野王者的实力绝对不容小觑。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈡ 本田C-RV好还是 三菱越野好

第四代帕杰罗
价 格： 50.8-55.0 万元 外形尺寸（长/宽/高）： 4900/1875/1900mm
排 量： 3828.0 cc 原产地： 亚洲
理论油耗：
优 点：以“秉承经典 创新境”为开发原点，经典自然是其与生俱来的驾驶性
缺 点：价格偏高，样子过于朴实
综合评分：8.5
外 观：9.0 内饰：8.8 操控：8.4 安全性：8.0 油耗：8.1 品牌：8.5
2008年原装进口PAJERO（帕杰罗）的性能再度升华，挑战您的驾驶极限。PAJERO（帕杰罗）兼具越野强悍、道路驾驭舒适的全地域性能，拥有地表最完美的越野实力。搭载MIVC主动稳定控制系统与SUV车型最先进的电子式多模式四驱系统，瞬间强力释放218匹马力和34.3公斤米的超大扭力；无论是高速或低速，都能根据路况调整前、后轮扭力的输出，同时更具有锁定中央差速器的功能，让驱动力更加强劲。刚毅霸气的外观设计，融合高质感的雅致内饰；PAJERO（帕杰罗）自1982年推出第一款车型起，即在全球170多个国家广受好评；终极的SUV真性能，以及不断自我突破创新，让原装进口款的PAJERO（帕杰罗）将再度迈向地表王者的宝座。

型 号：东风本田CRV
价 格： 19.78-25.28 万元 外形尺寸（长/宽/高）： 4530/1820/1680mm
排 量： 1997-2354 cc 原产地： 亚洲
理论油耗： 8.6-9.9 升/百公里
优 点：空间表现不错，操控感受好，质量较好，油耗表现不错
缺 点：配置比较少，价格比较高，销售服务网络待加强
综合评分：7.5
外 观：7.4 内饰：7.1 操控：7.5 安全性：7.4 油耗：7.3 品牌：8.5
新CR-V全面提升的外观设计，时尚精劲，蕴藏动感轮廓。前脸设计焕然一新，车身底部设计完美再现空气动力学，新镀铬格栅展现CR-V刚毅气质，全新四灯式晶钻前大灯引领汽车造型时尚前沿。全新浅色内饰设计明快精致，使乘用更感舒适。新款CR-V的内部空间设计延承了04款简洁实用的风格，灵活的空间组合方式，适合多样化的生活方式，更能让驾驶者享受随意发挥的创造乐趣。

㈢ 四驱技术之三菱S-AWC详解

在90年代末21世纪初的中国,相信提起三菱，稍微有一点汽车常识的人第一反应都会是帕杰罗。的确，由军工起家的三菱在做四驱车这方面有其得天独厚的优势。无论各个阶层的认识来说，买越野车的首选大多都会是帕杰罗。就连电视里面也经常出现帕杰罗闯过最恶劣的路面，第一时间达到抢险救灾现场的场面。不少人都把帕杰罗列入自己的Dream car，可见三菱帕杰罗这条名字深深影响了我们中国这代70、80后。不过小编今期四驱技术的主角却是三菱的另一款经典的拉力战车——三菱Evolution。在拉力战场上四驱系统的好坏决定了战绩，那称雄WRC的Evolution四驱系统S-AWC有何独特之处呢？请看下文。
图：三菱Evolution X
AYC、ACD、ASC、ABS共同组成了三菱的S-AWC（Super All Wheel Control）超级全轮控制系统，其中AYC、ACD是S-AWC里的核心组成部分。
图：ACD主动差速器
ACD(Active Center Differential)是主动中央差速器的英文简写，最早出现在大改款的Evolution VII 中。ACD的作用就是通过一个限滑差速器控制着前后轮动力输出，限滑差速器由电子控制液压多片离合器组成。主动中央差速器能适时控制差速器打滑的力量，保证最大牵引力而不会影响到转向。在直线行驶时，由于前后轮轮速差几乎一样，ACD处于松开状态，保证车辆在加速、制动时保持稳定；过弯时，差速器适度锁止，增加转向响应。ACD会根据车速、转向角度、转向速度由电子控制保证最佳牵引力和转向响应；当需要锁死前后轴的时候，ACD结合。此时连接着中央差速器两个锥形齿轮的壳体轴结合了，也就是说，两个锥形齿轮刚性连接，前后轴不再产生转速差，前后轴动力就成50:50分布，并以此来克服恶劣路面的阻力。由于Evolution采用的是横置发动机的发动机布置方式，因此在差速器的布置上采用了独特的设计：1.采用了壳体轴技术以及液压式离合器进行前后轴差速器的锁止；2.前轴差速器以及中央差速器位于同轴位置且与发动机曲轴平行；3.对前后轴差速器锁止是通过对两个壳体轴锁止实现的。
图：AYC主动偏转控制系统
AYC(Active Yaw Control system)是主动偏转控制系统的英文简写，这套系统最早出现在1996年的四代蓝瑟Evolution上。现在的S-AWC整合的是改进后的超级主动偏转控制Super AYC。Super AYC出现在2001年（Evolution VII），可以使两后轮扭矩输出不同，按实际所需要的扭矩输出，满足了车身对偏转控制的需求。这一技术的最高状态是为4个车轮提供相应的扭矩。
图：AYC作用时分配扭矩示意图
当需要把动力从左半轴传递到右半轴的时候，图中绿色的离合器结合。动力通过紫色的后桥差速器外壳传递到蓝色的齿轮，在传递到绿色的壳体轴，最后传递到右侧半轴。当需要把动力从右半轴传递到左半轴的时候，红色的离合器结合。动力通过右侧半轴传递到红色离合器带动的壳体轴，再通过蓝色的齿轮传递到紫色的差速器外壳，最后传递到左侧半轴。例如当转向过度时，会给内侧车轮多一点扭矩使得转向过度的情况减轻；同样，转向不足就向外侧车轮提供多一点的扭矩。
至于另外两项装备——ASC和ABS，ABS不用介绍了吧，防抱死系统是再正常不过的汽车设备。ASC也不是什么新产物，与ESP电子稳定系统只是名字叫法不同而已，功能上不存在太大的差异。
图：S-AWC系统简图
图为S-AWC系统的构造简图，可以看到中央差速器和后桥差速器的结合力是由可调式液压泵提供的，为中央差速器提供的最大结合力是前后桥扭力50：50的比例，后桥差速器则可从0-100%间无级可调，与本田的SH-AWD非常相似。动力传递路线为：发动机→变速器→前桥差速器→ACD中央差速器→后桥差速器→各车轮。而对于驾驶员的操纵及车子的反馈信息的摄取由传感器来完成，转向角速度、节气门开度、车轮转速、纵向加速度和横向加速度通过传感器收集数据反映给ECU，ECU在综合情况进行调整，这与其他厂商的四驱系统也无太大分别之处。
图：三菱欧蓝德EX上的S-AWC四驱模式旋钮
S-AWC除了应用在Evolution上之外，旗下的SUV欧蓝德EX也有装备。欧蓝德EX上的S-AWC有3种模式可选：柏油、雪地和锁止，Evolution上的S-AWC也有三种模式可选：柏油、雪地和砂石。由这两者的不同就可以看到Evolution的所有四驱设计面向的目的只有一个：公路拉力。
看到这里，读者们可能会觉得小编只是在对S-AWC结构的单纯阐述，究竟与其他日本乃至世界车型的四驱系统相比较如何，小编并没有提及到。就小编个人意见而言，S-AWC的各部件及功能无甚新鲜感，相比本田的SH-AWD来说多了一点跟随，少了一点创新。但，衡量整车性能的好坏并非撇开其他而单靠一个四驱系统就可以决定的。作为WRC的王者，三菱的设计师们对设计一款合适的四驱系统有着自己的看法。首先，大扭矩发动机。三菱的发动机马力固然够大，但让其它车厂望而生畏的正是它大扭矩的发动机。机体由铸铁组成，加长的冲程和加粗的杆体在转速无优势，不过可以发出更大的扭矩。自从Evolution I开始，三菱发动机的扭矩就从未低于315牛米。拉力赛上，马力的大小并未可以确保获胜，但扭矩大就可以确保在恶劣的路面上减少打滑现象；其次，Evolution的发动机、变速箱及主差速器部分均集中在车头，为了增加后桥负载，蓄电池是布置在行李舱里面的，以达到较为均衡的前后桥配重比例。最后，Evolution全车朝着轻量化进发的目标从未停止，悬挂与车架采用铝合金、首开涡轮叶片铝钛合金的先河。这三点才是真真正正构成三菱Evolution横行WRC的四驱系统S-AWC的内在因素。
事实上S-AWC之所以可以和Evolution配合得如此之好，一部分得益于工程师的努力，另一部分的功劳则要归功给WRC。正是在这种残酷的竞争体系下，S-AWC乃至Evolution才有永不停止的动力。从开始研发S-AWC到现在，共历经了四代历程。
图：三菱Evolution I
第一代的Evolution的而且确是为了参加WRC和SCCA拉力赛而开发出来的成品。迫于国际汽联的规定WRC A组赛上参赛车必须要在量产超过2500辆的原型车上选择，三菱做出了一个快捷而又迫不得已的方法：采用戈蓝的发动机、帕杰罗的四驱以及Lancer的车架集合出了一件“怪物”—— Evolution（英文名字意思也意味着这是一款有着革新意义的车型）。这时的四驱系统采用当时比较流行的粘性联轴器作为中央差速器和后桥差速器，并命名为VCU。2.0T涡轮增压发动机4G63可爆发出250匹的最大马力，峰值扭矩达到310牛米，这样的数字放在现在也都相当具有震撼力，所以原定2500辆的限量在民众的强烈要求之下，再追加了2500辆。
图：三菱Evolution IV
如果说第一代S-AWC是探索和播种的阶段的话，那么第二代的S-AWC可以说是迎来了收获的季节。采用了AYC主动偏转控制系统的全新四驱系统使得当时被诟病已久的“马力大速度快但转弯太笨拙”的问题得到解决。此时的Evolution就像一条逃离海洋公园大白鲨，嗜血好斗异常，并且一发不可收拾。其他车队始料未及三菱崛起的速度如此之快并且在解决了关键问题后的三菱是那么的不可阻挡，96-99年车手四连霸，98年包揽车队和车手双冠军，一切一切都说明了三菱在那时WRC中的霸主地位，甚至乎于国际汽联也要改规则来限制三菱Evolution。
图：三菱Evolution VII
第二代S-AWC见证了Evolution的种种辉煌，随着Lancer系列的换代改款，第七代Evolution的四驱系统S-AWC顺其自然地进行了换血。第三代S-AWC采用了全新的ACD电控中央差速器作为中央差速器，比VCU形式的粘性联轴器大大提高了效能并且更便于电脑程序控制。配合上原有的AYC系统，可谓如虎添翼，但由于其它车厂实力提升以及自身研发经费的问题，三菱Evolution难以在WRC赛场上回到巅峰时期。
随着三菱宣布将不再计划生产十一代Evolution之后，小编就把这代四驱系统S-AWC定为了最后一代四驱系统，即是第四代S-AWC。除了把AYC的后桥差速器里面的锥齿轮改成了行星齿轮外，还把AYC、ACD、ASC、ABS这几大系统集合在一起，对每个车轮的制动力采用传感器监控的方式，电子辅助制动打滑的车轮并把动力传递到其余车轮之上（类似奔驰的4ETS），达到模块化控制的精度和可靠性。
三菱Evolution的S-AWC虽然在结构设计上并无新意可言，但胜在整体配合性能优异，这里我们看到了三菱设计师与工程师的功力。Evolution的渐渐淡出车坛舞台令到不少粉丝惋惜不已，毕竟好歹也是“翻版兰博基尼”，不少朋友疯改Evolution也确实可以达到与其相符的马力。
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㈣ 三菱的实力，不止是回忆

布朗倪suki

时代变了，三菱的发展方向也变了。

很多昨天还触手可得的东西，

今天就变成了“情怀”二字。

但愿十几年后，我们的孩子会用我们看EVO的眼神，

望向国内最后的三菱“帕杰罗·劲畅”。

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㈤ 三菱帕杰罗VS丰田普拉多 日系越野谁是王者

帕杰罗和普拉多的话我认为帕杰罗的越野性能更强

㈥ 三菱越野车和丰田越野车哪个好

按照纯正的越野性能来说，三菱是完胜丰田的，你见过丰田车参加达喀尔拉力赛吗？三菱作为日本的军工产业发动机以及稳定性一直就是他的长处所在，其实丰田的主要车型都是SUV他跟三菱这种纯正的吉普越野相比在应付特殊路况上市存在差距的，当然丰田的车内饰外观上比三菱要好...希望对你有帮助
作为世界顶级汽车赛事和规模最大的洲际拉力赛——巴黎-达喀尔拉力赛，自1978年起，每年一届。它是一个远离公路的耐力赛，比赛中需要经过的地形比普通拉力赛的要复杂且艰难得多，而且参赛车辆都为真正的越野车，而非普通拉力赛的改装轿车。
大部分赛段需要穿越沙丘、泥浆、草丛、岩石和沙漠。比赛多半是在一望无际的撒哈拉沙漠中进行，也被称为挑战“撒哈拉死亡地带”的拉力赛。因此，达喀尔拉力赛堪称挑战赛车性能以及人类体能和意志极限的运动。而在这项艰苦的比赛场上三菱车队却连续25年参赛，如今，它已经成为了巴黎-达喀尔的绝对霸主。下面，我们就一起看一下三菱的王者之路是如何走过来的。
三菱车队第一次非正式参加巴黎-阿尔及尔-达喀尔拉力赛可以追溯到1983年，安德鲁-科文驾驶他的三菱帕杰罗以第11位的成绩完成了全程的比赛。三菱车队在T1组中取得了胜利。本次大赛是以在猛烈的沙漠风暴以及恶劣天气中进行的尼日尔泰内雷沙漠赛段所著称，严厉的气候状况导致了救生直升机都出现了故障。此后为三菱车队赢得桂冠的休伯特•泰瑞尔在本次大赛的摩托车组赢得冠军。
1983年第一次参加巴黎-达喀尔拉力赛后，三菱就成了这项赛事的常客。在参赛的第三年，三菱就迎来了辉煌。1985年，安德鲁•科文、帕特里克•扎尼罗里和贝纳尔•贝甘组成的三菱帕杰罗三人组参加了本次大赛。扎尼罗里为车队带来了破纪录的12次桂冠的第一场胜利的同时，科文也以他职业生涯中最好的第二名的成绩完成了比赛。在本次大赛中，扎尼罗里和科文在尼日尔的达尔库与阿加迪兹段双双取得了赛段最快成绩的同时也为三菱车队带来了第一次特殊赛段的胜利。
1985年第一次获得巴黎-达喀尔拉力赛的总冠军之后，三菱连续6年与冠军无缘。直到1992年，才再次迎来了总冠军奖杯。1992年的比赛路线与以往不同，起点在巴黎，而终点则设在开普敦，整个赛程纵穿非洲大陆，而且有史以来第一次穿越了赤道，这在达喀尔拉力赛历史上是第一次，也应该是最后一次。这一年的比赛对于三菱车队来说是收获颇丰，在压抑了6年之后，终于实现大爆发，以休伯特•奥瑞尔为首的三辆赛车包揽了比赛的前三名。欧文•韦伯和筱冢建次郎也登上了领奖台。1993年，为了保住总冠军的宝座，由布鲁诺•萨比、筱冢建次郎、欧文•韦伯、让•皮埃尔•冯特内和萨尔瓦多•塞尔维亚组成的5辆三菱厂商队参加了比赛。最终，萨比和他的副驾驶多米尼克•赛尔维斯为三菱车队带来了第三个总冠军，韦伯和筱冢建次郎分别排在第4和第5位。同时，由于波萨万•斯利瓦塔那昆的优越表现，三菱也取得了T2组的胜利
在1993年建立了三菱王朝之后，达喀尔拉力赛呈现了一段群雄纷争的局面，三菱与雪铁龙等车队轮流坐庄，从2001年开始，巴黎-达喀尔拉力赛就成为了三菱的天下。2001年的克莱恩施密特、2002、2003年的增冈浩使得三菱车队成就了第一个三连冠。而从2004年开始，巴黎-达喀尔赛事中的传奇人物彼德汉塞尔便开始统治这项赛事。2004、2005和2007年的总冠军加上他曾经在摩托车组获得的5个总冠军，彼德汉塞尔已经成为了史无前例的巴黎-达喀尔8冠王。当彼德汉塞尔2007年在玫瑰湖畔举起冠军奖杯时，意味着三菱车队连续7年取得桂冠，同时也意味着三菱在参加达喀尔拉力赛25年中已经获取了12个冠军头衔，三菱真正成为了巴黎-达喀尔拉力赛场上的王者之师。

㈦ 越野王者涅槃重生 全新一代路虎卫士到店实拍

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㈧ 三菱汽车怎么样

你是指东南三菱么？主要卖点就是发动机是进口货，但技术实在算不上先进，声响大经常被人诟病。车辆组装更是让人觉得东南的组装技术还是有差距，就拿翼神说，内饰的接缝明显，参差不起，各类异响风噪不绝于耳。

㈨ 哪位知道三菱2010款帕杰罗 3.0排量的0-100km提速多少秒

帕杰罗 地表王者 越野能力超强 你问的角度还是蛮独特的~

㈩ 三菱帕杰罗V97真正的越野王者，但销量为什么比不过

因为车型没有太多变化，还有就是现在人们最求的的是油耗和舒适性能