皮卡悬挂工作原理视频
Ⅰ 汽车悬挂工作原理-图解
汽车悬挂工作原理是悬架变形时，车轮平面倾斜和变化之间的距离两边车轮与路面接触点——轴距，导致轮胎滑移侧相对于地面，破坏了轮胎和地面的附件。悬架用于方向盘时，会使主销倾角和轮拱发生较大变化，对转向控制有一定的影响，所以在前悬架中很少使用。
悬挂工作原理的主要优点：
每个车轮通过一套悬架分别安装在车体或车轴上，车轴断裂，中间部分固定在车架或车体上；这种悬架对车轮两侧的冲击互不影响。
缓冲和减震能力强，乘坐舒适。所有指标都优于非独立悬架，但悬架结构复杂，会使驱动桥、转向系统变得复杂。
Ⅱ 坦克悬挂装置的工作原理是怎样的
挂系统是指坦克车身和车轮之间的弹簧和减震器组成的整个支撑系统，可以改善乘坐的感觉。坦克的悬挂装置
一般有平衡式（杠杆式）复合悬挂，独立悬挂。根据其采用的元件结构不同，可分为：
复合悬挂，独立悬挂
1螺旋弹簧（如有名的t－34上的克里斯蒂式）
2桥式弹簧 3扭杆 （德国3号坦克率先实用）
4橡胶弹性元件 5碟形弹簧 （瑞士pz61）
6液压弹性元件 （挑战者3）
扭杆悬挂和弹簧悬挂是两种决然不同的结构，德国是世界上最早采用扭杆悬挂的国家，自从3号坦克后就都采用扭杆式独立悬挂系统了（4号其实是和3号基本同时研制的，其采用平衡式悬挂系统，弹性元件采用桥式弹簧）。扭杆式独立悬挂系统的原理在于管状材料表面形变来获得弹性行程，扭杆一头刻有花键用于固定，另一头接平衡肘，实现上下的位移。扭杆的优点在于体积小，动行程大（特别是扭杆表面实施了喷丸处理后），平时基本免维护，但更换很麻烦。现代战车绝大多数采用扭杆式独立悬挂。螺旋弹簧优点在于易更换保养，但弹性行程和特性不是很理想，同时此结构增加了车的宽度。现代战车上采用平衡式螺旋弹簧复合悬挂的，有代表性的是英国的“奇伏坦”（酋长）和以色列的梅卡瓦1，不是主流。采用螺旋弹簧独立悬挂的有以色列的梅卡瓦3，这个国家着重考虑战损时的易更换性，同时中东的地形对悬挂要求不太苛刻，所以很螺旋弹簧的悬挂系统。至于液汽悬挂，是个时髦的东西，优点很多，缺点也很多，比如体积小，动行程大，弹性的曲线理想化，可实现车体的前伏后仰，地形适应性最佳。但缺点是造价高昂，制作复杂，同时由于过于精密总让人不太放心。目前采用全液汽悬挂的好象就挑战者3和法国的勒克莱尔吧，很多国家倾向于把液汽悬挂和扭杆悬挂结合的使用，如小鬼子的74式和90式。最后还要提一下主动悬挂，那东西更麻烦了，还在研究当中。应该来说，液汽悬挂或液汽和扭杆的混合应该是以后的主流模式吧。但目前有个例外，那就是德国，该国家工业能力很高，其金属加工工艺无人能比，他的扭杆特性及好，所以毫不例外的在豹系列中坚持用扭杆，也是可以理解的。
最后提一下弹性悬挂在模型坦克中的使用，因为扭杆是大多数坦克采用的弹性元件，所以很多朋友都想在模型中“以扭杆模拟扭杆”，想法是很好的。但问题在于，普通的制作者，没有办法找到弹性效果很好同时扭力很合适的金属杆或管子，所以有些制作者用钢片来代替扭杆充当模型的弹性元件，我的经验是，用拉簧来牵动平衡肘能更好的模拟扭杆的弹性特性。
Ⅲ 皮卡车问题～常见 皮卡车，前后轮悬挂是什么方式减震是什么方式承重是什么方式
皮卡的悬挂，感觉目前我们市面上常见的，前面是双A的，后面是板簧吧。
前弹簧有的是扭杆，有的是螺旋弹簧。这个方面，应该可以说原厂怎么设计的，我们来翻版的时候基本就不改了。。
后悬挂，绝大多数是板簧的硬轴吧。独立悬挂貌似几乎没见过，印象中只有一个Honda的皮卡好像用的独立的。。至于多连杆的硬轴，貌似目前只见过一只道奇用过。
Ⅳ 哪里可以找到汽车每个部件的工作原理的视频
你好，这个在优酷视频里就能收到，很多都是有视频的。
Ⅳ 汽车上双叉臂式独立悬挂的工作原理是怎样的
双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。
双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。
双叉臂式悬挂运动性出色，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用。
从结构上来看，双叉臂式悬架和麦弗逊式悬架有着紧密的血缘关系，它们的共同点为：下控制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制臂构成，液压减震器充当支柱支撑整个车身。不同处则在于双叉臂式悬架多了一根连接支柱减震器的上控制臂，这样一来有效增强了悬架整体的可靠性和稳定性。
其实双叉臂式悬架还有一个有趣的名字——双愿骨式悬架（Double wish bone）。据说这个有趣的名字来源于西方圣诞节上人们喜欢吃的一种火鸡的骨头，当人们开始吃的时候要对火鸡身上一根类似V字形的骨头许愿，而这根骨头就叫愿骨（Wish bone）。因为在双叉臂悬架结构中有两根“愿骨”，故得名双愿骨式悬架。双叉臂式悬架由上下两根不等长V 字形或A字形控制臂以及支柱式液压减震器构成，通常上控制臂短于下控制臂。上控制臂的一端连接着支柱减震器，另一端连接着车身；下控制臂的一端连接着车轮，而另一端则连接着车身。上下控制臂还由一根连接杆相连，这根连杆同时也还与车轮相连接。在整个悬架构造中，通过对多个支点的连接提高了上下控制臂以及整个悬架的整体性。
如果是前轮驱动的车型，那么装配在前轮上的双叉臂悬架在上下控制臂之间除装配有传动机构外，还有转向机构，这使得其结构比不带转向机构的后轮要复杂得多。在转向机构中，转向主销由转向托盘与上下控制臂的连接位置和角度确定，转向轮可绕主销转动，同时也可随下控制臂上下跳动。在双叉臂悬架中通常采用球头连接来满足前车轮的运动需要：上下控制臂与转向主销的连接部位既要支持前轮实现转向又要控制车轮的上下抖动。不过由于上下控制臂的长度差问题，这也对双叉臂悬架的设计提出了严峻的考验——如果上下控制臂的长度差过小，车轮抖动时会造成左右轮距偏大，加快轮胎外侧磨损；反之，如果上下臂长度差过大，则会造成车轮转向时外倾角过大，使轮胎内侧磨损加快。因此，通过增加上下控制臂的长度来减小轮距的变化和控制外倾角的变化不失为一个好办法。
值得一提的是，双叉臂悬架的上下控制臂能起到抵消横向作用力的功效，这使得支柱减震器不再承受横向作用力，而只应对车轮的上下抖动，因此在弯道上具有较好的方向稳定性。素有“弯道之王”美誉的马自达6前悬采用的就是双叉臂悬架。因此，马自达6在弯道行驶时的侧倾较小，车身的整体感保持得非常好。
主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；
主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂；
适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。
Ⅵ 汽车空气悬挂工作原理是什么
原理：
弹簧的弹性系数是通过橡胶皮腔中空气的流量来调节的。在短波路面或高速过弯时，皮腔中的部分气体会被锁定，在皮腔受压时，空气流量减小，令弹簧变硬，以减小车身起伏和提高车身稳定性。在普通路面上，所有空气都可以自由流动，皮腔受压时，空气流量加大，从而提供柔软的弹簧和最大程度的行驶舒适性。
Maybach 的空气悬挂中的空气始终保持6-10个巴的压力。空气悬挂还将传统的底盘升降技术融入其中。高速行驶时，车身高度自动降低，从而提高贴地性能确保良好的高速行驶稳定性同时降低风阻和油耗。慢速通过颠簸路面时，底盘自动升高，以提高通过性能。
另外，空气悬挂系统还能自动保持车身水平高度，无论空载满载，车身高度都能恒定不变，这样在任何载荷情况下，悬挂系统的弹簧行程都保持一定，从而使减震特性基本不会受到影响。因此即便是满载情况下，车身也很容易控制。这的确是平台技术的一个飞跃。
空气悬挂也并不是最近几年才研发的新技术，它们的基本技术方案相似，主要包括内部装有压缩空气的空气弹簧和阻尼可变的减震器两部分。
与传统钢制悬挂想比较，空气悬挂具有很多优势，最重要的一点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。例如，高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性，长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，以悬挂变软来提高减震舒适性。
另外，车轮受到地面冲击产生的加速度也是空气弹簧自动调节时考虑的参数之一。例如高速过弯时，外侧车轮的空气弹簧和减震器就会自动变硬，以减小车身的侧倾，在紧急制动时电子模块也会对前轮的弹簧和减震器硬度进行加强以减小车身的惯性前倾。因此，装有空气弹簧的车型比其它汽车拥有更高的操控极限和舒适度。
Ⅶ 汽车悬架的工作原理
其特点是悬架变形时，车轮平面倾斜和变化之间的距离两边车轮与路面接触点——轴距，导致轮胎滑移侧相对于地面，破坏了轮胎和地面的附件。悬架用于方向盘时，会使主销倾角和轮拱发生较大变化，对转向控制有一定的影响，所以在前悬架中很少使用。
每个车轮通过一套悬架分别安装在车体或车轴上，车轴断裂，中间部分固定在车架或车体上；这种悬架对车轮两侧的冲击互不影响，且由于悬架质量较轻；缓冲和减震能力强，乘坐舒适。所有指标都优于非独立悬架，但悬架结构复杂，会使驱动桥、转向系统变得复杂。
优点：
每个车轮通过一套悬架分别安装在车体或车轴上，车轴断裂，中间部分固定在车架或车体上；这种悬架对车轮两侧的冲击互不影响，且由于悬架质量较轻；缓冲和减震能力强，乘坐舒适。所有指标都优于非独立悬架，但悬架结构复杂，会使驱动桥、转向系统变得复杂。使用这种悬挂的车辆主要有两类。
（1）两侧车轮可独立移动，互不影响；
（2）降低非簧载质量，有利于车辆的乘坐舒适性；
（3）断裂的车轴会降低发动机的位置和车辆的重心；
（4）车轮运动空间大，可降低悬架刚度，提高平顺性。
以上内容参考：网络-独立悬架