越野试驾视频大全

1. 试驾探岳的越野体验，动力十足，驾驶舒适

探岳目前有前驱版和四驱版两种驱动形式，四驱4?MOTION系统有雪地、标准、越野与越野个性化选择四种驾驶模式，在正常驾驶的情况下前后轴的动力分配比为90:10，基本上是一个前驱状态，这套四驱系统可以把扭矩可按0—100%的范围分配给后轴，在遇到交叉轴和侧坡组成的复杂路况下，4MOTION系统响应速度很快，可以锁死空转车轮，把动力分配给其他车轮，保证车辆动力输出，车辆干净利落地通过交叉轴V形坡，尤其是在交叉轴脱困上，提前切换到M1档，动力强劲，彰显越野本色。配有HDC陡坡缓降控制系统，把下坡控制车速和刹车的事情交给探岳来完成，HRS悬挂拉伸液压缓冲系统，能有效过滤颠簸，提高极限路况下乘坐的稳定性和舒适性。?我试的这辆顶配的探岳选装了丹拿、抬头显示，自身带的360环影对越野的帮助会比较大，但是4S店的试驾车咱也不好意思太极端的去测试，只好找点山路啊，沙路啊试试。总结一下，探岳四驱系统属于全时四驱，虽然在平时状态下，后轮只有10%的动力，但是也比那种平时只有前轮100%的适时四驱的城市SUV好一些，打滑控制的也不错，360环影的帮助很大，否则如果一个人进山会有一些麻烦，接近角和离去角一般，毕竟还是城市SUV的定位，偶尔撒撒欢，应付一下复杂路况是完全没有问题的，只要资金足够，我建议还是上四驱的吧。

车速一旦加快，还是可以感觉到车轮再打滑,毕竟装配的是一套公路轮胎，真的要越野还是换套轮胎吧。

总结一下，探岳四驱系统属于全时四驱，虽然在平时状态下，后轮只有10%的动力，但是也比那种平时只有前轮100%的适时四驱的城市SUV好一些，打滑控制的也不错，360环影的帮助很大，否则如果一个人进山会有一些麻烦，接近角和离去角一般，毕竟还是城市SUV的定位，偶尔撒撒欢，应付一下复杂路况是完全没有问题的，只要资金足够，我建议还是上四驱的吧

2. 雷克萨斯nx300越野试驾视频

最好就自己亲自去试试啦、看视频都看不出什么的。荐小马试驾，我去试过，态度赞

3. 英菲尼迪qx70越野视频大全

英菲尼迪-英菲尼迪QX80 新车指导价:152.80万\r\n2013款 5.6L 4WD\r\n前置四驱7挡手自体\r\n\r\n英菲尼迪-英菲尼迪QX70 新车指导价:77.80-116.80万 \r\n\r\n5.0升 431马力\r\n2013款 5.0L 巅峰版\r\n前置四驱7挡手自体\r\n\r\n3.5升 332马力\r\n2013款 3.5L 标准版 停产\r\n前置四驱7挡手自体\r\n\r\n3.7升 351马力\r\n2013款 3.7L 标准版\r\n前置四驱7挡手自体

4. 越野精神永远年轻 试驾Jeep牧马人Rubicon

撰文/摄影David视界

眼前的这台Jeep牧马人Rubicon（下文简称Rubicon）是Jeep牧马人的第四代产品，尽管是全新一代车型，但它在轮廓上依然保留了上一代车型的典型特征，就跟梅赛德斯-奔驰G级这样的经典越野车一样，在换代过程中基本都不会对车身轮廓做过多的调整，只需要在经典的基础上融入更多与时俱进的设计元素就足够了。

如果拥有一台Rubicon，你最向往的事情是什么？可能绝大多数人都会回答去征服大自然，其实对我来说也是如此，然而在试驾Rubicon的这几天中，因为时间关系除了在近郊拍摄之外都在城市当中行驶，就好像“爱上一匹野马，可我的家里没有草原”，最遗憾的事情莫过于此，如果再有试驾的机会，我想我一定会跟Rubicon一起去闯荡天涯。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 哪位大神知道（ 越野e族试驾SRX 超清 ）这段视频的背景音乐啊女生的英文歌

lose you -linda sundblad

6. 同级最强越野性能全方位试驾广汽丰田威兰达

汽车行业的发展，每一次前进的背后都有着一次关于造车理念的重大变革。福特发明了流水线来生产汽车，推动了现代工厂的发展，让汽车走进千家万户；丰田创造了被全世界争先学习的丰田精益化生产方式，让汽车变得更加持久耐用。
而今，丰田又带来了“TNGA”！这并非一个车型平台或者是模块化架构，而是丰田创造的一套让汽车变得更出色的新方法！之前我已经试驾过多款丰田TNGA理念下推出的迭代车型，但新出的SUV还未接触过。此番我参加了广汽丰田官方组织的威兰达试驾活动，“场地+道路”全方位体验过威兰达后，以下几个方面我想跟大家聊一聊。
1、两套动力总成实际驾驶体验如何？2.0L动力够不够用？
在谈感受之前，我们还是照例说说两款动力总成的基本参数。威兰达推出了汽油版和双擎版，汽油版搭载的是2.0L自然进气引擎，“双擎版”是2.5L阿特金森循环引擎配电机。
TNGA理念下的丰田2.0L引擎，最大功率达到了126kW，最大扭矩为209Nm。其实单从参数来看，这台2.0L引擎的升功率和升扭矩已经非常强了，只是威兰达的“体重”高达1.6吨！威兰达双擎的2.5L阿特金森循环引擎最大功率131kW，最大扭矩221Nm。单从动力上来说，肯定强过2.0L引擎，而且双擎版还有电机加持。双擎版提供E-Four电四驱车型，加入了后电机。因此，双擎四驱版综合功率为163kW，比两驱车型略高3kW。
我在城市道路分别体验了汽油版和双擎版，发现两个版本其实侧重点不同。双擎版由于加入了电机，尽管动力电池电量较小，纯电续航里程短，但只要电池有一点电，它就能让电机发挥最大动力。
因此双擎版在走走停停的城市道路中行驶，动力简直随叫随到。尤其是起步加速时，看着仪表左边的电机动力指针指到最高，车身能很快地跟随右脚前行。甚至如果你油门稍微深踩一点，可能同车的乘客还会用“晕眩”来抗议。这是双擎版驾驶体验接近电动车的地方，也是相比汽油版最大的不同。随叫随到的动力可让驾驶变得更加爽快。
那2.0L汽油版的动力够不够用？
其实动力够用与否每个人的标准可能会不同，但对于威兰达的潜在消费者来讲，绝大多数人并不会拿威兰达来追求绝对动力。2.0L的动力参数相对它的排量来说其实已经非常好了，但同时，威兰达的自重并不轻，这就非常考验丰田的调校功力了。
丰田对于动力的调校一向都是注重油门响应，威兰达也是如此。从双擎版换到汽油版上，其实我并未觉得2.0L的动力表现不堪，反而汽油版平顺的动力发放更能照顾到同行乘客的乘坐感受。
不管是起步加速，还是想要变道超车，这台2.0L引擎其实都能满足你对动力的要求，除非你激烈驾驶。当然，不管是车型本身的定位，还是为了驾驶安全，我都不推荐在威兰达上这么干。
威兰达汽油版配备的是CVT变速箱，跟2.0L自然进气引擎配合起来简直天衣无缝。这套动力系统能够非常精确地揣摩我右脚的“意图”，“含着”油门加速时，引擎会一直保持在2000rpm左右这一经济转速范围。而当我需要更强大的动力时，变速箱又能准确而敏捷地将引擎转速拉到3000rpm甚至4000rpm以上。这跟某些CVT车型只见转速拉高，却感觉不到加速感的体验大相径庭。当然，这也跟威兰达这具2.0L引擎偏中高转的调校有关。
总之，2.0L汽油版绝对动力并不强，有媒体实测百公里加速11秒左右。但2.0L车型真的平顺好开，这比某些配备更强动力的涡轮引擎，却让变速箱老是“思考人生”后又“突然暴走”的驾驶体验好很多。
2、威兰达上竟然配备了三种四驱系统？“选择困难症”怎么办？
威兰达提供DTC、DTV、E-Four三种四驱系统。
首先是DTC智能四驱，也就是城市SUV最常用的四驱结构，前后开放式差速器，外加中央多片离合器式限滑差速器，可实现100：0或50：50前后轴动力分配。这套四驱系统是威兰达的入门选择，只在2.0L豪华版上搭载。
我们这次试驾主要体验的是后两款。
DTV动态矢量四驱系统在2.0L尊贵版和科技版上搭载，与DTC的区别主要就是后轴。DTV在后轴左右两侧各布置了一组多片离合器。也就是说，DTV四驱系统在前后轴100：0以及50：50分配的同时，后轴那50%的动力还能左右进行100：0至0：100动力分配。这样的好处就是，能帮助威兰达在即便只有单轮附着力的越野路况下，通过DTV四驱系统，将动力分配到更强附着力的单轮上，让车成功脱困。
而双擎版全部搭载的是E-Four电子四驱，这套四驱最大的特点是：在车辆起步或者深踩油门的情况下，E-Four电子四驱能按照20：80的比例分配前后轴动力。从而让车辆操控起来呈现更多后驱车的特性。
如果你有“选择困难症”，三种四驱系统怎么选择？也别担心，其实根据预算和需求，也很好选择。DTC只在20.68万元的四驱豪华版上搭载，应付一般的多路况自驾需求完全足够。
而DTV和E-Four电子四驱，各自都有更加适合的应用场景。本次越野场地试驾，采用的就是搭载了DTV的2.0L四驱车型。活动现场的越野场地，主要设置了连续坑洼S弯、驼峰路、单侧斜坡、交叉轴路、枕木路等，非常考验城市SUV的越野能力。
这块越野场地之前在参加其它品牌的SUV车型试驾活动时也有体验，对于四驱城市SUV难度不算大，但要平稳且快速地通过，不仅考验驾驶者的技术，车辆的转向、减震、刚性以及四驱系统可靠程度都很关键。
可以说，威兰达是我开过的同级SUV中，越野体验最好的车型之一。威兰达的转向调校非常精准，加上4665mm适中的车身长度，让我在场地内的S弯都能走线路顺利且快速通过。威兰达灵敏的动力响应，以及17.8°和20.1°的接近角、离去角，在面对驼峰路时，也完全无需担心。坡前轻点油门并维持转速，威兰达就能轻松通过坡顶，而下坡时，只需略微控制一下车速，便能保证车头顺利通过。
而在通过枕木路时，又体现出威兰达TNGA理念对于底盘的匠心独具。基于GA-K平台的后副车架有个共性，车体和副车架采用柔性连接设计，并且连接处增加抗震耐磨的橡胶衬套降低细碎振动对车内的影响，还可降低悬架对车身的冲击。因此，威兰达通过枕木路时，车内的晃动幅度很小，更不会有避震因扛不住路面震动而高频弹跳带来的异响传进车内。
这块场地设置的交叉轴难度不算大，因为不会出现只有单侧车轮才有附着力的情况。不过，相比上次我试驾的某款SUV，通过交叉轴时出现车轮打滑，四驱系统需要反应片刻才能顺利通过不同，威兰达DTV四驱面对这里的交叉轴简直就像“砍瓜切菜”、“探囊取物”。我只需控制好线路，根本不用担心车轮会出现打滑现象。
很明显，如果你的用车场景会出现一些轻中度越野路况，那么DTV动态矢量四驱系统肯定最适合你。而E-Four电子四驱，则更注重操控性及越野性的综合表现。
前后轴都有电机加持，威兰达E-Four电子四驱有两个很明显的特征：一是由于取消了传动轴，前后电机的反应速度其实比传统四驱更快。这样更有利于平衡车辆动力输出，提高行驶稳定性，在湿滑道路下行驶更为安全；二是E-Four电子四驱带有一定的后驱特性，尤其是高速过弯的时候，四驱系统能根据轮胎与路面摩擦情况，分配后轮动力。很明显的感觉就是，威兰达双擎在高速过弯时可控性强，而且尾部非常听话。
3、丰田依旧是那个“丰田”
除了动力和越野，威兰达还给我留下一个印象：丰田依旧是那个“丰田”！海外第五代RAV4双擎的内饰获得了“2019年沃德十佳内饰”，作为RAV4的“同胞车型”，我们就先从这套内饰说起。
这套内饰的设计其实做得非常好，尤其是在实用性方面，体现着丰田一贯的人性化考究。首先，威兰达内饰简洁易用。中控台没有多么复杂的线条，设计师还将车内的旋钮以及功能键设计得非常宽大，而且在旋钮表面还增加了防滑材料，方便易用。毕竟威兰达的目标群体其实跨度会挺大，并不是每个人都喜欢现代化的触屏控制。
当然，我还想“吐槽”一点。威兰达的内饰，设计感、做工同级来说表现不错，但仅限于高配车型。实话讲，低配车型虽然保持着不错的做工，但缺少皮革材质覆盖，塑料感显得略强。也难怪广汽丰田官方说威兰达车主90%以上都选择了高配车。这就真的很“丰田”了！
此外，在试驾过程中，我发现威兰达的刹车需要稍微适应一下，尤其是双擎版。刹车前段的力度会偏弱，但是这并不代表威兰达的刹车“软”，因为威兰达双擎实测100km/h-0刹停距离仅仅37米，中后段的刹车非常给力。如果你是丰田车的老车主，这种调校应该非常熟悉。
TNGA理念下诞生的威兰达，操控和安全也是其与对手竞争中的杀手锏。操控方面，TNGA最重要的就是降低了车身重心，这点在威兰达上体现也很明显：开着威兰达，在铺装路面上我根本不觉得这是一台SUV。尤其是在并线、过弯时，给人很强的驾驶信心。然后在安全方面，威兰达全系标配了7个安全气囊。而且除了最入门的“领先版”，其余车型均搭载有丰田TSS主动安全系统。真的非常“给力”。
总结
关于车型部分，其实上面已经分享得够多了。毋庸置疑，丰田TNGA理念下出的每款新车，都会是同级中无法忽视的对手。试驾结束后，我在想，如果是我我会购买哪款？其实除了价格更低之外，我也更喜欢汽油版的驾乘质感以及四驱系统。
威兰达双擎虽然动力强不少，但我更喜欢汽油版中高转的运转质感，虽然不算安静，但声音听起来并不嘈杂。相比之下，双擎由于加入了电机，深踩油门急加速声线方面并不如汽油版那么醇厚。而汽油版的DTV四驱系统，在此次越野体验中也让我印象深刻，里面设置的每一种越野项目，威兰达都能轻松应对，而且DTV的机械结构会更加可靠。
当然，以上只是我的个人观点。其实，现在越来越多的国内消费者在选择丰田的油电混动车型。双擎系统没有“上绿牌”的“诱惑”，真正能够打动消费者的只有自身过硬的“真功夫”。这点也是值得新造车势力们值得学习和借鉴之处。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 3天试驾体验，能越野、油耗低，Jeep自由光不容错过

凡做一事，须全副精神注在此事，首尾不懈，恒终之，事便成。正如“不是所有SUV都叫Jeep”的广告语，从第一辆威利斯（二战时期军用车辆）开始，Jeep品牌在79年时间中仅专注于打造出专业SUV车型，推出了牧马人、大切诺基等SUV市场的图腾产品，奠定了自身在SUV市场的地位。
也由于Jeep的专注精神，Jeep旗下全系车型都有着同级别领先的越野性能，但强悍的越野性能，能够成功的转化为销量吗？蜀锦相信，除了那些将越野放在购车需求首位的消费者，大部分消费群体在购车时，越野性能绝对不是主流需求。
举例来说，三周前蜀锦身边的朋友提出了购车推荐，他的预算在25万元左右，因为基层公务员的工作属性，时常会在乡镇复杂路况行驶，所以购车目标锁定在SUV车型，但又不喜欢日系车与大众品牌。如此小范围的选车条件，最合适的显然只有Jeep指挥官以及自由光两款车型在产品各方面的属性都符合需求，而朋友也倾向于选择Jeep指挥官。但在付款前，朋友家人却以油耗、做工等理由否决，从而订购了凯迪拉克XT4。
从这个例子也能够说明，家用SUV的消费者，大多都不会将“越野”放在首位，那么抛开越野，Jeep还有什么亮点去打动家用SUV市场？恰好，Jeep举行了一场为期3天的自由光试驾活动，蜀锦传媒将试图在这期间找到答案。
2015年，Jeep推出了首款国产车型“自由光”，其分体式大灯的设计语言引领了汽车设计语言的发展，也是继Jeep牧马人与大切诺基后，Jeep又一款被中国消费者所熟知的车型。但作为一辆Jeep，分体式大灯设计还是不足以凸显外观的硬朗，因此在2018年底，自由光中期改款，取消了分体式大灯的设计，并换装了与全新牧马人相同的2.0T发动机。
当然，作为一款上市已久的车型，本文就不再谈论其外观设计，蜀锦传媒第一天的行程将着重体验这台来自于牧马人的2.0T发动机调校是否能满足日常城市行驶动力调教的舒适性，以及油耗表现与常规城市SUV的差距。
第一天的驾驶路况基本涵盖了所有道路形式，我们先谈论Jeep自由光的城市路况表现。Jeep自由光油门与刹车的调校与大多数SUV车辆不同，它的刹车与油门踏板十分灵敏，对该车不熟悉的驾驶员，低速行驶时容易发生窜头现象，然而一旦掌握到油门踏板与刹车的力度，这种调校方式则十分适合城市驾驶。
比如，在城市拥堵道路时，轻点油门便能紧跟前车，避免了同向车辆插入，同时灵敏的油门与刹车踏板，也缓解了拥堵路况右脚切换的疲劳度。再比如，灵敏的刹车踏板，能够缩短刹车反应时间，提升城市道路行驶安全性。在Jeep自由光的油门刹车踏板之中，有一种过去宝马汽车的调校方式，比较偏向于运动属性，十分考验驾驶员对车辆的熟悉度，但熟悉之后却能增强驾驶信心，这种调校方式在一台SUV车型中较为罕见。
Jeep自由光的换挡偶尔有顿挫现象发生，但蜀锦认为这或许是Jeep自由光过于倾向运动属性导致的弊端，因为它太容易拖挡拉高转速以获得爆发的动力，稍微踩深油门，变速箱转速便攀升至2500转速以上，去增加车辆的动力响应。然而实际上，城市道路行驶中，驾驶员会在油门与刹车踏板间频繁进行切换，这会导致变速箱响应不及时，从而产生顿挫感。
Jeep自由光全系标配了自适应减震系统，能够对悬挂进行软硬的调节，其实这套悬挂系统整体偏硬，国道行驶过弯时便能明显感知出车辆悬挂的支撑性，车身侧倾较小，属于运动化的调校风格。只有在乡村道路的路面，才能感受得出悬挂软硬的变化，通过坑洼路段时，悬挂的挤压释放干脆利落，路面的细小振动也能很好的过滤。Jeep自由光可调软硬的悬挂，让其拥有了舒适运动皆可的驾驶体验。
Jeep的几乎所有活动都会通行越野路况，虽然本期主题在于探讨Jeep自由光除了越野之外的家用场景，但是草地越野路况行驶，能模拟出雨雪天气等日常使用环境，还是值得拿来一说。
Jeep自由光搭载的是一套适时四驱系统，日常行驶采用前轮驱动以提升燃油经济性，从第一天百公里8L油耗来看，已经是超出了大多数人对“Jeep”的预期。但是在满足系统设定的条件下，这套系统能及时切换为四轮驱动，工作人员告知“这套适时四驱系统在雨刮器工作、温度低于2°、急加速、倒车等场景下，会在0.2秒内自动切换为四驱模式”，从具体驾驶的感知来看，Jeep自由光在草地上坡时，前轮经过不到半秒的打滑，后轮便开始介入驱动，两驱与四驱之间的切换反应及时，验证了工作人员的说法。
Jeep自由光在高速驾驶十分畅快，因为蜀锦驾驶的2.0T高功率版本，最大功率达到了265马力，最大扭矩达到了400牛·米，在强劲的动力储备下，车辆从匝道并入高速道路以及超车都较为从容，同时在100km/h的中后段提速下，变速箱能及时降挡提升转速，还会有一定的推背感出现。
除了强劲的动力之外，Jeep自由光所搭载的自适应巡航系统，蜀锦对它给出了极高的评价。这套自适应巡航系统的开关控制集成在方向盘按键中，相比那些用拨杆调节的车辆，在行驶中设定巡航的安全性与便利性都有一定提升。同时，这套自适应巡航系统的安全性较高，蜀锦通行的进出隧道光线变化、高速大缓弯道、浓雾天气、照明调节不好等环境，都能够与前车控制在设定的距离内，而且在同向车辆插入时，能够缓慢的减速而不是突然的急刹，相比以前试驾的搭载自适应巡航车型，Jeep自由光给出的安全感显然更高。
但Jeep自由光所搭载的车道保持系统，并不能与自适应巡航系统组成L2级别的自动辅助驾驶。这套车道保持系统，更像是高级版的车道偏离预警，当车辆即将压线时系统会细微调整方向盘，让车辆回归至道路中间，但是一旦将方向盘控制完全交给车辆，它却会出现压线、偏离等情况，这一方面还有极大的改进空间。
第三天蜀锦着重体验车内的乘坐舒适度，驾驶则交给了同行媒体人员。经过体验后，蜀锦做了一个形象性的比喻，“Jeep自由光的内饰就如同男性卧室，相比女性的卧室来说并不整洁，但是想要找到一件物品时却能随手可及，并且对于电脑椅等提升生活舒适性的物品，丝毫都不会吝啬”
比如，Jeep自由光后排座椅极其柔软，并且还可支持靠背调节，整体坐姿就如同躺在了沙发上，但是靠背调节方式仅仅是一个简陋的拉绳；后排出风口下方配备了同级别车型罕有搭载的三孔插座，但是盖板的阻尼感却略显廉价；中控区域与门板区域采用了大面积的硬质材质包裹，但是在手臂常触碰到的下半区域，又采用了柔软的皮质覆盖。
又如，Jeep自由光打开车窗时能听见发动机做功的嘶吼，但是关上双层夹胶车窗，又能给你一个静谧的车内环境；车载系统UI界面并不符合时代审美，但是功能的布放、屏幕点击的响应速度、系统的流畅性，都远超那些UI界面炫酷的车型。
Jeep自由光内饰设计绝对不是同级别最豪华的，相反可以用粗犷去形容，但是它在触手可及的地方，尽可能的去提升舒适性与便利性，所以一旦接触使用过Jeep这样的造车理念后，就会被这种自然而然的顺手与舒适所打动。如果购车仅是以舒适性为首要考虑因素，而不是设计观感，那么Jeep自由光绝对应该放在购车清单之中。
蜀锦畅言：
Jeep自由光作为一款上市已久的车型，蜀锦传媒曾多次对它进行过试驾，只不过往往品牌方都会安排在越野场地体验。而这次为期3天的多路况试驾，让蜀锦了解到Jeep自由光除了强悍的越野能力，其余符合家用SUV车型的亮点表现。总结一下，Jeep自由光在越野素质与家用之间找到了平衡，它有越野的能力，也有较低的油耗；它有偏向运动的悬挂与油门调校，也能过滤掉路况的细小振动；它延续了Jeep一贯的内饰设计风格，但是乘坐舒适性不弱于同级别车型，Jeep自由光只有深入接触后才会为其着迷。
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8. 我想看各种越野,跑车的视频.要下载什么

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