全国乘用车市场信息联席会皮卡

㈠ 《皮卡蓝皮书》的发布能为皮卡的未来带来什么

6月25日《中国皮卡汽车蓝皮书》发布会在北京汽车博物馆召开，此次会议吸引了全国皮卡行业多位领导及专家，数十家皮卡汽车企业代表、媒体代表等嘉宾参会，为中国皮卡产业参与者搭建了很好的交流平台。

本次发布会由中国欧洲经济技术合作协会自主汽车行业分会、自主汽车网联合主办。机械工业部原部长何光远为本次2019皮卡蓝皮书发布会专门题词：“因势利导、蓄力而发”。发布会也以此为主题，围绕产业发展、政策导向、行业现状、发展路径等备受业界关注的话题建言献策并展开深入探讨。同时还有长城汽车魏建军董事长、中兴汽车肖伟董事长、庆铃汽车罗宇光总经理、福田汽车巩月琼总经理、上汽大通王瑞总经理也发来贺词。

会议邀请多位行业领导及专家，他们分别是：中国汽车工程学会名誉理事长付于武；中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋；中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡；南非驻华使馆商务参赞查尔斯·曼纽尔；中国汽车工业咨询委员会副秘书长支敏；全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树；中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所一室主任孙枝鹏；北京市汽车博物馆馆长杨蕊。以及长城、福田、上汽大通、中兴、庆铃、黄海、江铃、江淮、江西五十铃、长安、猎豹、北京越野等国内数十家皮卡汽车企业代表也参与本次会议。
中国欧洲经济技术合作协会常务副会长陈璟玥发表了热情洋溢的欢迎辞。
随后，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳峰致辞。

这是中国皮卡发展历史上一次里程碑式的会议，对促进中国皮卡的发展，对中国皮卡文化的形成，乃至推动中国汽车工业的发展都将起到不可估量的作用。

㈡ 汽车大观| 吉利、通用纷纷推皮卡 这是“眼红”长城炮

作者|凌敏

皮卡市场成了“香饽饽”。

据《路透社》报道，浙江吉利控股集团以及通用汽车在华合资公司正计划推出各自的首款皮卡车型；有官方文件显示，通用在华合资企业正在申请首款皮卡车型的生产批准。

崔东树也认为，即使政府进一步放松限令，长期内销量也不会大幅跃升，中国普通客户对皮卡的接受度仍然不高，SUV和轿车才是主流。

而在布局新领域的过程中，吉利和通用汽车面临的破局之难，也是全球汽车行业面临的挑战。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈢ “别让解禁凉了！”行业疾呼：疫情后皮卡市场更需强心针

谁都没有想到，2020年会以这样的方式到来。1月下旬，当皮卡市场还沉浸在重庆、宁波、吉林、南昌相继解禁的喜悦中时，突如其来的新冠肺炎疫情打破了原有的运行节奏，包含研发、生产、销售和售后在内的汽车产业链纷纷停摆，前进中的国产皮卡被迫按下暂停键。

疫情当前，我们不得不重新评估和预测2020年国内皮卡市场的走势，眼下，疫情的“蝴蝶效应”尚未完全显现，这场危机对皮卡行业的影响究竟有多大？企业应该如何“转危为机“？疫情过后是否会有相关刺激政策的出台？

总结：

总体来看，大部分业内人士对皮卡市场未来走势持乐观态度，认为疫情短期内带来了冲击，但随着解禁政策的实施、皮卡使用环境和消费认知的改善，以及疫情过后带来的消费释放，皮卡仍然拥有广阔的发展潜力。

同时，更多人认可政策对皮卡行业起到的主导性作用，疫情之后，皮卡需要进一步解禁及更多的消费刺激举措，已经成为皮卡人的共识。

眼下，疫情影响还在持续，除了团结协作、共渡危机之外，皮卡企业及行业还需提高抗风险能力，“市场小了，蛋糕也就小了，竞争势必更加激烈，这时候，车企为了防控疫情还需要增加成本支出，在这个过程中，抗风险弱的末端企业就会被淘汰。”中汽协会副秘书长师建华对记者说。

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㈣ 北上广救皮卡土包子也有春天

作者丨张男
编辑丨杨雅茹
“便宜”、“视野开阔”、“能拉货”，这是吴阳（化名）开皮卡三年以来的最大感受。2017年，辽宁省放宽了皮卡进城限制后，他入手了一辆长城风骏6，替换掉了手中的五菱面包车，成为一名皮卡车主。“能拉快跑，再也不怕交警查客货共用了。”吴阳对其赞赏道，但他话锋一转，“就是市里停车位小，不容易停车；马路太窄，不易掉头。”
在他身边，小企业主、作坊老板、加工厂厂长是当地最常见的皮卡车主。“土”，曾是外界对皮卡最大的印象。过去几年，受制于政策，皮卡还不能大面积推广。
但如今一线城市政策松绑，它似乎要迎来一个春天，“土包子”也正变为“出游神器”。
刚刚过去的五一黄金假期，重庆皮卡车主抢先享受到了更大范围的进城福利。五一前一天，重庆市交巡警总队发布消息称，5月1日起全市放宽皮卡通行管理限制。此后，所有渝籍号牌皮卡车均可于备案后在市内畅行（工作日早晚高峰有部分通行区域限制），重庆由此成为我国首个允许皮卡通行的直辖市。
重庆皮卡解禁政策的出台早有苗头。几年前，“择时启动皮卡车进城放行试点”就出现在重庆政府办公厅文件中。今年1月，重庆交巡警总队表示将“放宽便利皮卡车进城限制”，释放有利信号。同期，济南、吉林、宁波等城市陆续宣布“解禁”。
国内皮卡市场似乎就此迎来“解禁潮”。
“一方面是扩大内需、促进消费升级；另一方面为了吸引海外企业加大在华投资。”上汽大通销售服务有限公司副总经理兼皮卡事业部总经理乔昆如此分析最近政策频繁出台的原因。
皮卡车正在拉货 / 亿欧原创
更早几年（2016年后），河北、辽宁、河南、云南、湖北、新疆等地就已被列为皮卡解禁试点省份。解禁当年，六大省份的皮卡销量都迎来快速增长，新疆增长率甚至达到近40%。
但此后发展速度仍然有限，2016年到2019年的4年间，国内皮卡终端销量仅增长了不到20%，从32万辆增长至37万辆。
制表人/亿欧汽车商业分析员 张男
在试点以外的城市，受制于货车限行、皮卡被归类于货车等原因，在诸多有消费能力的中大型城市中皮卡市场的发展举步维艰。“这种限制是长期的，所以国内皮卡车爱好者群体也未形成。”中汽协秘书长助理许海东向亿欧汽车表示，“群体形成需要一个过程。”
综合来看，即便市场前景广阔，但目前我国皮卡市场仍处于起步阶段。在外界看来，“限制进城”政策的开放与否是国内皮卡市场未来发展的重要变量。
01 曲折发展
几十年来，皮卡车型在我国的发展颇为曲折。
上世纪80年代，皮卡车伴随着改革开放开始在国内出现，保定田野、成都白鹿等成为我国第一批皮卡品牌。此后，国务院颁布的《汽车工业产业政策》将皮卡定性为轻型货车，各大城市开始对其实行限行政策，皮卡走向边缘化。随着“下海潮”的来临，坚固耐用、载货量大的皮卡重新获得用户青睐，长城迪尔皮卡红极一时。
发展多年，皮卡“傻大粗”的形象在中国用户的认知层根深蒂固，这使其很难形成文化潮流，自然也无法与轿车、越野车、SUV等车型相提并论。
相比之下，大洋彼岸的美国，当地居民早已形成开皮卡的习惯，将皮卡用作往返于农场与牧场之间的交通工具，皮卡文化由此发源并传承至今。而中国消费者往往对皮卡还存有“只是工具车”的刻板印象，“他们认为这种车只适用于拉货、拉物，所以在购车时很少会考虑这种车型。”长城汽车销售有限公司皮卡事业部营销总监张昊保对亿欧汽车表示。
长城炮 / 长城皮卡官微
这与美国居民眼中“出游神器”的皮卡形象完全不同。许海东也如此认为，“美国地广人稀，每个家庭往往拥有多辆汽车，其购买皮卡的核心目的就是方便出游；但在中国，皮卡车主要用户群体为农村、城郊居民，最重要的用途则是载货。”
另一个不同产生在政策支持端。乔昆表示，“通过代理公司运作，很多美国人购买总质量2.7吨以上的皮卡可以享受到实际车价7折左右的福利，相当于政府补贴30%左右。”
国内情况完全不同，消费者购买皮卡能够享受到的折扣十分有限。在使用上，消费者也面临着高速限速、进城“不方便”等现实问题，这导致中国消费者对皮卡关注度降低。
IHS数据显示，2018年中国皮卡渗透率仅为1.6%，是同期美国皮卡渗透率（16.5%）的十分之一，日本（3.5%）的二分之一。
制表人/亿欧汽车商业分析员 张男
但消费升级、需求升级、政策进一步放宽，三股力量正推动皮卡市场复苏，国内皮卡市场越来越受到各方关注，市场潜力逐渐显现。过去一年，受三四五线城市经济发展及城乡县乡个体户购车升级、皮卡解禁等利好因素，皮卡市场实现了一定增长。
截至目前，已经有多家车企涌入该市场，希望分得一杯羹。2016-2017年间，长安汽车与上汽大通陆续发布旗下首款皮卡长安神骐F30和神骐F50、上汽大通T60。与上汽大通T60近10万元起步的售价不同，长安神骐F30和神骐F50的起售价仅为4.99万元。
02 市场崛起
如今，这个曾经被看作有点“土”的市场正迎来属于他自己的“春天”。
据中汽协统计，2019年我国乘用车销量同比下降7.4%，下滑超出预期。在车市严峻情况下， 皮卡车型当年的销量下降4.7%，几乎为乘用车降幅的一半。其中，皮卡汽油车的产销甚至呈现同比高速增长态势，同比增长均在20%左右。
这在车市下行的2019年难能可贵。而从机动车交强险数据角度来看，皮卡2019年上险数据也呈正增长状态——同比增长4.7%。
这很大程度上源于皮卡解禁政策的落地。乔昆预测道：“随着皮卡解禁政策进一步落地，皮卡产品乘用化、高端化以及皮卡文化的发展，皮卡渗透率会逐年提高，销量将以15%-20%的速度快速增长。”
消费者对皮卡接受程度的提高也使该市场迸发出新的活力。目前，皮卡用户需求正趋于多元化。据中信证券在《消费限制解除，皮卡成长在望》报告中的研究，目前有31%用户购买皮卡是家商兼用，24%用户以家用为主，3%用户用于越野玩车。调查显示，后两者中的大多数用户有望接受更高价格的皮卡车型。如今市场中价格区间为8-12万元的皮卡车型最受欢迎，未来此价格区间将向12-16万元靠拢。
上汽大通T60 / 上汽大通官网
对应至供给端，这意味着随着销量提升，皮卡市场迎来进阶阶段，高端化也成为众车企们加码布局重要方向。与此同时，随着各地陆续执行国六排放标准，皮卡售价也将进一步上升。乘联会秘书长崔东树对此表示肯定：“国六实施之后，皮卡车型整体售价将进一步向高价位集中，新品多投放在中高端市场。”
为顺应中高端化趋势，2019年，江铃域虎9、长安凯程F70、上汽大通T70、长城炮等中高端皮卡相继推出，这为国内皮卡市场注入了一支“兴奋剂”。
同时，当下的皮卡产品也被赋予了更多智能化功能。据悉，长城炮乘用皮卡在智能配置方面，不仅全系标配PEPS，支持无钥匙进入+一键启动，还搭载EPB电子驻车与L2级智能驾辅系统；长安凯程F70则配有长安最新一代in call3.0车联网系统，该系统拥有行车导航、车载通讯、影音娱乐、天气情况、生活服务、资讯服务、安全保障等多项功能。
从整体市占率角度来看，基于多年积累，长城皮卡依旧是国内皮卡市场最畅销的品牌。2019年，长城皮卡销量超过14万辆，市场占比近40%，蝉联中国皮卡销量冠军22年。排名第二、三位的江铃皮卡与郑州日产的市场占比则分别在15%、10%之间，与长城皮卡尚存差距。不过由于常年排名稳固，长城、江铃、郑州日产常被业内称为“铁三角”。
制表人/亿欧汽车商业分析员 张男
不可否认，这一市场正在被重新定义。
张昊保认为，“目前中国皮卡正处于‘3.0多用途乘用化时代’。”具体来看，1.0是指工具车时代，皮卡主要用作货运；2.0多用途商用时代，皮卡以商用为主，兼顾乘用；进入3.0多用途乘用化时代，皮卡呈现出乘用化、智能化、网联化、定制化和清洁化的特点。
03 变量诸多
“皮卡渗透乘用人群是长久战，从当前经济形势和外部环境来看，不宜过高估计皮卡短期销量增幅。”乔昆表示。
言下之意，未来或依然存在变局。
如乔昆所言，多位行业专家认为，在皮卡从“1.0工具车”过渡到“3.0多用途乘用化”的过程中，政策依然是市场长期发展的重要变量。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾经表示：“国产皮卡的市场现状是由经济发展、政策条件、汽车文化等错综复杂的历史因素所决定的，就实际而言，政策因素的影响其实占绝大部分。”
“如果限制进城政策更加放开，（国内皮卡市场）会进入相对快速的增长期。”许海东分析道。张昊保则用“天时地利人和”来形容年初各地对皮卡的解禁政策，“用户消费认知逐渐转变，市场空间变大。”
对于上世纪以皮卡起家的长城汽车而言，解禁政策带来的利好显而易见。据张昊保介绍，今年3月，长城皮卡在终端市场的27个省份都实现了同比正增长。
江铃域虎9 / 江铃皮卡官网
此外，疫情的发生也使得中国皮卡市场遭受了一定的打击。中国汽车工业协会数据显示，1-2月份皮卡的产销量都不尽如人意。但随着疫情受控，中小企业、私营业主、农林牧渔逐步复工，皮卡车需求量将实现增长。张昊保认为，在新基建背景之下，国内新一轮重大基建项目即将开工，将对皮卡市场发展形成另一波利好。
政策之外，近年国内皮卡销量的增长也离不开企业对用户需求的洞察，及对产品的创新改进。许海东表示，皮卡是比较特殊车型，企业需要根据消费者需求改进产品。而这，考验着一家企业的研发能力和市场营销能力。
为了不断满足用户需求，一些企业已经进行了积极部署。对标乘用车，上汽大通未来将形成T60、T70、T80的T系列皮卡矩阵，覆盖中高低端市场。智能化与定制化方面，上汽大通上线蜘蛛智选，通过线上选购模式尽力满足用户需求。
而考虑到中美国情、皮卡文化的不同之处，长城炮系列将车宽从美国普遍的2米以上，降低至在1.83米-1.97米之间，使其更加适合中国拥挤道路。针对国内严格的排放与油耗要求，长城炮也进行了相应改进措施。
对于市场未来发展，乔昆认为，随着皮卡产品乘用化、高端化以及皮卡文化逐步发展，未来国内皮卡销量将以15%-20%的速度快速增长。
在未来，这个细分市场或许将涌入更多竞争者。
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㈤ 车辆购置税减征举措落地，这一政策能否拉动汽车销量

5月31日，为推动汽车消费，适用汽车产业发展，对购买时间在2022年6月1日到2022年12月31日期内内且不超过30万的2.0升及下列排量乘用车，递减征缴车辆购置税。

从我国到各政府部门陆续颁布推动汽车消费的政策，表明了我国推动汽车消费的信心，与此同时也表明了汽车领域在我国经济中的关键影响力。将来，伴随着多种多样激励汽车消费的方式陆续落地式，有希望推动汽车领域的销售量提升。

最近政府部门颁布的一系列政策可以激励汽车消费，有利于汽车产业链恢复，对汽车全产业链有带动功效，也可以促进汽车公司投产开工的激情。但是客观分辨，短时间汽车销售市场要想修复至此前水平仍有难度系数。实际的修复状况，既需看公司的复工复产情况，也需要充分考虑新冠疫情的现况，终究汽车消费的线下推广特性很强。

㈥ 经销商维权、消费者遭殃 “古稀之年”的猎豹或已时日不多

8月18日，一张署名“猎豹汽车维权临时委员会”的《关于停止中国境内猎豹汽车免费售后的声明》（以下简称声明）在网络上流传开来。从声明来看，全国约200余家在网猎豹经销商因厂家停止零配件供应，导致无法提供维修服务。从早期自主品牌中的翘楚，再到和大部队脱节，如今的猎豹汽车难道要走到尽头了？

为了维持基本生产，猎豹汽车曾采取调整员工薪资、出让土地、以及政府筹集资金等方式，降低运营成本。据悉，猎豹汽车已决定将旗下三个生产基地出售或移交地方政府，只保留永州生产基地。今年4月，吉利汽车也官宣托管猎豹汽车长沙工厂的消息，该工厂将会专注于新能源汽车的生产和销售。根据此前的消息，猎豹汽车已经全面公布自救计划，但一场突如其来的疫情，却为整个中国车市按下了暂停键，这也在一定程度上影响了猎豹汽车的自救计划。

崔东树在接受采访时说到，目前2020年车市整体呈现回暖趋势，边缘车企面临的危机在下半年会有所改善。不过，猎豹汽车依旧面临研发能力羸弱，核心技术不强，营销不到位等问题，甚至连国六产品都十分缺乏。作为一支始建于1950年的老牌车企，进入古稀之年的猎豹汽车时间已经不多了。

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㈦ 六大因素看中国车市新年新机会

文|施芸芸

欢迎供稿|[email protected]

2020年中国车市能否止跌回升？当下再去讨论这个问题对于目前的中国车市并无太大意义。眼前困难多、长期潜力大。用中国汽车工程学会名誉理事长付于武的话来说，“怀疑什么，也不能怀疑中国汽车市场。”

这一轮让汽车业备受考验的调整并不是坏事，愈加冷静、摒弃浮躁，才能更好地实现高质量发展，“寒冬”也是好事；另一方面，无论是从今年宏观经济的走势，还是汽车市场的未来潜力，抑或是汽车消费的变化趋势来看，仍存在诸多利好因素，即便是短期的预测，也大可不必如此悲观。我们梳理出影响2020年中国车市的六大积极因素，看新年都有哪些新机会。

“整体来看，2020年新能源汽车补贴将继续退坡，市场抢装行情将延续，同时国五车型大力度促销去库存对新能源汽车市场的冲击将逐渐减弱，因此新能源汽车销量有望提升。”中汽中心相关负责人认为，自2012年以来销量逐年提升的插电式混合动力汽车有望成为2020年新能源汽车市场的一大亮点，原因在于合资企业加速布局，已上市的车型得到了消费者的认可，加上同期基数较低，2020年这一市场存在较大增长空间。

中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权表示，2020年上半年新能源汽车的表现或持续低迷，但下半年有望迎来转机，全年销量有望超过2019年。

智能化和网联化技术在2020年有望迈上新台阶。在智能化技术领域，L2级别的辅助驾驶技术正逐渐加大应用规模，有望以更加亲民的价格进入市场，包括造车新势力在内的不少车企都提出了要在2020年实现进一步推动L3或L4级别自动驾驶技术落地的目标，自动驾驶技术的迅速提升将成为吸引消费者购买汽车的重要原因之一。此外，随着5G技术的全面商业化，以交通强国战略的全面推进为背景，再加上各地政府的抢先布局，2020年车联网行业将驶上发展快车道，进入真正的应用阶段。

“首先，虽然新能源汽车补贴在退坡，但新能源汽车市场表现仍会比较活跃，其次，智能网联汽车也会有长足的进步，我们要有信心。”付于武对2020年汽车市场作出如是判断。

文章来源：中国汽车报，特此感谢

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㈧ 很多汽车行业网站上面的新闻里面会提到数据来源：CPCA，到底这个CPCA是个什么样的组织

您说的CPCA是指的全国乘用车市场信息联席会
CAAM则指的中国汽车工业协会，简称中汽协。
CPCA是个民间汽车行业组织，现任秘书长饶达，副秘书长崔东树，官方网站：http://www.chinapcars.com/
饶达的父亲是新中国中国汽车工业之父，曾任一汽第一任厂长、第一机械工业部部长、中国汽车工业公司董事长的饶斌。从小时开始，饶达就跟随父亲辗转四方，浸濡在汽车氛围之中。90年代，饶达创立了全国乘用车市场信息联席会，为汽车企业提供信息咨询工作。

㈨ 崔东树：补贴免税政策将对中国新能源汽车发展起到长期利好作用

（文/张钰翊）后疫情时代，中央和地方陆续推出了一揽子政策以激活国内的汽车消费市场。从政策内容上看，各地措施各具特色，从一般性的提供购车补贴，到加大对新能源汽车补贴的投入，从大而广的普适性促消费，到各市各区的精准施策，政策日益细化复杂。
而从这些政策措施中，我们明显看到国家和地方对新能源汽车行业发展的重视与支持。日前，在接受车友头条专访时，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也表示，各类补贴免税政策将对我国的新能源汽车发展起到长期利好作用。
补贴免税政策将起到长期性利好作用
今年3月31日，国务院常务会议明确将原本2020年底全部退出的新能源汽车购置补贴延长两年，与此同时，新能源汽车免征购置税政策也延长两年，这意味着新能源汽车补贴2.0时代正式到来。
“新能源汽车补贴政策与购置税优惠延长两年，相当于给消费者发放了一个总额千亿元左右的大红包。”全国乘用车联合会秘书长崔东树说，这对新能源汽车行业构成重大利好。不过，他表示，这个利好政策短期作用不如长期作用明显，“主要是在2021-2022年免税，所以2020年本身并没有受到政策的影响。”
此外，从地方政府层面，包括海南、广东、湖北、合肥等多地都出台了购买新能源车提供数千元补贴的政策，对此，崔东树认为，尽管“从目前来看，地方政府采取的措施对新能源汽车的发展效果还不够突出，但可以借鉴北京最近增发20000个新能源汽车牌照的措施，有一个直接的促进效果。”
而对于一些地方政府放开皮卡限行以拉动车市消费的措施，崔东树则持保守态度。崔东树表示：“皮卡解禁的效果对车市消费的刺激不会太大，因为皮卡属于偏商用的车型，乘用化水平还不够突出，而放开皮卡限行从客观上可能会为城市本身的治理带来很多问题，本身对城市资源的占用比较大，所以即使各地政府放开皮卡限行，它本身也不太适合作为城市车型使用。”
性价比是影响新能源汽车消费的最主要因
数据显示，自2019年7月新能源汽车补贴退坡以来，我国新能源汽车的销量大盘持续走低，2020年开局的疫情更是加重了对新能源汽车市场的打击。是什么原因导致了这种现象？
崔东树表示，阻碍消费者购买新能源汽车的最核心一点是性价比。“新能源汽车本身的低成本优势还不够明显，高性能或高智能化的感受还不够突出，导致新能源汽车对消费者的吸引力还不够大。此外，随着油价下降，燃油车价格下探，导致消费者在做购买对比时对传统车型的热情更高。”
此外，安全因素也是影响消费者购买新能源汽车的主要考量标准之一。崔东树表示：“一些事故导致消费者对汽车安全比较敏感，而新能源车还没有做到让消费者完全放心，导致消费者购买意愿降低。”
尽管如此，但崔东树依然对今年的新能源汽车消费市场持乐观态度，他认为今年新能源汽车的总体销量应该还是会比去年好。当然，前提是“国家政策到位，合资企业能够大力生产新能源汽车”。也就是说，政策利好依旧是提升新能源汽车增量的主导因素之一。
中国车企要多在技术上下功夫
一方面，政策推动新能源汽车消费，为中国车企带来机遇，但另一方面，合资车企正在加大对新能源汽车市场的攻势，中国车企面临的挑战也越来越严峻。俗话说尺有所长，寸有所短。那么，中国车企应该如何取长补短，在激烈的市场竞争中寻求突破？
“中国车企的劣势还是比较明显的。一是没钱，如果是传统车企，他们竞争压力较大，如果是新造车企，他们融资也比较困难，所以主要还是缺钱，这一块还是不如国际车企在资金支持方面的实力雄厚。”崔东树单刀直入：“二是技术，自主车企在技术积累方面还不是特别到位，虽然说有特斯拉的技术开放，但他们在自主创新那块还缺乏一些突破。”
不过，中国车企的优势也十分明显。“国家政策的支持是它们很大的一个优势。此外，国内网约车、出租车和公共用车的需求量很大，能够推动本土车企发展新能源汽车。”所以崔东树建议中国车企：“从自身实际出发，抓住政策的利好，抓住B端市场。”
“在未来高度发展的智慧城市中，新能源汽车会是其中一个必不可少的分子，车与城市之间形成互动，改善交通拥堵，让我们的出行更加智能。”在崔东树眼里，尽管目前中国品牌新能源汽车在核心技术方面仍落后于国外，但从长远来看，新能源汽车代表着未来的发展方向，整体市场走势将继续保持健康向上。
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㈩ 频遭“拦路虎”！皮卡进城，为什么这么难

作者?| 路梦怡
来源?| 《财经国家周刊》
面对车市不振的现状，我国推出多重政策来促进汽车消费。其中，“皮卡解禁”也是其中一大重点，力度可谓空前。
商务部发布的《关于统筹推进商务系统消费促进重点工作的指导意见》等多份文件，均提出“取消皮卡进城限制”，明确将“皮卡进城”纳入鼓励汽车消费政策范围。
各地区也陆续放宽对皮卡的限制。
今年1月，河北、吉林等地区率先放开；2月，浙江、江西等地区随之解禁。5月，重庆市对登记在重庆市范围内的渝籍号牌皮卡车，放宽通行管理限制，这是我国首个皮卡可畅行的直辖市。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，皮卡政策松绑的试点工作已取得阶段性成效，随着疫情后新消费的启动，皮卡作为乘商结合产品，一定会成为消费的新增长点。
但也不可过于乐观，虽然有所松绑，从其他一些城市的情况来看，皮卡彻底解禁的道路上，仍然面临着几个相当实际的政策难点。
“货车”标签能撕掉吗？
去年至今，皮卡在北京的销售情况十分火爆。停车场、小区、路上能看到的皮卡，越来越多了。
这是因为，北京关于外地牌照车辆的限行政策正式实施，许多没有北京车牌的车主开车受阻，而皮卡不用摇号，因此成为不少人购车的一大选择。
北京交管部门严查皮卡进城。图片来源：北京交警微博
但仍有限制，目前皮卡只能在北京五环外行驶，在五环内，每天6时至23时是禁止通行的。
集“不用摇号”和“限行”两个特殊身份于一身，主要是因为皮卡属于申报编号多为“1”类车的“货车”身份。
在北京，京牌货车与普通乘用车面临的限制完全不一样。普通乘用车除尾号限行规定外，基本所有道路、所有时间段均可行驶。
而货车想要进五环内，只能选择23时至6时的时间段，违者将被处罚100元，驾驶证记3分。
有一类皮卡车倒是“见招拆招”，可以在北京五环内行驶，那就是申报编号为“6字头”的皮卡车，属于客车范围，比如江铃域虎、长安凯程F70等车型。
不过，这类皮卡加装了平顶货箱盖，从申报阶段就需要按照乘用车标准缴税，因此成本偏高，普遍比常规皮卡贵3万～5万元，而且更重要的是，在限购地区同样需要摇号。
这也表明，如果不改变皮卡的“货车”身份，即使目前许多城市放宽进城标准，套在皮卡最根源的标签问题，仍难得到解决。
皮卡已经向乘用车全面看齐
那么，就皮卡本身的属性而言，它已经可以不算做货车了吗？
此前，皮卡在国内市场确实以商用载货为主，但随着经济发展和居民生活方式的变化，皮卡已不再局限于拉货，更主要的用途，实际上是越野等娱乐功能。
如今各大厂家打造的乘用皮卡，都十分注重越野这项娱乐功能，罗兰贝格《2020年中国皮卡市场发展趋势白皮书》的报告显示，外观内饰、操控性、动力系统、功能配置等等方面，国内外皮卡的主要产品，都已经向乘用车全面看齐。
图片来源：罗兰贝格白皮书
同时，虽被划分为货车行列，但皮卡与轻卡、重卡等“硬核”货车在结构和设计功能上也有了明显的不同。
皮卡具有乘用车一样的舒适驾驶舱，能像乘用车一样主要满足载客需求，这也是北京五环外很多消费者选择皮卡的重要原因。
“这一情况下，再单纯地将皮卡定位于货车，显然不符合市场需求和发展规律。”一位车企人士对《财经国家周刊》记者表示。
中国汽车工程学会副秘书长闫建来认为，接下来应该突出皮卡的文化属性，改变长期存留在社会各群体中的“生产工具”形象。
针对皮卡的这一身份认证关键问题，倒也不是一潭死水，相关政策也在改进。
3月31日，推荐性国家标准《多用途货车通用技术条件》计划项目由国家标准化管理委员会正式下达，对包括定义、标牌、说明书、货箱要求及其试验方案等内容进行明确，这或许意味，皮卡车将在技术层面脱离“货车”户口。
用车细则面临多重枷锁
正是受第一只“拦路虎”货车属性的桎梏，在年检制度以及福利待遇等种种细则上，皮卡车主也常感到无奈和迷茫。
不同于乘用车每两年一检，大多数皮卡是10年以内每年年检1次，超过10年则每年年检2次，部分地区15年强制报废。一旦年检没有通过或行驶达到60万公里，车辆可能没到年限，也要进行报废。
其实，很多皮卡在到达报废年限时，车辆性能以及工况仍处于相对较好的状态，加上目前我国大部分皮卡产品都开始向乘用车方向发展，性能、动力等方面都注重了排放限制等因素，强制报废相当可惜，让不少潜在消费者对皮卡望而却步。
皮卡内饰已经“乘用车化”。图片来源：车企官网
皮卡在高速公路上的行驶标准也被认为有待改进。
大多数高速公路路段，普通小型客车的限速是120km/h，但因为要与货车的规定保持一致，皮卡的限速则是100km/h，这并十分不符合当下皮卡车型的实际操控情况。
而且，我国高速路况多变复杂，在实际执行过程中，不同的城市标准并不同，也让不少皮卡车主感到迷茫。
除了严苛的限制，皮卡还有难以享受的福利待遇。
例如在小长假期间，7座（含）以下的小型客车可以免费上高速，但同样是被家庭选用短途出行的皮卡则不在免费之列；在不少城市，皮卡还无法享受ETC快速专用车道的福利……
面对皮卡解禁的趋势，势必会有越来越多的消费者选择皮卡为家庭用车，这些用车制度的“拦路虎”能不能改，怎么改，将成为决定他们购买与否的重要因素。
汽车改装合法化难题
相较于标准意义上的乘用车，皮卡显著的特点就是兼具“工具”和“玩具”两种功能，因此，成熟改装市场的建立，成为皮卡车主的重要需求。
在许多国家，改装早已成为汽车文化的重要组成部分，许多国家都有皮卡改装大赛，奔驰、宝马、奥迪等企业甚至拥有专用改装公司。
“改装市场本身利润就高，早就应该鼓励并规范化发展了，这也体现了我国汽车文化消费的多元化。”崔东树说。
但在我国，皮卡的改装限制还比较多，这也成为皮卡进城的第三只“拦路虎”。
比如很多消费者购买皮卡后，会为其加上货厢盖，这会使皮卡的货仓使用率更高、密封性更好，外观上也更接近于硬派SUV。
目前，市场面常用的皮卡货箱盖分为平盖、高顶盖、运动式斜盖等，但除了平盖，其他加盖的行为，在规定中都属于私自违法改装。
皮卡加盖是最常见的改装方式。图片来源：车友论坛
皮卡的牵引改装也是其重要的一项功能，但由于国产申报车辆的申报项上没有牵引重量这一栏，导致国产皮卡的行驶证上没有准牵引总质量的具体数字。
因此，国产皮卡如果进行改装以实现拖拽、牵引等行为，也是违法的。
其实不仅是皮卡，这也是我国汽车行业面临的整体问题。
2019年两会期间，吉利控股集团董事长李书福和长城汽车总裁王凤英都对汽车改装行业提出了相关议案。
两位全国人大代表均认为，汽车改装行业处于我国汽车产业链的重要地位，而目前改装业仍属于国家政策和汽车行业的灰色地带，相关法规不健全。
有业内人士认为，汽车改装市场还不成熟，也是因为我国汽车消费与汽车文化起步较晚，汽车改装技术、服务标准等软硬件环境还不成熟，也并没形成正规的改装企业，因此相关部门为了避免风险，对改装的条件要求较为严苛。
不过，随着市场需求的逐渐旺盛，政策已在逐步放宽改装限制。
在2019版的《机动车查验工作规程》中，就已放开对加装行李架、脚踏板、中网、保险杠的限制，在不改变车身宽度的情况下可以更换轮毂。
最近，《浙江省人民政府办公厅关于提振消费促进经济稳定增长的实施意见》也明确提出“依法放开汽车改装市场，努力挖掘汽车后市场服务潜力”。这也为改装市场带来新的想象空间。
上述车企人士预计，未来我国的皮卡市场将向商用、乘用、越野三大细分方向发展，皮卡解禁只是第一步，根据实际用车情况和不同车型做到精细化管理，才能真正为皮卡市场的发展带来机遇。
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