四驅差速鎖越野視頻

㈠ 四驅+3把差速鎖+全地形模式，坦克300成為國產「賓士大G」

如此硬漢的外觀造型，再加上充滿科技感的內飾設計、優異的越野性能，使得坦克300的市場熱度持續上升，也被許多網友稱呼為國產版「賓士大G」。目前，坦克300已經正式開啟預售，預售價17.58-21.38萬元，性價比相當高。不出意外的話，該車正式上市以後，價格應該會比這個價格稍微低一點，市場競爭力還是很強。我個人覺得，只要坦克300能發揮出它的正常水平，上市以後的銷量成績，肯定不會太差。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 四驅帶差速鎖和不帶差速鎖哪種越野能力強

您好，肯定是帶差速鎖的要越野和通過性要好些。
希望可以幫到您，望採納。

㈢ 一把鎖兩把鎖三把鎖的區別，差速鎖工作原理3d視頻

㈣ 越野車「四驅差速鎖」是什麼有什麼作用

想聽專業的、詳細的嗎？
了解差速鎖，要先了解差速器。

咱們用圓規畫兩個同心圓，兩個圓圈的半徑肯定是不一樣的吧！車輪也是一樣。車輛在拐彎的時候，內外兩個輪胎的轉彎半徑是不一樣的，例如左轉彎，左輪轉的圈數要少於右輪。拐彎越急，轉速差越大。理論上很急的彎，左輪可以原地不動，右輪拚命轉才可以拐過去對不對？
可是兩個輪子是享用同一根傳動軸傳輸的動力，出現轉速差勢必會產生抵抗的力，輕則輪胎打滑，重則打碎齒輪。於是設計師發明了「差速器」這個東西。使用差速器之後，允許兩個輪子之間產生轉速差。這樣拐彎的時候就無需顧慮轉速上的差別了，隨便拐。即便某個輪子不轉，另一個輪子狂轉都可以。

但是問題又來了，普通車輛可以享受差速器帶來的方便，越野車不行啊。咱們去越野，不走尋常路，坑坑窪窪在正常不過了。好吧，例如越野車的左輪已經爬到石頭上了，右輪懸空。這時候差速器就開始幫倒忙了，動力源源不斷的輸出到右輪上，右輪狂轉，左輪沒有動力，車子紋絲不動，車輛被困住了。

還好，設計師又發明了「差速鎖」這個東西。平時差速鎖是不工作的，車輛該怎麼拐彎就怎麼拐彎，享受差速器的方便。當車輛陷入困境開始打滑後，觸發差速鎖的工作要求：兩輪之間出現轉速差。差速鎖開始工作，鎖止打滑的輪胎，將部分動力輸出到有附著力的輪胎上，進而使車輛脫困。明白了嗎？

工作原理是是：差速器工作，方便車輛拐彎→打滑，出現轉速差→觸發差速鎖，鎖止→輪胎得到動力，脫困。

㈤ 220馬力+8AT，四驅+差速鎖！這國產越野車值得推薦

220馬力+8AT，四驅+差速鎖！這國產越野車值得推薦

如果把時間退回到20年前，那時候你如果喜歡玩越野，估計身邊的很多朋友都會認為是吃飽了撐的，畢竟玩越野車就是要挑那些比較有挑戰性的路段，而且還需要一台質量過硬的硬派越野車。但是中國汽車市場發展速度足夠快，短短十幾年的時間，私家車已經開始普及，而且越來越多的年輕人喜歡越野車，因為在年輕一代的消費理念當中，汽車不僅僅是代步工具而已，還是一種大玩具。

問題來了，你覺得這款國產越野車能火嗎？歡迎在論區留言，我們一起討論！關注孔明有驚喜，小編在手隨便你！部分圖片來源於網路，嚴禁轉載抄襲，歡迎點贊分享。

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㈥ 越野車界的「寵兒」，比途樂霸氣配v8引擎，還帶四驅+差速鎖

因為很多人對越野這個野外活動特別感興趣，所以這就使得越野車在國內汽車市場上有著不錯的前景。說實話一輛充滿霸氣感的越野車，開出去的話勢必會很拉風，同時多少會迷倒一些人。當然，一輛動力出色的車子在爬山涉水方面，肯定也是相當出色的。因此，這就使得越野車有著不錯的熱度，備受土豪們的喜愛。這不，越野車界又誕生了一「寵兒」，比途樂霸氣配v8引擎，還帶四驅+差速鎖，說的就是雷克薩斯LX。該車不僅有著出色的動力，而且在外觀方面做得非常出色，氣場可以說是完勝同級車型途樂。

總結：雷克薩斯LX作為一款大空間越野車，不僅有著霸氣的外觀，而且在品質方面非常的出色，得到了消費者的一致好評。另外，在動力輸出上也是非常的出色，完勝同級車型，成為了它在市場上取勝的關鍵。最終，它在市場上還出現加價提車的情況，足以說明了這款車的優秀與成功。而對於這款雷克薩斯LX，你有何不同的看法呢？歡迎在下方評論區交流。

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㈦ 差速鎖是什麼什麼是真四驅什麼是假四驅

原子y老兄說的很好，我再來說一下。你問起差速鎖和四驅問題那一定是朝越野方向發展了，太基礎的東西就沒必要解釋了（你查查差速器的解釋），差速鎖和差速器是兩個相反作用的裝置。一般車子上不一定配備差速鎖，主要看用途，偏重於越野的車子上才會用差速鎖，很多城市SUV事不配備的。至於有幾把差速鎖，一般對應有幾個差速器，二區的車上有一個差速器，分時四驅有兩個差速器（前軸和後軸，四驅狀態下中央不需要差速鎖是因為一般為鋼性連接），全時四驅有三個差速器（前後中軸，因為全時四驅在任何情況下四個輪子都是有動力的，所以不僅僅存在轉外時兩側車輪的轉速差，也存在前後軸的轉速差，所以要有中央差速器），這樣就解決你的問題了，二區車如果配備差速器只能有一把，分時四驅兩把，全時四驅三把，對應的例子哈弗H5二區版（選配差速鎖），牧馬人，賓士G級。
至於真四驅假四驅，我沒聽過這樣的說法，我想應該是這樣的，全時四驅和分時四驅算真四驅（因為這兩個在越野性能上比「假四驅」強的多，能夠真正的越野，此外全時四驅在公路性能表現也非常卓越），適時四驅應該算是假四驅，因為這種四驅多數不能進行人為的強行設置，大多通過電腦來決定是否用四驅模式，雖然有點幫助，但是電腦在極端的情況下哪能和車手的經驗比，可靠性不高。還有一方面的原因是這種四驅平時多為前驅，四驅打開的情況下不能將足夠的動力分配給後軸，有些說是50:50，其實事實上不一定能達到，而且不能長時間工作，當然適時四驅的結構也很多種不能這樣一概而論，但大體上是這樣的。

㈧ 打開差速鎖能不能拐彎

打開 差速鎖 後就不能轉彎了。如果中央 差速器 打開，前軸和後軸之間沒有速度差。如果前軸的差速鎖或後輪軸打開，兩個同軸的車輪之間沒有速度差，如果轉彎會損壞變速箱。

很多高端越野車都會配備差速鎖，可以提高汽車的越野性能。

越野車中常見的四驅系統有全時四驅和非全時四驅系統。

一輛配備全時四驅系統的車，始終是四輪驅動。

全時四驅系統可以提高越野性能和脫困能力。

如果某個車輪陷入泥潭，此時可以打開差速鎖，讓其他沒有陷入泥潭的車輪幫助汽車脫困。

配備了兼職四驅系統的車，並不是一直都是四輪驅動的。配備了兼職四輪驅動系統的汽車可以讓駕駛者調整四驅系統的模式。

配備兼職四驅系統的汽車一般有三種模式，分別是高速四驅模式、低速四驅模式和高速兩驅模式。

切換到低速四驅模式後，車輪上的扭矩會被放大，可以提高越野性能和脫困能力。

高速兩驅模式適用於一些路況較好的鋪裝路面，使用兩驅模式可以提高汽車的燃油經濟性。

㈨ 玩轉四驅（23）奧迪四驅技術詳細講解

奧迪quattro 四驅系統歷史簡介 既然說的是SUV車型，那就一定要關注它們的核心部件，也就是四驅系統。我們對奧迪的 quattro 四驅系統並不陌生，因為它是第一家應用四驅裝置拉力賽並取得巨大成功的汽車製造商。在分析其四輪驅動系統之前，讓我們回顧一下奧迪quattro四輪驅動系統的歷史。

「奧迪quattro和大眾4Motion的區別」

●奧迪品牌介紹

奧迪品牌由奧古斯特·霍奇於1909年7月16日創立。奧迪著名的四環標志代表了四個汽車品牌:奧迪、DKW、霍馳和漫遊者。四大品牌於1932年6月29日組成汽車聯合股份公司。

"奧格斯·霍奇"

1965年，二戰後在巴伐利亞重組的新汽車聯盟被大眾收購，隨後在1969年3月10日，新汽車聯盟與NSU汽車公司合並。新公司名為奧迪-NSU汽車聯盟有限公司，1985年，奧迪-NSU汽車聯盟有限公司的名稱簡稱簡化為AUDI AG。同年，該公司的總部遷至因格爾的斯泰瑟姆。奧迪有限公司現在是大眾汽車的子公司。

●奧迪四輪驅動技術歷史回顧

奧迪目前使用的四驅系統是大家熟悉的「quattro」全時四驅系統。車上的logo是中國網的「quattro」，尾部是小壁虎的Logo。

quattro這個詞在義大利語中的意思是「四」，對於奧迪來說，還有其他的意思。1980年，奧迪開發了quattro四輪驅動系統，並將其搭載在基於奧迪80底盤的雙門轎車上，該車也叫quattro。此外，奧迪還有一家名為quattro的子公司，專門從事高性能車的試驗和研發。因此，quattro不僅代表了奧迪的四輪驅動技術，也代表了一款車型和一家公司的名字。

「奧迪quattro賽車」

「奧迪quattro概念車」

奧迪quattro技術出現於1980年，至今經歷了六代技術演進。最早這項技術應用於汽車，採用的是開式中心差速器+前軸開式差速器+後輪軸開式差速器的結構。1987年，奧迪正式將標志性的托森中央差速器引入第二代quattro系統，並一直沿用至今。在此期間，quattro系統得到了不斷的研究和創新。

第三代quattro首次應用於自動變速箱車型。在第四代quattro系統中，首次應用了B型托森中央差速器和EDL電子差速器系統。通常情況下，前後軸之間的扭矩分配比為50: 50，差速器在自動鎖止時可將高達80%的扭矩傳遞給前軸或後輪軸。第五代quattro與ESP系統相結合。

「奧迪Q7是Q系列的首款車型」

2021年，奧迪第六代quattro技術正式上市。Quattro的核心技術中央差速器升級為C型，行星齒輪結構的扭矩感應C型中央差速器更加精緻，自動鎖止功能響應時間更快。同年，搭載quattro全時四驅技術的奧迪Q7正式上市。這款動感十足的頂級豪華SUV標志著奧迪Q系列的誕生。

第六代quattro系統採用Toson C型中央差速器。它和上一代最大的區別是，正常情況下前後軸之間的扭矩分配比控制在40:60。當路況不理想時，系統可以自動調整到25:75或75:25。

由於前橋和後輪軸之間的開式差速器，當某個車輪因為失去對地面的抓地力而轉彎空時，四輪驅動系統中的電子差速器系統會通過ABS系統對打滑車輪施加制動力，從而避免打滑車輪失去更多動力，從而盡可能使兩個同軸車輪保持相同的轉速。

●關於托森差速器的工作原理，我再次引用網路中的解釋:

Torsen這個名字來源於扭矩感應牽引，Torsen的核心是蝸輪蝸桿嚙合系統。從Torsen差速器的結構圖中，我們可以看到雙蝸輪蝸桿的結構。正是它們的相互嚙合互鎖和扭矩從蝸輪到蝸輪的單向傳遞，實現了差速器的鎖止功能，限制了滑動。正常曲線行駛時，前後差速器為傳統差速器，蝸輪不影響半軸輸出速度的差異。比如汽車左轉時，右輪比差速器快，而左輪慢，左右速度不同的蝸輪可以與同步嚙合齒輪緊密配合。此時，蝸輪沒有被鎖定，因為扭矩是從蝸輪傳遞到蝸輪的。當車輪一側打滑時，蝸輪蝸桿部件起作用，通過托森差速器或液壓多片離合器可以非常迅速地自動調整動力分配。

可能通過我們對每一代奧迪quattro系統的講解，我們都無法明確區分，所以我們做了下表，相信會幫助大家更清楚的了解每一代四驅系統的區別。

●奧迪品牌四輪驅動車型在售

奧迪搭載quattro全時四驅系統的品牌車型包括A4、A6、A8、TT、R8等轎車、跑車以及Q5、Q7等SUV車型。剛剛發布官方地圖的 奧迪Q3 （ 查成交價 | 車型詳解 ）也正式加入了奧迪的四驅車型。今天的文章主要針對SUV車型，所以其他車型暫時沒有提及，未來我們會推出四驅車文章。請保持冷靜。

除了經典的立式發動機和托爾森差速器之外，剛剛上市的奧迪TT和奧迪Q3都是採用卧式發動機平台和Haldex多片離合器中央差速器的車型。這種結構雖然原則上是大眾4motion系統，但也叫quattro，因為它屬於奧迪品牌。

下面，我們將進入今天四驅的具體內容，介紹奧迪Q5和奧迪Q7的四驅系統以及它們在測試中的表現。
奧迪Q5四驅系統
●奧迪Q5車型介紹

此前，奧迪Q5在中國有進口和國產車型。動力配置方面，進口車型可選擇2.0L渦輪增壓發動機和3.2L自然吸氣發動機，匹配的變速箱均採用當今先進的S-Tronic雙離合變速箱。2.0T發動機最大功率155kW，最大扭矩輸出達到350N·m/1500-4200 rpm。3.2L V6發動機最大功率199kW，最大扭矩330N·m/3000-5000 rpm。相比之下，2.0T發動機在扭矩輸出方面表現更好，輸出速度范圍更廣。

「奧迪Q5有進口和國產兩款車型」

2011款國產奧迪Q5僅搭載2.0L渦輪增壓發動機，在動力輸出方面與進口車型完全相同。關於變速箱，除了2.0T動力變速箱，其他車型都放棄了之前的雙離合變速箱，使用了8速Tiptronic變速箱，相信很多人都知道。「普通的「8AT」變速箱更耐用，能更好地承受扭矩壓力，最終奧迪Q5的四驅能力得到提升。通過下面的介紹，你會更加清楚這一點。

●奧迪quattro四輪驅動結構

奧迪Q5是基於托森差速鎖結構的全時四驅系統。傳統的開式差速器用於前軸和後軸之間，它們沒有鎖定能力。為了有效實現輪間限滑，奧迪Q5採用EDL電子差速系統實現。

奧迪Q5正常情況下，quattro系統會在行駛過程中根據路況自動調整前後軸的動力分配。在正常使用中，前軸與後輪軸的分配比為40: 60。在極限狀態下，前軸可以獲得高達65%的動力，後輪軸可以獲得高達85%的動力。

●奧迪Q5

價格:57.7 ~ 67.8萬元

進口奧迪Q5採用的是S-Tronic雙離合變速箱，所以車輪在一側打滑時，對打滑車輪的制動控制並不明顯，這也是避免離合器負荷過大現象的一種保護動作。在十字軸的測試過程中，車輪空的轉動造成了部分扭矩損失，但最終勉強通過測試，但整個過程不夠順利。

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

●一汽奧迪-奧迪Q5

價格:37.98 ~ 56.77萬元

進口奧迪Q5在越野測試中失敗。廠家更換了一汽生產的2011款奧迪Q5的變速箱。這次使用的是ZF的8AT自動手動變速箱。其實還是傳統的液力變矩器結構，多擋設計使其傳動比更密集，換擋速度更快。

在四驅系統的結構上，與之前的奧迪Q5完全相同，更換了8速Tiptronic變速箱，廠家還宣稱新款奧迪Q5的車輪電子輔助制動更強。那麼能提高它的越野能力嗎？讓我們的測試告訴你！

本次測試並沒有沿用老款車型測試的斜坡和挖坑方法，而是採用了難度更大、更專業的四輪驅動性能測試設備，測試新款車型的脫困能力。在測試儀器的坡道上，將滑輪組分別放置在車輛的對角車輪位置。新奧迪Q5的左前輪和右後輪同時到達滑輪組的位置時，會出現短暫的打滑現象。不過可以明顯感覺到，電子輔助剎車系統連接迅速且明顯，所以全新奧迪Q5在面對橫軸測試時能夠順利通過。

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通過對比奧迪Q5配備的不同變速箱，可以看出它們在越野能力上有很大的差距。在之前搭載雙離合變速箱的奧迪Q5車型中，面對車輪的電子輔助制動時，發動機扭矩會持續輸出。此時離合器會打滑，會使自身過熱造成損壞，所以廠家弱化了車輪的電子輔助系統，這也是制約其解脫的根本原因。

2011款國產奧迪Q5車型上市時，奧迪改用了傳統變矩器結構的8AT變速箱。與精緻的雙離合變速箱相比，8AT更能經受折騰，因此電子輔助制動系統可以充分利用，提升越野性能。

更換變速箱後，奧迪Q5成功通過了十字軸的測試。與高科技的雙離合變速箱相比，成熟的產品不一定落後。兩個變速箱之間沒有更好更合適的。面對SUV車型，8AT變速箱能讓其發揮更好的越野性能，這才是最重要的。
奧迪Q7四驅系統
●奧迪-奧迪Q7

價格:81.50 ~ 131.1萬

奧迪Q7的四驅結構與Q5相同，是基於Tosson差速結構的全時四驅系統。正常情況下，中央差速器將以40:60的比例將動力傳遞給前後軸。遇到特殊路況時，前輪可按需分配15% ~ 65%的動力，後輪可分配85% ~ 35%的動力。

奧迪Q7裝配的可調空氣動懸架系統，尤其是對於前懸架較長的車輛，通過提升底盤來增加接近角，提高了車輛本身的通過性。不同的高度調整，既能保證奧迪Q7的高速性能，又能提高其通過能力。

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奧迪的四驅系統沒有模式選擇，也沒有差速鎖按鈕，所以越野行駛時模式選擇沒有問題。司機只要把握好方向，控制好油門，就能輕松脫困，難度不大。這里需要提到的一點是，如果在越野過程中車輪打滑，不要慌，也不要松開油門，保持油門平穩，輔助制動系統啟動後就可以順利脫困。

Q7還有陡坡緩降功能，下坡時通過制動車輪，車速可控制在20km/h左右。當車速在20-60 km/h之間時，系統會根據車速和車身的穩定性來調節制動力，最大限度地保護車輛下坡時的行駛安全。

奧迪Q7是國內一款3.0L增壓直噴發動機，最大輸出功率200kW，扭矩400N·m，廠家還通過對發動機的不同調整，推出了最大功率245kW，最大扭矩440N·m的大功率車型。在變速箱方面，他們都使用穩定性更強的8AT變速箱。

正如我們前面提到的，普通AT變速箱的動力輸出比雙離合變速箱的動力傳遞更直接，這也提高了車輛本身的脫困能力。為了擁有更強的越野能力，奧迪Q7也選擇了使用普通的8AT變速箱。

●總結:

在奧迪Q7面向十字軸的測試中，打滑的車輪被電子輔助系統快速制動。通過時可以看到電子輔助系統迅速介入，制動力很強。但是奧迪Q7的四驅系統沒有低速四驅模式，這就意味著這款3.0T發動機在面對太惡劣的路況時，無法在低速提供更大的扭矩輸出，所以如果你想駕駛奧迪Q7挑戰極限，我勸你放棄這個想法！奧迪Q7的軸距已經超過了3m，配備的295/40 R20輪胎也不是為越野設計的。面對一些不好的道路，它可以在一定程度上擺脫困境。與專業越野車相比，它還是城市化了很多，它的四輪驅動系統更多的是提高高速的穩定性和轉彎的極限。

●編輯摘要:

通過以上文章，相信大家對奧迪Q5、Q7的四驅結構和性能有了更具體的了解。讓我們簡單總結一下quattro四輪驅動系統的優缺點。

優點:quattro四輪驅動系統可以在任何路況下合理快速地分配車輪之間的扭矩。Toson差速器純機械式，可靠性高。

缺點:quattro四輪驅動系統笨重，成本高。越野能力有限，駕駛員無法主動控制駕駛形態。

Quattro這個詞有太多的榮譽和歷史。不知道什麼時候quattro已經成為奧迪品牌的象徵，奧迪引以為豪的資本。這次我們介紹了奧迪的Q5和Q7 SUV車型。作為奧迪的兩款拳頭車，Q5和Q7已經被各種高科技配置武裝到了牙齒。奧迪將最能體現自身科技產品的quattro四驅系統帶入這兩款車是合理的。

在我看來，將quattro系統引入像Q5 Q7這樣「衣冠楚楚」、追求精緻精緻的車型，還是起到了錦上添花的作用。著名的quattro更適合他們，在日常駕駛中提供更高的舒適性和安全性。在鋪裝路面上行駛時，Toson差速器以40:60的分配比將動力傳遞給前後軸。轉向後輪的動力輸出特性為車輛提供了更高的操控性能，尤其是在直線加速和彎道行駛時。另一方面，在未鋪裝路面的情況下，托森差速器可以及時、快速地在車輪之間均衡分配動力，從而增強車輛在未鋪裝路面上的脫困性。
部分車型參數配置

@2019