越野車懸架哪種好

① 汽車有幾種懸掛哪種懸掛最好

汽車懸架作為連接車輪和車身的機構，起著支撐和阻尼車身的作用，緩沖各種不平路面對車架或車身的沖擊，讓駕乘人員有更好的乘坐體驗。麥弗遜懸架由螺旋彈簧、減震器和三角形下擺臂組成，大部分車型都會配備穩定桿。主要結構簡單，就是將螺旋彈簧套在減震器上。減震器可以避免螺旋彈簧受力時前後左右移位的現象，限制彈簧只能上下方向振動。減震器的行程長度和緊密度可以用來設定懸架的硬度和性能。汽車有幾種懸掛？哪種懸掛最好？

拖臂懸架最大的優點是左右輪間距大，車身外傾角不變，減震器不產生彎曲應力，所以摩擦力小。拖臂懸架的舒適性和操縱性是有限的。剎車時，縱臂懸架的後輪會下沉以平衡車身，除了沉重的前輪，無法提供精確的幾何控制。與其他獨立懸架相比，空氣懸架通過氣泵調節空氣減振器的風量和壓力，改變空氣減振器的硬度和彈性系數，類似於泵。多用於「底盤升降系統」，可以升降底盤，使車輛既有汽車的舒適性，又兼顧越野車的通過性。代表車型有保時捷卡宴、達奇、途銳、路虎攬勝、普拉多4 0NX NAVI、賓士GL450、雷克薩斯ls等。

② 越野車懸架類型哪種好

雙橫臂式比較好。節約了空間提高轉向的角度，加強橫向支撐力防止側翻，最後就是提高底盤的高度，通過性能更強。望採納謝謝

③ 汽車哪種懸掛好

汽車的懸掛系統（也被稱作懸架），同汽車的發動機、變速箱一樣，是汽車的三大部件之一。它是決定汽車穩定性、舒適性、安全性的關鍵部件之一。也是我們買車選車過程中一個重點關注和參考的依據之一。然而，大多數人對懸掛了解甚少，導致購車選車時被各種懸掛搞得暈暈忽忽，最終也沒弄明白哪種懸架更好。下面，就對各種汽車懸掛作一個介紹。

簡單的來說，懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器與車架連接部分組成的整個支持系統。懸掛系統應有的功能是支持車身，改善駕駛與乘坐的感覺，因為使用不同的懸掛系統，會使駕駛者與乘客在車輛行駛過程中都有不同的感受。總得得說來，汽車懸掛分非獨立懸掛和獨立懸掛量大類型。

綜上所述，非獨立懸掛比獨立懸掛好，多連桿懸掛和空氣懸掛比較先進，比前兩種獨立懸掛好些。

④ 為什麼硬派越野車都用整體橋懸架

由於整體式橋吊結構簡單，不容易斷裂，可以承受很大的扭轉。使用整體軸懸架可以改善越野或面對復雜路況時車輪的抓地力，從而提高脫困性能。一般硬派越野車都會使用整體軸懸架，比如jeep牧人，賓士G，路虎衛士等等。整體軸懸架與汽車底
為什麼硬派越野車都用整體橋懸架
由於整體式橋吊結構簡單，不容易斷裂，可以承受很大的扭轉。使用整體軸懸架可以改善越野或面對復雜路況時車輪的抓地力，從而提高脫困性能。

一般硬派越野車都會使用整體軸懸架，比如jeep牧人，賓士G，路虎衛士等等。

整體軸懸架與汽車底部的卡車懸架相同。這種懸架的 差速器 和半軸都包裹在一個鋼殼里，所以整體橋懸架的耐久性非常好。

硬派越野車大多會採用非承載式車身，與普通家用車、城市SUV使用的承載式車身不同。非承載式車身的梁殼不是一體的，梁殼可以完全分離。

非承載式車身具有非常強的扭轉性能，採用這種車身設計的汽車可以應對更惡劣的路況。

大多數硬派越野車也會配備兼職的4wd系統，可以提高越野車的脫困能力。

配備兼職四驅系統的汽車一般有三種模式，分別是高速四驅模式、低速四驅模式和高速兩驅模式。

切換到低速四驅模式後，車輪上的扭矩會被放大，可以提高汽車的通過性。

為什麼硬派越野車都用整體橋

全橋懸架結構簡單，可靠性和耐久性更好，能讓越野車面對更惡劣的路況。

整體軸 懸掛 還能提高越野抓地力，這點很重要。

很多硬派越野車都會使用整體軸懸掛，比如賓士G，鈴木吉姆尼，豐田普拉多等等。

老款賓士G的前後懸掛採用了整體橋式懸掛，新款賓士G將前懸掛改為雙橫臂獨立懸掛，後懸掛仍然是整體橋式懸掛。

硬派越野車標配的東西有三個，分別是兼職四驅系統、非承載式車身和整體式軸懸掛。

非承載式車身不同於一般家用車或城市SUV使用的承載式車身。

車身的非承重大梁可以完全脫離車殼，這種車身的大梁與車殼不是一體的。

承載式車身的大梁與車殼是一體的，這種車身的大梁不能完全脫離車殼。

非承載式車身具有出色的扭轉性能，可以應對更惡劣的路況。

兼職四驅系統可以切換模式。一般的兼職四驅系統有三種模式，分別是高速四驅模式、低速四驅模式和高速兩驅模式。

切換到低速四驅模式後，車輪上的扭矩會變大，可以提高汽車的逃逸性能和越野能力。

為什麼硬派越野車都用整體橋懸架 @2019

⑤ 什麼車的底盤懸架好

底盤懸架的優劣只能以類型進行區分-什麼車更好很難一概而論內容概述:底盤概念與類型五類廣泛應用的懸架特點解析哪些車底盤 懸掛 好？類似的問題太多了。但是這個問題沒有標准答案，因為國內外量產車有幾千輛，可以肯定的說沒有人能全部測試
什麼車的底盤懸架好 底盤懸架的優劣只能以類型進行區分-什麼車更好很難一概而論
內容概述:

底盤概念與類型五類廣泛應用的懸架特點解析

哪些車底盤懸掛好？類似的問題太多了。但是這個問題沒有標准答案，因為國內外量產車有幾千輛，可以肯定的說沒有人能全部測試出來。因此，沒有人能說哪輛車一定有最高水平。所謂「山外青山外有青樓」，是一句很有哲理的話。

所以我們從底盤和懸架的類型來分析，參考一些價格比較接近的量產車。

承重結構五類懸掛「承重體」是轎車、SUV、MPV以及主流品牌輕客所使用的結構。

所謂承重，是指車身框架(包括底盤)負責安裝其餘四個總成，承受載荷，承受路面起伏的沖擊；這種車身也叫框架式或籠式車身。整體結構像籠子，結構強度明顯不高。

標准可在10000-25000N·m/1之間，大部分車輛在20000N·m以內；因此，它只適合在平坦的路面上行駛。例如，如果高頻行駛在崎嶇不平的道路上，車身頻繁扭曲變形，很容易造成鋼材的金屬疲勞。即無法修復的塑性變形，即使抗拉強度會是原來的形狀，鋼的強度也無法恢復；所以這種類型的車輛只適合在路上行駛而不是步行，需要的懸掛類型當然是為了提高駕駛舒適性和操控性。

三種類型的前懸架:

1:主流選擇是麥弗遜懸架。這種懸架是以它的發明者麥弗遜命名的，這種懸架過去在港台被稱為「麥弗遜懸架」，也許是習慣於就範的心態而得名。

言歸正傳，這種懸架從3萬級麵包車到30萬級中級車都在使用，是目前使用最廣泛的懸架類型。首先，製造成本低，因為它只有減震器和螺旋彈簧，下面還有一組A型搖臂。轉彎時車輪會傾斜，下搖臂可以在車輪下提供側向支撐，但上部會因受力而產生側傾，對操控感影響很大。

然而，麥弗遜懸架並非沒有優點。它的優點在於佔用空間很小空，和副 車架 一起便宜後就像一個U型(盆)。發動機艙內會有很大的橫向空空間，大部分車都是前置驅動系統。這種變速箱小、 傳動系統 簡化的駕駛平台，製造成本最低，同時還能實現一定程度的輕量化，因此得到了代步車輛用戶的認可。

所謂前置驅動，就是將麥弗遜懸架和副車架結合後，發動機和變速箱以平行於前軸的方式放置在車的前部，也就是「U型空室」。所以前輪滑板車更適合使用這種懸架，當然也確實是降低製造成本的產物。

2:升級類型為「雙球節懸掛」。麥弗遜懸架的A型搖臂只有一個與車輪連接的活動球節，控制角度當然很簡單。所以上半部分的角度很難控制，但如果把一組A型臂一分為二，每個臂單獨加進球窩關節中，以不同的角度固定。這種設計能同步控制車輪的上下兩端嗎？

雙關節的概念基本是這樣的。這種簡單的升級仍然不會佔用太多空房間。然而，對設計、調整和材料的要求將大大提高，R&D和製造成本將大大增加。

量產車中很少有採用這種結構的，其中凱迪拉克ATS和寶馬3系是眾所周知的；然而，這些汽車已經是後輪驅動的高性能中高端選擇，只有ATSL停止生產和清理庫存時的價格一度低至15萬。不過新款凱迪拉克依然採用麥弗遜懸架，只有準大型車CT6採用雙叉臂結構。這種結構的概念類似於「雙球節PLUS」，水平還是不錯的。

3.理想的類型是「雙A臂懸架」(也稱為雙叉臂)。我認為沒有必要重復這種暫停的特點。說白了就是「麥弗遜懸架+上A型搖臂」；自然，舉升是上輪的車輛支撐，前輪的傾斜角度可以得到更理想的控制，這將大大提高 輪胎 的抓地力和轉向清晰度。

而且雙A臂懸架的橫向支撐性比普通五連桿懸架更強，所以很多賽車和高性能轎跑車都會採用這種結構。

一些量產的前輪車也採用這種懸架，比如吉利博瑞、傳祺GA8。這些5米級的中大型轎車在轉彎時會產生相當大的側向力。但前輪驅動車的重量集中在車頭，雙A臂的選裝件都很理想。至於很多中端前輪驅動的車，當然還是用麥弗遜，因為控制了製造成本。

在後驅汽車中使用這種懸架有很多選擇，但它們不會隱藏在中檔及以下。代表之一是捷豹XEL，其次是奧迪A4/6的所謂五連桿機構。實際上是用連接定位臂代替了上A臂。本質上還是這個結果或者理解為PLUS。

兩種類型的後懸架:

1.雙叉臂懸架的應用並不廣泛，但使用這種懸架的汽車數量非常多，因為它被稱為哈弗。關於雙叉骨有很大的爭議。有人認為是「雙環節」，也有人說是「雙球關節」。但是，雖然是兩個，但結構和強度完全不同。下圖顯示了雙叉臂的結構特徵。可見這種懸架總能提供理想的側向支撐，很少佔用三維空間空。

所以有些賽車採用雙叉臂懸掛，不能說差。

2.多連桿懸架應用廣泛，實際製造成本不是很高；因為叫「多連桿」，意味著普通連桿≤3，參考英朗、Tiggo 3、凱美瑞、漢蘭達等車型都是雙連桿，水平顯然不夠高，但還是會比扭力懸架好。

至於三連桿懸架，太多了，這里就不一一列舉了。需要了解的是，這種結構的特點是利用連桿本身的剛性和結構襯套的液壓特性來緩沖不同角度的沖擊力。強度概念不如雙叉臂或雙A臂，多連桿懸架適合代步車。

特殊類型，非承重。其實扭力梁應該在第一節分析，因為只有帶承載式車身的車輛才能使用；但這種結構屬於「非獨立懸掛」，因此也可以與「整體橋非獨立懸掛」相比較。

所謂獨立懸架，是指懸架的連桿搖臂在車輛的四角分別與副車架和車架連接固定，不像無接觸；車輛在滾動或轉彎時，一個車輪角度的變化不會輕易影響對面車輪。然而，非獨立懸架通過一根硬軸或一根可以輕微扭轉的橫梁將兩側的車輪連接起來。一側的移動必然會影響到對面的車輪，車輛的操控感會差很多。

圖1:扭力梁懸架的結構特徵

圖2:非獨立懸架的運動特性

圖3:獨立懸架的運動特性(誇大)

扭力梁懸架的缺點無需詳細描述。橫梁、減震器和螺旋彈簧的結構太簡單，沒有連桿搖臂當然很難精確控制車輪。但是這種結構的製造成本較低，所以可以使用一些入門級的車輛。

但是，非承載式車身的車輛不會選擇它。非承重是指車架不再承重，而是在車架底部增加一個獨立的底盤。底盤採用大量高強度、超高強度鋼材，抗扭強度高，不用擔心變形，但真的很重。易碎扭力梁只是簡單的承受足夠的重量，裝備在≥2噸的越野車上進行高頻扭轉只是時間問題。載重大的貨車肯定不會選擇扭力梁，全橋是理想的選擇。

從圖中可以看出整體橋的結構強度優勢。內部集成的是齒袋和半軸，所以整體橋也是驅動橋。只有這種結構才能真正承受大的沖擊力，承載非常大的優質貨物，這也是它也是非獨立懸架，但只有扭力梁被吐槽的原因。

以上就是各種懸架的特點。很多採用扭力梁懸架的車輛就不詳細描述了，但對於≥ 8萬的車輛，沒有理由使用扭力梁。至於全橋懸掛，主要用於越野車。知名的選裝件如BJ212、牧民(前後硬橋)、BJ40、WEY300、H9、Ranger、Shaker等都有這種結構。

什麼車的底盤最好

一、說到底盤，不得不說法國車！我覺得法國車的底盤是最好的。

2.說起法國車，或許人們首先想到的就是它們的浪漫。事實上，法國汽車的底盤在整個汽車行業中具有很強的實力。

PSA集團中文名為(標志雪鐵龍集團)，旗下有標志雪鐵龍DS等公司。業務遍及全球140多個國家，銷售網路遍布全球160多個國家。它的目標是環境舒適和安全。此外，雖然法國汽車在中國的銷售不景氣，但它們在歐洲市場發揮著非常重要的作用。為什麼法國車的底盤可以說是最好的？由於歷史問題，歐洲古建築多，道路狹窄，彎路多，所以PSA對底盤的調整一直是出神入化的，能很好地適應彎道。這也是法國車的底盤一直出名的原因。

3.法國汽車的雪鐵龍汽車為什麼連續幾次獲得WRC獎，離不開他們汽車的底盤材料。底盤設計有很大的原因。無論是從實車零件還是車身來看，法國車的做工都非常出色。它們材料優良，安全性能首屈一指。尤其是進口車。法國車在駕駛時總是給人一種舒適實用的感覺。所以法國車的底盤不差，但是很好。否則，我在WRC也不會表現得這么好。

4.就連寶馬都用發動機技術和雪鐵龍底盤互換技術來看為什麼法國車的底盤調校這么好。

什麼車的底盤懸架好 @2019

⑥ 麥弗遜、雙叉臂、多連桿，哪種懸架是最厲害的呢

麥弗遜、雙叉臂、多連桿，哪種懸架是最厲害的呢？

麥弗遜

⑦ 扭力梁和多連桿懸架哪個更好為什麼有人說緊湊型車愛用扭力梁

綜合來看肯定是多連桿更好，它最大的缺點也是好東西常見的缺點，貴。

緊湊型車或者更小型的車喜歡用扭力梁，是因為扭力梁結構上更簡單，在設計上更節省空間，所以一般使用扭力梁後懸掛進行設計時， 汽車 可以有更大的後排和後備箱空間。小一點的車空間上面比較局促，就喜歡用扭力梁後懸。

當然實際上，扭力梁和多連桿在性能上的差距非常小，特別像法系車的扭力梁，甚至比一些品牌的多連桿駕駛感覺更好。但是因為多連桿極限更高，成本也更貴，所以一般同品牌只有定位低端一些的車才會使用扭力梁。

比如奧迪A1就使用了扭力梁後懸，也說明了它定位比較低的身份。

扭力梁跟多連桿最大的區別，就是一個是非獨立，一個是獨立。扭力梁是非獨立，指兩個車輪是連接在「一起」的，如果一側車輪有起伏跳動，會影響另一側車輪，所以它在操控和舒適度的極限上跟獨立懸掛有一定差距。

多連桿屬於獨立懸掛，它的好處就是一側車輪的上下運動，不會影響車身的穩定性，所以操控、舒適性都要好一些。缺點嘛，就是結構復雜、強度略差、保養復雜、占空間大等。

當然對廠家來說，多連桿和扭力梁主要區別還是成本。像當年速騰國外是多連桿，到了國內卻換成扭力梁，造成大量斷軸現象，為什麼？假如扭力梁比多連桿省400塊，當年號稱56萬速騰車主，這就是實實在在的兩億多利潤，純的，要我我也換……

我們平時說的扭力梁一般指的是扭力梁的非獨立懸掛，而多連桿懸掛指的是多連桿的後獨立懸掛。這主要指的就是後輪的懸掛，前輪的懸掛一般的家用車是前麥弗遜獨立懸掛，有的是多連桿的懸掛。

如問題所說，確實很多的緊湊級別車型都使用的後扭力梁的非獨立懸掛，也就是我們說的板車懸掛，比如說德系的捷達，桑塔納，豐田的威馳等等都是採用的後非獨立的扭力梁懸掛。

汽車 的哪一個懸掛更好？肯定是獨立懸掛比非獨立懸掛更好一些，舉一個很簡單的例子使用獨立懸掛的 汽車 如果是一個輪子跳動的話，另外一個輪子就會獨立開來，不會隨著進行跳動，如果是用非獨立的懸掛，一個輪子跳動，另一個輪子也會跟著跳動，這樣的話就會影響舒適性。

當然懸掛的好壞關鍵是看調較，還是舉個例子來說，比如說法系車一直堅持用後扭力梁的非獨立懸掛，但是它的整體底盤的質感是同級別裡面的焦校長。這一個問題稍微有一點 汽車 了解的朋友應該都知道，法系車在底盤調校的功底方面非常厲害。

總的來說如果是非獨立懸架，在製造成本和舒適度方面都是比獨立懸掛要差一些的，但是獨立懸掛大部分的車型來說，比非獨立的懸掛是要舒適的。

扭力梁懸掛和多連桿懸掛哪個更好？為什麼有人說緊湊型車愛用扭力梁？

先來說說 汽車 的懸掛系統是什麼， 汽車 懸掛系統是指由車身與輪胎之間的彈簧和避震器組成的整個支持系統。懸掛系統應有的功能是支撐車身，改善乘坐感受。懸掛系統能夠決定 汽車 的穩定性舒適性和安全性。

汽車 懸掛系統分為獨立懸掛系統和非獨立懸掛系統系統。顧名思義，非獨立懸掛系統是兩車輪通過整體式車橋連接。優缺點都比較的明顯，優點包括結構簡單、造價成本低、容易保養、故障率低、強度高等等。不足之包括舒適性遜色，一輪跳動牽扯到另一輪胎，操控性表現也不夠理想。目前低端 汽車 ，越野車，貨車等還是使用非獨立懸掛系統，這與其本身優點是密不可分。

（扭力梁非獨立懸掛）

非獨立懸掛系統車輪之間不是硬連接，相對獨立，之間的干擾小。優點在於更能夠提升 汽車 的舒適性和操控性，不足之處包括結構復雜，造價成本高，維護保養成本高，故障率也會高，非獨立懸掛一般用於中高級 汽車 。其中多連桿獨立懸掛屬於獨立懸掛系統的一種，除此之外獨立懸掛還包括橫臂式、縱臂式、麥弗遜式懸掛，各有優缺點吧。
（多連桿獨立懸掛）

從整體來看，對立懸掛系統在操控性和舒適性上要優秀於非獨立懸掛系統。但這並不是絕對，還有一個影響因素叫做調教水準。一個 汽車 廠家的調教水準是有高低之分的，這是看不到摸不到但是有能夠實際感受到的東西，往往是一個車企多年經驗的積累。比如說法系車，法系車被稱作底盤調教大師，法系車的非獨立懸掛系統也能達到一些獨立懸掛系統的操控性水準，總會給人留下深刻印象。

首先非常感謝悟空提供的平台，讓我們互相幫助答疑解惑。

題主你好，很高興為你解答這個問題，下面我來說下我的一些看法，希望對你有所幫助。
在我們選車購車的過程當中，底盤懸掛的形式也是不可忽視的一個原因所在
。在我們日常接觸到的車型來看，前懸掛的形式多以麥弗遜獨立懸掛為主，這一點沒有什麼太大的爭議，但是在後懸掛方面，常見的就比較多了，比如說有扭力梁，多連桿以及雙叉臂。這就讓很多朋友在選擇的時候產生了一個比較大的疑惑，那麼就題主提出的問題來看，多連桿以及扭力梁存在著哪些區別？為什麼緊湊型車又大多數以這兩種懸掛為主呢？下面我就來給大家簡單的分析一下，供大家在選車購車的時候起個參考作用。
首先說這兩種懸掛它們之間存在的差別。就扭力梁非獨立懸掛來看，它是由中間的扭力橫梁進行連接，在通過路面顛簸的時候如果一側車輪有一定的顛簸，那麼另一個肯定也會受到一定的影響，畢竟它們之間是有著一個關聯的。而在多連桿獨立懸掛來說的話，它的四個車輪之間並沒有什麼太直接的一個關聯，在通過顛簸路段的時候，如果一側發生顛簸那麼對應的一側並不會受到多大的影響，因此對比扭力梁來說，它的乘坐舒適性要有更大的一個優勢。而在扭力梁非獨立懸掛來說，雖然說對比多連桿有一定的舒適性差距，但是因為它自身的成本相對比較低而且它相對比較節省空間，因此在低價位車型上是廣泛搭載。
而就題主的第二個問題來看，為什麼緊湊型車大多數以扭力梁非獨立懸掛為主呢？這就與它自身的特點有一定的關聯了，前面也說到它的成本相對比較低，對於價格相對比較親民的緊湊型車來說，這樣可以提升它的利潤空間。而在車型空間使用上來說，因為對比多連桿省去了被動預留多連桿孔位，因此它的後備箱空間是更加的充裕。就級別尺寸相對小巧的緊湊型車來說，有空間方面的優勢也是大多數廠商採用扭力梁的這么一個原因。

以上只是大致的進行了一下分析，當然這兩種不同的底盤懸掛形式並不一定就存在絕對的這么一個差異，多連桿也分為很多種，有雙連桿，四連桿或者說是五連桿，它們的舒適性表現也是不同的。而扭力梁非獨立懸掛也會因為自身調校的不同，車身剛性以及阻尼的設定不同存在一定的駕駛感受差異，因此很難得出一個特別准確的結論。

從結構上來說肯定是多連桿懸掛要比扭力梁更好，這是結構上先天優勢，多連桿懸掛結構更復雜，製造成本更高，在駕駛過程中車輛操控性和舒適性都表現更好一些，所以多連桿懸掛是中高端車型的標配。 扭力梁懸掛系統最大優勢不是性能好，而是製造成本低，這也是為什麼緊湊級車型大多數都是扭力梁懸掛的原因。緊湊級車型大多都是10萬左右的售價，降低成本才是企業需要考慮的問題，至於性能差不多就可以了，沒幾個人會在乎10萬塊錢的車操控性是不是很好，經濟實惠耐用才是首先要考慮的，如果對車輛性能有更高的要求，你可以選15-20萬以上的車型，這個價位再使用扭力梁懸掛就有點不合適了。

⑧ 汽車的獨立和半獨立懸掛哪個好

非獨立懸架中知名度最高的類型為「扭力梁」，其特點是兩側車輪連接於可以一定程度扭轉的梁體上，在運動時會一側車輪的動作會通過扭力梁影響另一側車輪的穩定性。雖然梁體可以一定程度的扭轉，非獨立懸架並不僅僅是前驅汽車普遍使用的「扭力梁」，越野車與中重型客貨車均使用整條橋式非獨立懸架。使用環境的考慮。

但懸架舒適性也跟調校有一定關系,如果調校不好，獨立懸掛舒適性反而不如非獨的，所以不能一概而論。可能有些人不信，具體可以看看以底盤調校技術著稱的法系車 DS（諦艾仕，哈哈），DS5,DS6後懸架都是非獨立的，首先我們先來說說獨立懸掛。獨立懸掛，顧名思義就是車輛四個車輛的懸掛相互獨立，在駕駛時會更加的舒適。一般來說，四輪獨立懸架車型上在後輪都會配備多連桿式獨立懸架。多連桿後獨懸最大的優點就是能夠保證輪胎最大限度的貼合地面。

簡單來說，獨懸和非獨懸最大的區別就是一側輪子的跳動能否影響到另一側，如果能影響到那就是非獨懸，如果沒有影響那就是獨懸，優缺點也就不言自明，獨立懸架的舒適性理論上肯定是比非獨懸要好的。這種懸掛方式的構造非常的簡單，使製造成本減少，因片狀彈簧的強度高而有較高的可靠度，以及可以降低車身底板的高度。還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一致。所以，這也事五菱能笑傲秋名山的底氣。

⑨ 真正適用於越野車的懸掛是哪一種

整體橋懸掛，結構簡單，一根棍，左右兩個輪連接，再把這根棍焊到車下面。這種雖簡單，但是能夠承受很大的扭力。

⑩ 汽車懸掛哪種好

1、麥弗遜式獨立懸架

麥弗遜式獨立懸架最為流行的獨立懸掛之一，一般用於轎車的前輪。其設計結構簡單、重量較輕、佔用空間小，更為方便發動機的空間布局，相對來說減震性能較強。美中不足其穩定性稍差，目前主要應用在家用轎車的前懸架上。

2、多連桿式獨立懸架

多連桿懸架就是用各種連桿裝置使車輪與車身相連，目前較常見的是4到5根連桿相連。這種獨立懸架系統也是目前懸架設計中表現最好的，當然成本也更高。其車輪的定位可自動調教，具有非常出色的可操控性。

3、雙叉臂懸架

雙叉臂懸架擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。所以使用這種懸架的車型在激進駕駛時的側傾控制很出色，抓地力也很高，另外，其縱向高度明顯比多連桿低，更利於底盤的布局，所以多出現在一些尺寸不大、個子不高、風阻極低的性能車上。

4、扭力梁

非獨立懸架應用最多的就是扭力梁，從日系的本田飛度、到德系的大眾高爾夫，從韓國的現代領動、到美國的別克英朗等等都是配備了扭力梁，這種懸架最大的優勢就是結構簡單，佔用體積小，對車輛後排空間的拓展及其有利，加上成本又低，所以多半出現尺寸不大、定位較低的家用車上。

5、鋼板彈簧

鋼板彈簧是汽車懸架中應用較為廣泛的一種彈性元件，多在承重要求高的貨車/客車上出現，它的結構非常簡單，就是將若干數量的彈性鋼板疊加在一起掛在車架上。跑貨運的老闆都有為了超載給車子增加鋼板以提高承載能力的改裝做法，可以說是人盡皆知的秘密。