越野車振動量級設計規范

① 一階電路動態分析信號發生器輸出的信號是周期信號,在選擇信號頻率時要符合怎樣的條件才能得到理想的結果

一、振動測量技術
1.1振動測量技術概論
振動測量在近代工程領域中有著極其重要的意義和地位，受到普遍的重現，很多部門和單位都在進行實踐、探索和研究，新的測量方法和手段也在不斷地涌現，這是因為振動是自然界和工程界廣泛存在的現象，要利用它來造福人類離不開振動的測量。
振動測量的主要用途為：各種利用振動工作的機械（如振動給料、振動打夯、振動壓路、振動輸送等），振動篩、振動時效設備、動平衡機以及各種激振設備因其高效率低能耗在國民經濟中得到廣泛的應用。為研究其工作機理以提高生產效率和質量，須進行大量的振動測量。在試驗室內對正在設計或批量生產的產品進行各種振動試驗以考核產品承受振動的能力已成為很多企業的常規任務。
實際系統往往零部件繁多，結合面形狀復雜，理論計算時要進行大量的簡化假設，只能作粗略的力學模型，某些重要參數至今仍無完善的計算方法。用振動測量可以求得系統的動態特性參數。進而適應或修正力學模型，這就是結構動力學中的系統識別或參數識別課題。
效益巨大但造價昂貴的現代化大型系統，經常在高傳遞、大負載、高溫、高壓或高真空等惡劣條件下工作，它們的破壞會造成十分嚴重的後果，據國外統計，在重要產品的故障中有60％以上來自環境因素（包括溫度、振動、沖擊、砂塵等），而在諸環境因素中振動引起的故障幾乎佔30%。
各種工程機械、建築結構、車輛船舶、飛機導彈等系統或自身在運轉過程中產生振動，成為強烈的振源，或受到周圍環境的激勵產生振動。振動量級過大或持續時間較長，造成設備功能失效，嚴重時會造成事故。
利用振動測量手段對運行設備進行在線的狀態監視或故障診斷是保證機組安全，及時消除隱患的重要措施之一。研究人體各器官的振動傳遞特性，設計能減振、隔振的座椅、駕駛艙、手持工具也必須依賴於振動測量。
綜上所述，振動測量是一門綜合性學科，內容豐富，研究的任務也很艱巨。
振動測量可分為被動式和主動式的振動試驗。所謂主動、被動是指振動是否人為施加並且振源是否可控可測，即是否採用激振設備。另外振動和沖擊，有時沒有明確的界限，如瞬時振動亦稱復雜脈沖，兩者使用的感測器和儀器很多可通用。
振動測量的內容有以下兒點。
1．振動量的測量
振動量也稱振動參數，一般指被測系統在選定點上選定方向的運動量（位移、速度、加速度等），原始數據為時間歷程，經分析後可得時域統計值（如幅值、峰值、均方根值等）、相位、頻率、頻譜等。振動量有時也包括力、壓力和角運動量（角位移、角速度、角加速度）和力矩等，但角運動量感測器的小型化目前還是難題。
2．系統動態特性的測量
動態特性參數很多，包括：物理參數，即對應於空間幾何坐標的質量、剛度和阻尼；模態參數，即固有頻率、振型、模態質量、模態剛度和模態阻尼：時域的單位脈沖響應函數，即實頻域的頻率響應函數，機械導納或機械阻抗、傳遞率；復頻域的傳遞函數等，在理論上它們可以互相換算。
3．環境模擬試驗
環境可分為由自然力產生的自然環境和由機器運轉產生的感生環境。環境模擬試驗也稱動強度試驗，是將試驗樣品放在振動台上用規定的參數模擬環境進行激勵，又可分為：
（1）嚴格模擬實際的或預期的振動環境。有的用多次測量得到的頻譜按最大值或包絡線作為規范譜，也有的用磁帶機記錄現場環境振動信號重放在振動台上。
（2）不需要真實模擬振動環境，只要按一定量級的正弦波或掃描正弦波或隨機波進行激勵。這種模擬較為簡單。
（3）除了設計驗證試驗、研製試驗、疲勞試驗、運輸包裝試驗外，目前一些重要或尖端工業採用應力篩選試驗和綜合環境可靠性試驗（CEPT）.在激振同時改變溫度、高度等其他環境參數。
4．振動測量的儀器設備
振動測量所用的儀器設備很小，有單一功能的和多功能的，還有整體式和組合式之分，可根據不同要求進行不同的選擇和組合。
（1）感測器，它將振動量轉變成可以測量的物理量。目前最常用的是加速度感測器（加速度計），
（2）前置放大器，它主要有三種：用於把電荷轉變成電壓的電荷放大器；用於放大電壓的電壓放大器；用於高阻抗轉變為低阻抗的阻抗變換器。目前已有將前置放大器直接裝在感測器內的集成電路式加速度計，又有集阻抗變換、放大、歸一化、濾波、供電多種功能於一體的儀器，稱之為信號適調儀。
（3）信號傳輸、調制解調、多路採集、濾波、微積分。
（4）信號記錄、顯示、讀數、繪圖和列印。
（5）信號分析設備（頻域分析，時域或時差域分析，幅值域分析等）。
（6）激振設備包括信號發生器、功率放大器和激振器（振動台）。
二、感測器的選擇和使用
2.1．感測器的分類
振動感測器的作用原理可分為兩個部分，即機械接收和機電變換，如圖3.5.2所示。機械接收部分的作用是將被測機械量Xt（振動的位移、速度或加速度以及力和應變等）接收為另一個適合於機電變換的中間機械量Xt。機電變換部分再將Xt變換為電量E（電動勢、電流、電荷量或電阻、電容、電感等電參量）。
感測器的機械接收原理分為兩類，即相對式和慣性式。
（1）相對式：以感測器的外殼作為參數坐標，藉助頂桿或間隙的變化（非接觸式）直接接收機械振動。因此被測機械量與中間機械量為與頻率無關的正比關系。即所謂零階系統。具有相對式接收的感測器，它所測得的是以外殼為參考坐標的相對振動。
（2）慣性式：通過感測器的內部質量、彈簧和阻尼器構成的單自由度系統接收被測振動。被測機械量與中間機械量是用二階微分方程聯系，故稱之為二階系統。慣性式感測器所測得的是相對於慣性坐標系統的絕對振動，因此也稱為絕對式振動感測器。
相對式感測器適用於測量結構上兩部件的相對振動，即直接反映結構本身的彈性變形。這種感測器只有作為參考的外殼為靜止時，才能測得絕對振動，故而，當需要測量結構上某點的絕對振動，而周圍又不能建立靜止參數坐標時，則只能選擇慣性式感測器。如行駛車輛的振動、樓房的振動及地震等，都必須選擇慣性式感測器來測量。
振動用感測器有多種多樣，分類方法也不相同，可以從不同角度分類如下：
（1）按被測物理量分，有位移、速度、加速度等感測器。
（2）按工作原理分，有壓電效應、壓磁效應、磁阻效應等感測器。
（3）按能量轉換機理分，有能量轉換、能量控制（又稱發電型和參量型）等感測器。
（4）按工作機理分，有結構型（被測參數變化引起感測器和結構變化而使輸出電量變化，這種變化是利用物理學中場的定律和運動定律而構成）和物性型（利用某些物質的物理、化學性質隨被測參數而變化的原理而構成）感測器。
（5）按轉換過程可逆與否分，有：單向（僅能將被測量轉換為電量，而不能反之）和雙向（能在感測器的輸人、輸出端作雙向傳輸的，都具備可逆性的感測器）感測器。
（6）按輸出信號的形式分，有：模擬式和數字式等感測器。
三、感測器工作特性的測試
（1）頻率響應和安裝諧振頻率的測試。振動感測器頻率響應的校準目的，其一是八個確定感測器所能使用的頻率范圍，對正常的壓電加速度感測器在低於其諧振頻率1／5的頻段內，其靈敏度偏差一般在5％內，而在低於其諧振頻率1／3的頻段內，其靈敏度偏差一般在10％以內：其二是檢查加速度計有無異常響應，因為壓電元件碎裂後，加速度感測器的電容量、靈敏度的變化不十分顯著，而諧振頻率會產生明顯變化，因此諧振頻率的校準是檢驗加速度計是否損壞的最精確的方法。
感測器或測量系統頻率響應偏差的計算一般有兩種方法，一種方法是在響應平坦的頻段上選一頻率，以此頻率的靈敏度為准，計算其餘各點與該點靈敏度的相對偏差，作為頻響偏差。例如可選取f＝100 Hz的點；另一種方法是將響應平坦的頻段上諸點靈敏度取平均值，以平均靈敏度為准，計算各點的靈敏度相對偏差作為頻率響應偏差，這種方法多用於標准感測器。
頻率響應校準一般用正弦激勵法，至少在七個頻率點上進行，對於多軸向感測器一般只進行每個軸向2000 Hz以下的校準，對於重量較大的單軸感測器也只進行2000 Hz以下的頻率響應校準。除七個頻率響應校準外，尚需進行頻率掃描，這是為了檢查感測器在工作頻段內，有無局部諧振。在掃描頻段內，要求所用的振動台軸向正弦加速度失真小於5％，橫向運動小於25％。若頻率響應在工作頻段內偏差超過10％，可能是感測器選擇不當，或者是感測器性能有所變化，此時應當重新進行校準。
對非正弦測量，要使信號波形不失真，就要求相移正比於頻率或為零度，而壓電加速度感測器，因其阻尼通常小於臨界阻尼的0.1，一般無需進行相頻校準。如果感測器是連同濾波器和射極輸出一起使用,則相位隨頻率而改變，往往要進行相頻校準。
目前最常用的頻率校準方法是正弦單點測量、頻率掃描和隨機激勵校準，前兩種一般不涉及相頻，後一種可以和標准感測器進行相位比較校準。此外，還有一種簡易的沖擊法用於確定安裝諧振頻率。
（2）逐點正弦振動頻率響應校準。它比比較法振動裝置簡單，就是將被校和標准感測器及它們的測量系統，背靠背地安裝在校準台上，逐個頻率以標准感測器為准進行相對校準。面對於高頻標准感測器則情況復雜些，因為感測器要進行絕對法高頻校準，它的外殼已經不能被當做剛體，而已經呈現了模態特徵。
最簡單的情況是標准感測器空載時的頻率響應和安裝諧振頻率的測定。空載頻率響應是指感測器傳遞面的振動加速度不變的情況下其電輸出和頻率之間的關系，例如可採用激光干涉法來保持傳遞加速度恆定的情況。
逐點法求取頻響曲線的偏差如前所述或者以某一頻率點為准，或者以平坦段的平均值為准來考慮問題。在實踐中也有採用折線法、最小二乘法或直線擬合法，但這些方法都不合二階單自由度的數學模型，或者計算太繁雜，所以比較實用的是自動掃描法。
（3）自動掃描校準法。它實際上也是一種比較校準。它的校準激勵源是一個微型振動台，在檯面內裝有參考加速度計（或參考標准加速度感測器），這個加速度感測器的固有頻率遠遠高於被校加速度計的固有頻率。利用此加速度計線性頻率段的輸出作為檯面激振力的控制信號，就可維持檯面在任意頻率下的加速度值為常數，則被校感測器的輸出反映了隨頻率變化的情況。被校加速度計的輸出經放大器傳至電平記錄儀即可繪出曲線，這條曲線就是幅頻響應曲線。振動台由功放推動，而功放由壓控振盪器激勵，振盪器的頻率掃描由電平記錄儀通過軟軸驅動，以實現頻率同步；振盪器的輸出電平受來自參考加速度計輸出的控制。利用參考加速度計的輸出電平使檯面加速度值恆定，即實現所謂定加速度振動。一般來說，在台上被校的感測器質量不能太大，它應比振動台活動質量部分小近10倍左右。
這種頻率響應校準幅值精度在5％～6％間（約0.5dB）。為改進其幅值精度，可採用步進式掃描數字記錄的方法，精度可提高到3％（約0.3dB）。其工作原理為跳點式掃描信號發生器在控制器的控制下進行步進頻率掃描，相當於每個步進點都進行一次比較法測量，因而精度有所提高。但和連續式相比，它是不連續點，是頻率值和兩台感測器（被校與內裝標准）電壓比較的步進值。
（4）隨機振動傳遞函數法頻率響應校準。正弦校準受正弦振動不純、諧波失真、雜訊等因素影響：並且它不能給出相位方面的任何信息；再者，受所用電測儀器和分析方法的限制，費時較長。對加速度計及配套的信號適調儀進行動態校準時，用數字測量系統和分析方法處理數據較為優越。該方法的關鍵設備是傅里葉分析儀，它可進行二通道的傅里葉分析和二通道間的傳遞函數分析，同時它還能產生具有相當帶寬的白雜訊，由它激勵振動台，就使頻響的測量和校準成為可能。標准感測器是經過激光干涉儀的絕對法仔細校準的，因而其頻率響應的幅頻特性和相頻特性認為是已知的。如前所述，對於比較法的幾種情況，若使用靈敏度比較儀，在f＝160 Hz時，其總不確定度＜1.0％；對於普通的背靠背比較法，在f＝160 Hz內，總不確定度約＜2％；全頻段（20Hz～2kHz）內，總不確定度約在3％～5％；用傅里葉在白雜訊情況下運作，則不確定度約為5％。為此，又提出了「切換法」和「替換法」兩種自校正方法，使這種隨機激勵、快速傅里葉的分析法精度有較大的提高。
（5）感測器固有頻率和安裝共振頻率的測試。感測器安裝到被測試件上後，其諧振頻率將有所變化，為此需要了解感測器安裝共振頻率。用做頻率響應的方法，可以掌握感測器的諧振頻率，但並不直接。不論是逐點、掃描，還是用隨機激勵方法，都要在振動台等專用設備上進行，顯然比較慢。為此，可以用簡單的方法或電測的方法對安裝諧振頻率進行粗測，以便可立即獲得感測器的諧振頻率。
1）安裝在鋼塊上的感測器諧振頻率的測試方法，又稱敲擊法，非常簡單，僅適用於小阻尼的二階系統的壓電加速度感測器。方法是將加速度計安裝在質量為其10倍的高彈性模量材料做成的立方體或細長比接近於1的圓柱體的砧子上，然後給砧子施加一瞬時沖擊，持續時間應短於加速度計自然周期的1／3，用波形記錄儀記錄加速度輸出的激振波形，然後根據時標確定加速度計的共振頻率。
2）電測法。加速計通過它的電纜被懸掛著，並通過一個1000 pF電容耦合電壓源激勵。監測通過電容和通過加速度計的兩個電壓，並找出兩者相位差90°時的頻率，即為無阻尼固有頻率的近似值，具體實施時，調節正弦信號發生器的頻率，仔細觀察接在示波器X端Y端的信號，得到李沙爾圖時，就得到了近似的感測器固有頻率。同樣、可以製作一個質量塊，也可近似獲得感測器在各種質量下的安裝固有頻率。
值得指出的是，逐點做頻率響應、掃描頻率響應和隨機頻率響應校準時，使用設備昂貴，更主要的是由於振動台的頻率限制，不可能做得很高。電測法使用簡單，儀器通用，而且頻率可以做得較高。電測法諧振頻率測試精度取決於使用的各種儀器的精度，有時在諧振峰處，頻率偏差可達數十或上百周。
（6）橫向靈敏度的測試。理想的振動感測器只對軸向（z軸）振動有響應，而對於與z軸垂直的x·y平面內的振動無響應。實際感測器則做不到這點，其原因是多方面的，如機械加工、裝配精度、裝配時剪應力的存在、加速度計的慣性質量不平衡、晶體片的不均勻、結構的不平衡、橫向電纜效應、電荷靈敏軸和電壓靈敏軸不相重合等都會造成感測器具有橫向效應，因而存在橫向靈敏度。
加速度計感測器的橫向靈敏度是頻率的函數，低頻時一般在3％以下，高頻時在10％或更大。大多數感測器的橫向靈敏度共振頻率常在軸向共振頻率的1／3處或略高。因而橫向靈敏度的存在對加速度計的測試是有誤差影響的。一般測試要求TSR＜（3％～5％）。精確些的某些測試和校準則要求TSR不大於1％～2％。橫向靈敏度測試的難點在於振動源本身的橫向要很小，而且又要轉動角度尋找最大橫向靈敏度方向，又要變動頻率，尋找橫向共振的頻率。
橫向靈敏度測試方法有橫向夾具法、共振梁法、共振架法、簧片梁法、低頻大振幅法、向量測量法、橫向補償加速度法等，這些測試法的具體方法這里不再詳述。
來源：《力學環境試驗技術》部分

② 室內噪音震動檢測標準是多少

按照國家標准規定,住宅區的噪音,白天不能超過50分貝,夜間應低於45分貝,若超過這個標准,便會對人體產生危害.那麼,室內環境中的雜訊標準是多少呢?國家《城市區域環境雜訊測量方法》中第5條4款規定,在室內進行雜訊測量時,室內雜訊限值低於所在區域標准值10dB.

國家頒布的《住宅設計規范》（GB50096-2011）規定：[4]
6.10.1 住宅建築內嚴禁布置存放和使用火災危險性甲、乙類物品的商店、車間和倉庫,並不應布置產生雜訊、振動和污染環境衛生的商店、車間和娛樂設施.
7.3.1 住宅卧室、起居室（廳）內雜訊級,應滿足下列要求：
1. 晝間卧室內的等效連續A聲級不應大於45dB；
2. 夜間卧室內的等效連續A聲級不應大於37dB；
3. 起居室（客廳）的等效連續A聲級不應大於45dB.
《住宅建築規范》（GB50368-2005）規定,住宅應在平面布置和建築構造上採取防雜訊措施.卧室、起居室在關窗狀態下的白天允許雜訊級為50dB(A聲級),夜間允許雜訊級為40dB(A聲級).希望對你有幫助

③ 振動的原理是什麼

振動就是物體的往復運動。
在高中物理，可以定量研究（可以用公式法、作圖法、列表法給出確定數值）的，只有四種最簡單的運動：勻變速直線運動、勻速圓周運動、拋體運動和簡諧振動。
復雜的運動，可以依託這四種運動，進行定性研究。
如果硬要定量研究復雜的運動，也是依託這四種運動，作近似研究的。
這四種最簡單的運動中，勻變速直線運動和拋體運動是"一去不復返"的運動，運動狀態（位置、速度）與時間的關系是拓樸（一一對應）的、不可重復的。
勻速圓周運動和簡諧振動，站在長時間的角度看（或者說"宏觀地看"），是周期性的、不斷重復的。站在一個周期的時間內看（或者說"微觀地看"），是拓樸的、不可重復的。因此，後兩種運動，比前兩種運動，復雜得多。
簡諧振動可以看作勻速圓周運動沿正交（就是互相垂直）的兩個方向進行分解（就是投影），其中任意一個方向的運動，都是簡諧振動。由此可知，簡諧振動比勻速圓周運動復雜得多。
拋體運動則可以分解為：正交的一個勻速直線運動和另一個勻變速直線運動，所以，拋體運動比勻變速直線運動復雜得多。
在勻速圓周運動作正交分解的過程中，原來大小不變的向心力，變成大小和方向都作周期性變化的回復力。簡諧振動已經夠復雜了。所以，振動就定量研究到簡諧振動為止。
然而，通常我們遇到的振動的微觀情況，都要比簡諧振動復雜得多。所以，研究簡諧振動過渡到研究振動、熱振動等，需要洞察力、想像力和抽象思維、邏輯推理等能力。
簡諧振動的特點是：1，有一個平衡位置（機械能耗盡之後，振子應該靜止的唯一位置）。2，有一個大小和方向都作周期性變化的回復力的作用。3，頻率單一、振幅不變。
振子就是對振動物體的抽象：忽略物體的形狀和大小，用質點代替物體進行研究。這個代替振動物體的質點，就叫做振子。
振子在某一時刻所處的位置，用位移x表示。位移x就是以平衡位置為參照物（基點――基準點），得到的"振子在某一時刻所處的位置"的距離和方向。
我們對勻變速直線運動和拋體運動進行研究時，基準點選擇在運動的始點。我們對勻速圓周運動和簡諧振動研究時，基準點選擇在圓心或平衡位置（不動的點）。
參照物本來就應該是在研究過程中保持靜止（或假定為靜止）的點，我們的物理思路，就是"從確定的量、不變的量出發進行研究"。
確定的量和不變的量有本質的區別，在對勻變速直線運動和拋體運動進行研究時，基準點選擇在運動的始點。這是確定的量，卻不一定是不變的量。特別在我們進行分段研究時，每一階段的終點，就是下一階段的始點。我們選擇運動的始點為基準點，可以簡化研究過程，這是服從於物理研究的"化繁為簡"的原則，因此，不惜在不同的研究階段，選擇不同的基準點。
在研究勻速圓周運動和簡諧振動時，由於宏觀上的周期性和微觀上的拓樸性，問題很復雜，所以不能選運動的始點，作基準點進行研究，而要選擇確定而且不變的圓心或者平衡位置，作基準點進行研究，也是服從於物理研究的"化繁為簡"的原則。

④ 用越野車的朋友說下~~~~~~~~~~~

~~其瑞汽車現在已經成熟~了 ~發動機都出口美國了
你可以比較一下~長成系列~的SUV 後行李箱較大~ (都差不多 只是有的坐一可以全部折下) 中興~ 江鈴~北京吉普2500~等等~
他門的性 價比~ 你的根據你自己的個人愛好 外觀 手動檔 自動檔(貴)
還有用途~~~

⑤ 20層樓，大概80米高的建築，每日樓房的震動幅度大概是多少

按我國的設計規范規定，自振幅度在樓高的1/1000以內，所以80米的樓的最大振幅為80mm，自振周期一般小於6s，也就是每秒振動0.16666次。
具體到某個樓振幅和周期是多少，是要根據構造形式，樓高與樓寬的比值，以及重量沿樓的分布等等因素來計算確定。

⑥ 越野車和轎車到底哪個更安全

首先我們要了解，汽車安全性一般分為主動安全性、被動安全性、事故後安全性和生態安全性。汽車主動安全性，主要是指汽車防止或減少道路交通事故發生的性能。汽車被動安全性，是指交通事故發生後，汽車減輕人員傷害程度或貨物損失的能力。我們主要從這兩方面分析汽車的安全性能。


汽車安全沒有絕對的，當然安全性跟車重有一定正比關系，但不是絕對正比的。以前大多數人買車會願意選擇轎車，但是，近幾年SUV的市場佔有率越來越高。那麼有人常常會問，到底是轎車安全呢，還是SUV安全呢？下面為大家對比一下兩種車的優劣。

不過，隨著越來越多的SUV車型配備車身穩定控制系統（ESP），SUV翻車概率已經降低，正因如此，美國IIHS曾發布報告稱SUV整體安全性已經超過轎車。很多人也認為相對轎車而言，SUV車型尺寸更大、重量也更大、重心也相對較高，給人以更加厚實可靠的感覺。
所以相對轎車而言，應該具有更高的安全性。但是不要以為自己坐在「車高馬大」的SUV里就放鬆警惕，一定要嚴格遵守交通法規。

⑦ 關於道路振盪標線的設計規范問題

1）振動標線到目前為止還沒有具體的設置規范，
2）顏色參考T280熱熔標線塗料（突起型），
3）突起間距和突起塊兒形狀也沒有標准，都是根據目前劃線設備的刀口形狀（橫向排列固定的）來設置的，凸起塊縱向間距一般在10~20cm之間。
4）基地厚度和突起厚度在16311裡面有規定，突起厚度3~5mm
5）顏色主要以白、黃色為主，色品坐標有規定白，藍，黃等顏色
6）說白話，到底設置成什麼型狀，是你們設計說了算
7）寬度，目前市場振動劃線設備一般廠家最大寬度一般是30cm寬，45cm一般是用15cm拼出來的
8）彩色的減速線，應該是熱熔防滑標線居多（或是冷塗型彩色防滑），參考標准JT/T712
9）振動突起型裝常用形式

⑧ 汽車車架執行國家標準是什麼

就像人的身體由骨架來支持一樣，汽車也必須有一幅骨架，這就是車架。車架的作用是承受載荷，包括汽車自身零部件的重量和行駛時所受的沖擊、扭曲、慣性力等。現有的車架種類有大梁式、承載式、鋼管式及特殊材料一體成型式等。

大梁式車架

在港台汽車刊物中常稱作「陣式車架」，是最早出現的車架類型（從全世界第一部汽車開始一直沿用至
今）。大梁車架的原理很簡單：將粗壯的鋼梁焊接或鉚合起來成為一個鋼架，然後在這個鋼架上安裝引擎、懸架、車身等部件，這個鋼架就是名附其實的「車架」。

大梁式車架的優點是鋼梁提供很強的承載能力和抗扭剛度，而且結構簡單，開發容易，生產工藝的要求也較低。致命的缺點是鋼制大梁質量沉重，車架重量佔去全車總重的相當部分；此外，粗壯的大梁縱貫全車，影響整車的布局和空間利用率，大梁的厚度使安裝在其上的坐廂和貨廂的地台升高，使整車重心偏高。

綜合這些因素可見，大梁式車架適用於要求有大載重量的貨車、中大型客車，以及對車架剛度要求很高的車輛，如越野車。傳統越野車在良好道路上行駛時表現出重心過高的不良操控性，就是由大梁式車架所致。(圖A：大型客車 圖B：豐田Prado越野車的大梁車架）

承載式車架

也稱作整體式或單體式車架。針對大梁式車架質量重、體積大、重心高的問題，承載式車架的意念是用金屬製成堅固的車身，再將發動機、懸架等機械零件直接安裝在車身上。這個車身承受所有的載荷，充當車架，所以准確稱呼應為「無車架結構的承載式車身」（採用大梁車架的汽車車身則稱為「非承載式車身」）。

承載式車架由鋼（較先進的是鋁）經沖壓、焊接而成，對設計和生產工藝的要求都很高，這也是中國目前的車身設計開發難以突破的大難點。成型的車架是個帶有坐艙、發動機艙和底板的骨架，我們所能看到的光滑的汽車車身則是嵌在骨架上的覆蓋件。

承載式車車架是目前轎車的主流，因為這種結構將車架和車身二合為一，重量輕，可利用空間大，重心低，而且沖壓成型的製造方式十分適合現代化的大批量生產。但是除了開發製造難度高外，剛度（尤其是抗扭剛度）不足也是承載式車身的一大缺陷。

這問題在日常用車上還不明顯，但對於大馬力、大扭力的高性能跑車，要求有很高的車架剛度，普通承載式車身就顯得剛度不足。因此近年的高性能汽車，除了馬力不斷提升外，各車廠也不斷致力於提高車身的剛度，目前主要採取的辦法是優化車架的幾何形狀和採用局部增粗或補焊以加強抗扭能力。

由於承載式車架將全車所有部件，包括懸架、車身和乘員連成一體，具有很好的操控反應（正式學名是「操作響應性」），而且傳遞的震動、噪音都較少，這是大梁式車架不可比擬的。因此不僅是轎車，就連一些針對良好道路環境設計的越野車也有棄大梁車架而改用承載式車身的趨勢，這就是所謂的「城市化越野車」。另外針對大梁式車架地台高的弊病。

近年還出現了採用承載式車身的大型客車（稱為「無大梁車身」或「無陣車身」），由於取消了大梁，旅遊大巴可以在車底騰出巨大且左右貫通的行李空間，用於市區的公共汽車則可以將地台降至與人行道等高以便於上下車（要配合特殊的低置車橋）。低地台是客車的一個重要發展方向（圖E）。

鋼管式車架

前面曾說過承載式車架的設計開發和生產工藝都復雜，只適宜大批量生產。但是對於少量生產的轎車又如何呢？雖然可以採用共用平台策略，但所謂的「共用平台」能共用的只是懸架、傳動系統等底盤部件，承載式的車架由於必須與車身形狀吻合，對於不同的車身造型是不能共用車架的。於是鋼管式（又稱「框條式」）車架便應運而生。

顧名思義，鋼管式車架就是用很多鋼管焊接成一個框架，再將零部件裝在這個框架上。它的生產工藝簡單，很適合小規模的工作坊作業，50-70年代英國有很多小規模的車廠生產各式各樣的汽車，都是用自行開發製造的鋼管車架，是鋼管車架的全盛時期。

時至今日仍採用鋼管車架的都是一些產量較少的跑車廠，如LAMBORGHINI和TVR，原因是可以省去沖壓設備的巨大投資。由於對鋼管車車架進行局部加強十分容易（只須加焊鋼管），在質量相等的情況下，往往可以得到比承載式車架更強的剛度，這也是很多跑車廠仍樂於用它的原因。（圖F是LAMBORGHINI DIABLO的鋼管骨架，裝上覆蓋件後成為圖G）

鋁合金車架

奧迪A8的車架是用鋁合金做的，但那是沖壓成型的結構，只是材料不同了，仍屬於承載式車架。這里說的鋁合金車架是另一種類型，將鋁合金條梁焊接、鉚接或貼合在一起組成一個框架，可以理解為鋼管車架的變種，只是鋁合金是方梁狀而非管狀。鋁合金車架最大優點是輕（相同剛度的情況下）。但是成本高，不宜大量生產，而且鋁合金本身的特性決定了其承載能力受限制，暫時只有少數車廠運用在小型的量產跑車上，如蓮花ELISE和雷諾SPIDER（圖H）。

碳纖維車架

亦即是開頭所提到的「特殊材料一體成型式車架」。製造方法是用碳纖維澆鑄成一體化的底板、坐艙和引擎艙結構，再裝上機械零件和車身復蓋件。碳纖維車架的剛度極高，重量比其它任何車架都要輕，重心也可以造得很低。

但是製造成本是它的致命傷，因此目前都只用於不計成本的賽車和極少數量產車上。碳纖維車架在80年代首先出現一級方程式賽車上，然後延伸到C組賽車和90年代的GT賽車，至今僅有的兩部採用碳纖維車架的量產車是94年的MCLAREN F1和95年的FERRARI F50。(圖I：法拉利F50一體成型的碳纖維地台連坐艙就是它的車架）

碳纖維的剛度不僅有利於操控，對提高安全性也有很大的作用。典型例子是在95年，寶馬的總裁駕駛一部MCLAREN F1（街道版）滿載3人在德國的公路上以280公里時速失控，沖出公路後再翻滾無數圈後才停車，車上3人居然只受了輕傷。當時全車外殼盡毀，但車架和坐艙仍保持完好的形狀，如非碳纖維車架肯定是招架不住的。這也是一級方程式賽車至今沿用它的原因之一。

「副車架」

最後要補充「副車架」的概念，這是常常在車書中出現的新名詞。副車架並非完整的車架，只是支承前後車橋、懸架的支架，使車橋、懸架通過它再與「正車架」相連，習慣上稱為「副架」。副架的作用是阻隔振動和雜訊，減少其直接進入車廂，所以大多出現在豪華的轎車和越野車上，有些汽車還為引擎裝上副架。

未來發展

大梁式和承載式車架是占絕大多數的主流車架形式，但它們都分別有著顯著的缺點，即笨重和剛度不足。於是近年出現了融合這兩者優點和車架設計方案，圖中所示是三菱PAJERO IO的獨創車架，在承載式結構的車廂底部增加了獨立的鋼框架（圖J中的藍色部分），可以認為是簡化的大梁結構，從而在保證剛度的同時，重量和重心又比大梁式結構大為下降。另一個例子是本田S2000，由於對性能要求很高，而敞篷車身的剛度不足，於是在承載式車架的底部加焊了類似大型橫梁的補強結構，從而增強了剛度。今後這種「雜交」車架的形式肯定會更層出不窮。 這就是國家標 準的汽車車架

⑨ 誰來幫幫我啊 急 急 急!!!!!!!!!!!

汽車基礎書
1、什麼是ABS
ABS是Anti-LockBrakeSystem的英文縮寫，翻譯過來可以叫做「剎車防抱死系統」。在沒有ABS時，如果緊急剎車一般會使輪胎 抱死，由於抱死之後輪胎與地面是滑動摩擦，所以剎車的距離會變長。如果前輪鎖死，車子失去側向轉向力，容易跑偏；如果後輪鎖死，後輪將失去側向抓地力，就易發生甩尾。特別是在積雪路面，當緊急制動時，就更容易發生上述的情況。

ABS是通過控制剎車油壓的收放，來達到對車輪抱死的控制。其工作過程實際上是抱死—松開—抱死—松開的循環工作過程，使車輛始終處於臨界抱死的間隙滾動狀態。

但是在一些電影特技場景中，有的車子是不裝ABS的，所以我們才能看到它們側滑、甩尾等多種高難度的刺激場面。對於一些想追求駕駛刺激的高級賽車手，他們同樣不喜歡給汽車裝上ABS。終究一點，ABS不是給特級演員和高級賽車手設計的，而是針對一般駕駛者，以保證他們駕車的安全。

什麼是 EBD ?

近幾年，汽車的流行里又多了EBD。許多車型，如廣本奧德賽、派力奧、西耶那等，都在制動中說明是「ABS+EBD」。那麼EBD是ABS功能的擴充，還是EBD比ABS更先進？

EBD的英文全稱是ElectricBrakeforceDis-tribution，中文直譯就是「電子制動力分配」。汽車制動時，如果四隻輪胎附著地面的條件不同，比如，左側輪附著在濕滑路面，而右側輪附著於乾燥路面，四個輪子與地面的摩擦力不同，在制動時（四個輪子的制動力相同）就容易產生打滑、傾斜和側翻等現象。

EBD的功能就是在汽車制動的瞬間，高速計算出四個輪胎由於附著不同而導致的摩擦力數值，然後調整制動裝置，使其按照設定的程序在運動中高速調整，達到制動力與摩擦力（牽引力）的匹配，以保證車輛的平穩和安全。
當緊急剎車車輪抱死的情況下，EBD在ABS動作之前就已經平衡了每一個輪的有效地面抓地力，可以防止出現甩尾和側移，並縮短汽車制動距離。

EBD實際上是ABS的輔助功能，它可以改善提高ABS的功效。所以在安全指標上，汽車的性能又多了「ABS+EBD」。

什麼是 ESP

ESP是英文ElectronicStabilityProgram的縮寫，中文譯成「電子穩定程序」。這一組系統通常是支援ABS及ASR（驅動防滑系統，又稱牽引力控制系統）的功能。它通過對從各感測器傳來的車輛行駛狀態信息進行分析，然後向ABS、ASR發出糾偏指令，來幫助車輛維持動態平衡。ESP可以使車輛在各種狀況下保持最佳的穩定性，在轉向過度或轉向不足的情形下效果更加明顯。

ESP一般需要安裝轉向感測器、車輪感測器、側滑感測器、橫向加速度感測器等。ESP可以監控汽車行駛狀態，並自動向一個或多個車輪施加制動力，以保持車子在正常的車道上運行，甚至在某些情況下可以進行每秒150次的制動。目前ESP有3種類型：能向4個車輪獨立施加制動力的四通道或四輪系統；能對兩個前輪獨立施加制動力的雙通道系統；能對兩個前輪獨立施加制動力和對後輪同時施加制動力的三通道系統。 ESP最重要的特點就是它的主動性，如果說ABS是被動地作出反應，那麼ESP卻可以做到防患於未然。

總之，不管是ABS、EBD還是ESP都是為了提高人們駕車的安全性。但這也並不意味著，所有的車都有必要安裝這些設備。如果你想追求賽車手那樣的駕駛快感和刺激，那麼可以肯定：你的需求不在這些安全裝備的考慮范圍之內。

2、要想學會修車，應該了解一些關於汽車的基本常識。讓我們先從總體上把握汽車的構成吧。通常汽車由發動機、底盤、車身、電氣設備四個部分組成。 ��

發動機：作用是使供入其中的燃料燃燒而發出動力。大多數汽車都採用往復活塞式內燃機，它一般是由缸體、曲柄連桿機構、配氣機構、供給系、冷卻系、潤滑系、點火系（汽油發動機採用）、起動系等部分組成。 ��
底盤：接受發動機的動力，使汽車產生運動，並保證汽車按照駕駛員的操縱正常行駛。 ��
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車身：駕駛員工作的場所，也是裝載乘客和貨物的場所。車身應為駕駛員提供方便的操作條件，以及為乘客提供舒適安全的環境或保證貨物完好無損。 ��
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電氣設備：由電源組、發動機起動系和點火系、汽車照明和信號裝置等組成。此外，在現代汽車上愈來愈多地裝用各種電子設備：微處理機、中央計算機系統及各種人工智慧裝置等。

3、現在很多人都知道了，渦輪增壓簡稱TURBO，如果在轎車尾部看到TURBO或者T，即表明該車採用的發動機是渦輪增壓發動機。其實渦輪增壓主要是為了提高發動機進氣量，從而提高發動機的功率和扭矩，讓車子更有勁。一台發動機裝上渦輪增壓器後，其輸出的最大功率與未裝增壓器的相比，可增加大約40％，甚至更多。這意味著一台尺寸和重量相同的發動機經增壓後可以產生較多的功率，或者說，一台小排量的發動機經增壓後，可以產生較大排量發動機相同的功率。另外，發動機在採用了增壓技術後，還能提高燃油經濟性和降低尾氣排放。不過，發動機在採用廢氣渦輪增壓技術後，工作中產生的最高爆發壓力和平均溫度將大幅度提高，從而使發動機的機械性能、潤滑性能都會受到影響。為了保證增壓發動機在較高的機械負荷和熱負荷條件下，能可靠耐久地工作，必須在發動機主要熱力參數的選取、結構設計、材料、工藝等方面做必要的改變，而不是簡單地在發動機上裝一個增壓器就行了。由於這個改變過程在實行中難度頗大，而且還要考慮增壓器與發動機的匹配問題，因此在一定程度上也限制了廢氣渦輪增壓技術在發動機上的應用。

有專家曾比較過奧迪A62．4與1．8T的發動機工作狀況，可以看出奧迪A62．4的發動機排量比1．8T的要大，而其最大功率和最大扭矩卻相差不多。同時從發動機工作曲線圖中可以看出：在低轉速時，1．8T的扭矩和功率要比2．4的小。這是因為渦輪增壓在中、高轉速時作用更明顯。因此，奧迪A61．8T的起步就要比2．4略慢，若匹配自動變速器，這點更為明顯。不過，僅以發動機來論，1．8T滿足車輛一般性需要，已是綽綽有餘了。

1、最大功率與最大扭矩越大好嗎?
車商在宣傳或推銷自己的汽車時,都將汽車技術參數附上,其中少不了最大功率與最大扭矩兩項。如本田AccordEX最大功率為145馬力/5500轉/分。它們的意思是：當發動機轉速達到5500轉/分時，輸出功率最大，最大功率為145匹馬力。當轉速為4500轉/分時，輸出扭矩最大，並為20.3公斤·米。那麼，最大功率和最大扭矩越大，是否說明發動機越「有勁」或越好呢？其實不是，因為這里有個產生最大功率和最大扭矩的條件：當轉速分別達到5500轉/分和4500轉/分時。

開過車的人都知道，常在市區行駛時，發動機轉速很難超過4000轉/分，一般維持在1500轉/分到3500轉/分之間。如果AccordEX在轉速3000轉/分時的功率為80匹馬力，那麼，它就不如一部最大功率僅為100馬力/3000轉/分的汽車感覺更有力量。當然，一旦上了高速公路，高轉速大功率的汽車表現會較佳。

因此，經常在市區跑的汽車，最大功率和最大扭矩出現在較低轉速的汽車更好開，特別是在自動檔汽車更是如此。評價汽車性能時千萬不可被最大功率和最大扭矩值所迷惑，還要看產生的轉速大小。

4。何謂性價比？
「性價比」，即性能與價格的比值。指的是產品本身具有的特性和功能與其單個產品價格之間的比率關系。如果產品的性能越好，價格越低，那麼性能與價格的比值就達到最大。

首先，性價比是一個比較的概念，一款車型的性價比必須和其他車型作比較，才能顯示性價比的優劣，也就是說，性價比不是自己吹出來的；其次，性價比是一個發展的概念，一款車型的性價比是不斷變化的，性價比最優的車型可能隨著時間的推移變成性價比最差的車型，任何一款性價比優的車型如果滿足於現狀，很快就會被其他車型代替。

汽車進入家庭的歷史實際上是性價比的演變史，注重汽車性能與價格的有機結合是汽車生產與銷售的大趨勢。十年前，花20萬元只能買普桑，現在可以買寶來。隨著國內汽車消費日趨理性，汽車行業的競爭將由先前的價格大戰轉向整車性能價格比的較量。搞懂了性價比的真實含義，我們在選購汽車的時候就會更加趨於理智，買到物超所值的車型。

5、馬力扭力如何區別？
馬力和扭力這個問題，通常很多人都搞不清楚，如果用專業的用詞來解釋，可能會有更多人陷入迷思中，永遠無法了解，我們就用簡單的方法來看這個問題吧。
其實，馬力大最高極速(Max Speed)就大；扭力大，瞬間加速的力道就大，簡單來說，起步或突然加速時會比較快。

舉個簡單的例子來說，一般商用車輛的扭力輸出值都相當大，所以這些車子在低轉速(大約2500rpm到4000rpm)區域內，瞬間加速力道都很強。但是弱點是馬力輸出比較小。

因此，我們看到一些貨車在紅燈起步時，可能不遜於汽車，但是在高速公里上，即使不限制時速，它們也很難上到120公里的時速。

再舉個汽車的例子。一輛1.6公升馬力為115匹的Civic和一輛2.0公升，馬力同樣為115匹的Golf比較。兩輛車的最高極速應該相去不遠，不過，Golf的最大扭力是16.9kgm/3200rpm，而Civic的最高扭力是14.6kgm/5500rpm。

在低轉速區域時，Golf的表現會比Civic優異，時速從0到100公里的加速，Golf肯定也佔了優勢。但當時速超過100公里後，兩輛車的表現，就得看誰的齒輪比配搭得比較得宜了。

6、我在國內開手排擋(MT)的車， 這里全是自動檔(AT) 的，有何區別？

各有利弊。自動檔因操作較較簡單，減輕了一些右手的勞動量，頗受女士青睞。同時亦減輕了駕車人的壓力。中檔的新車如配備自動檔要比手排擋貴1000多塊。一般來講，同樣的車自動檔的燃油消耗量要比手排擋多10-25% 左右。同時，車的動力性（指由速度為零起加速）亦不如手排擋。手排擋因出的速度交易被駕駛者控制，在燃油消耗和動力性方面均只有一定的優勢。同時價格略低。

7. 汽車越重越費油
從節油觀點來看，汽車自重與油耗成正比關系，即重量越大的汽車越耗油，使用經濟性相對較差。小型車自重每增加40公斤要多耗燃油1％。但自重大的汽車具備急轉彎和急剎車狀況下穩定性較好的優點，不易發生"發飄"的現象。

8. 不同驅動方式的利弊
根據動力傳動方式，汽車可分為"四輪驅動"，"發動機前置、後橋驅動"，"發動機前置、前橋驅動"，"發動機後置、後橋驅動"四種: 四輪驅動方式主要用在一些越野車上,優點使前後輪都有驅動力，牽引力大，通過性強，附著力大，穩定性好，車身和傳動系統的鋼板比轎車厚、 安全系數高，適於越野。但缺點是重量大，節油性差。 發動機前置、後橋驅動方式主要用在一些中、高級轎車上,優點是前後橋承載的負荷基本一樣，動力性強，牽引力大，在爬坡、泥濘道路和顛簸路上行駛時，動力性、防後輪側滑和穩定性明顯優越於"前置前驅動"的汽車。但其缺點是傳動軸退至後橋，導致地板凸起，幾個總成分開布置，占據空間較大，很難使汽車小型化。 發動機前置、前橋驅動方式主要用在中小型汽車上,優點是省了傳動軸，地板平坦，傳動系緊湊，重量減輕，地板降低，重心下降。但其缺點是上坡時重量向後移，前橋負荷減輕，不能產生足夠的牽引力，在較滑的路面上因前橋重量不夠而產生不了足夠的牽引力；下坡時前橋負荷過重，特別是在下坡剎車時前橋負荷會進一步加重。這種車型不宜在上下坡較多的山區使用。 發動機後置、後橋驅動方式主要用在微型車上，優點是省了傳動軸，附著力大，牽引力也大，軸距較小，地板下沒有排氣管，發動機廢氣、噪音不會污染車廂內。但其缺點是後橋負荷大，轉彎易側滑，操縱系統太長，結構復雜，冷卻系統復雜，行李箱太小。

9. 自動檔汽車省事不省錢
自動檔（又稱自動變速）裝備有自動控制裝置，行車中可根據車速自動調整檔位，無需人工操作，省去了許多換檔及踏踩離合的工作。其不足之處在於價格昂貴、維修費用很高，而且使用起來比手動檔車費油，因為自動變速器的動力傳遞是通過液壓來完成的，在工作中會造成動力損失。尤其是低速行駛或堵車中走走停停時，更會增大油耗。

選用裝配子午線輪胎的汽車
裝有子午線輪胎的汽車與裝有斜交輪胎的汽車相比，耐磨性可以提高50%～100%，滾動阻力降低20%～30%，而且可以節油6%～8%。

10. 選用鋁台金輪圈的汽車
目前鋁合金輪圈的價格仍是鋼制輪圈的2～3倍左右，但其使用的效益也遠高於鋼輪：
（1）. 質量輕，省油；
（2）. 散熱性能好，增加輪胎壽命；
（3）. 真圓度高，可以提高車輪運動精度，適合高速行駛；
（4）. 彈性好，提高車輛行駛中的平順性，更易於吸收運動中的振動和噪音；
（5）. 可100％回收，屬環保產品。
買零公里汽車

零公里汽車是指車輛出廠後未經任何運營，直接銷出或經專用運輸車送到銷售商手中，其行駛里程為零。在購買時，不要選擇已經行駛了一定里程的新車（盡管這段里程是送車里程）。因為送車司機常常會違反新車磨合期的行駛規定，為趕時間而超速行駛，造成磨合不良，甚至發動機早期磨損，買回這種車會後"患"無窮。

11．購車渠道
應到實力雄厚、信譽可靠的銷售商處選購汽車，認真驗明其正規進貨手續，不要圖便宜購買走私車、私售車或不在國家汽車生產計劃中的小車廠。因為在一定規模的汽車交易市場，通常都有工商管理部門、稅務部門、保險公司等單位現場辦公，這些單位一方面為消費者提供服務，另一方面也履行管理市場的職責。此外在這些市場內經營的汽車經銷商，都經過市場管理部門的資格審查，如果有個別不法經銷商侵害消費者的利益，一般也都能在市場內得到解決。

買國產車還是進口車
進口車從質量上看要明顯優於國產車，但從綜合利弊方面來分析，除了前面的性能價格比之外，在日後的修理費用及配件供應方面，進口車並不佔任何優勢。國產車修配網點較多，且收費相對便宜。而進口車輛一旦出現故障或事故，修理起來就相對麻煩，一是進口車的性能、構造變化較快，一些修理人員技術不全面，難以提供高質量的服務，同時進口配件不但價格昂貴，而且還存在許多假冒產品。 因此，不論從經濟性還是實用便捷方面考慮，都應盡量選擇國產名牌車

12。認識壓縮比
壓縮比就是氣缸內活塞的最大行程容積與最小行程容積的比值，也等於整個活塞的運動行程上止點和下止點所在位置的容積比值。不論這輛車所選裝的是汽油發動機還是柴油發動機，能保持穩定且適當的壓縮比才能使發動機的運轉得以平順和穩定。

目前，絕大部分汽車採用所謂的往復式發動機，簡單地講，就是在發動機氣缸中，活塞周而復始地做著直線往復運動，一直循環不已，所以在這周而復始又持續不斷的工作行程之中有其一定的運動行程范圍。就發動機某個氣缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積；當活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點，所形成的容積為整個活塞運動行程容積最小的狀況，需計算的壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。

壓縮比越高動力就越好
我們知道，汽油發動機在運轉時，吸進來的是汽油與空氣混合而成的混合氣，在壓縮過程中活塞上行，除了擠壓混合氣使之體積縮小之外，同時也發生了渦流和紊流兩種現象。當密閉容器中的氣體受到壓縮時，壓力隨著溫度的升高而升高。若發動機的壓縮比較高，壓縮時所產生的氣缸壓力與溫度相應提高，混合氣中的汽油汽化得更完全，加上高壓縮比的作用，當火花塞跳出火花時就能使混合氣在瞬間內完成燃燒，釋放出能量，成為發動機的動力輸出。反之，燃燒的時間延長，能量會耗費並增加發動機的溫度，而並非參與發動機動力的輸出，所以，高壓縮比的發動機就意味著具有較大的動力輸出。

壓縮比決定用油標號
我們通常說的90號、93號、97號汽油，這個數值到底代表什麼呢？

汽油的標號，即實際汽油抗爆性與標准汽油的抗爆性的比值。標號越高，抗爆性能就越強。標准汽油是由異辛烷和正庚烷組成。異辛烷的抗爆性好，其辛烷值定為100；正庚烷的抗爆性差，在汽油機上容易發生爆震，其辛烷值定為0。如果汽油的標號為90，則表示該標號的汽油與含異辛烷90%、正庚烷10%的標准汽油具有相同的抗爆性。

汽車喝什麼油，壓縮比說了算。一般壓縮比越大的要求汽油標號越高。通常，壓縮比在7.5-8.0應選用90-93號車用汽油；壓縮比8.0-8.5應選用90-93號車用汽油；壓縮比在8.5-9.0應選93-95號車用汽油；壓縮比在9.5-10.0應選用95-97號汽油。具體你的車到底選用什麼標號的汽油，在說明書上都有寫明，按照說明書加油是不會錯的。

普通自動波」和」無極變速自動波(CVT)」 有什麼不同？

簡單的說，普通自動檔的車只是把手動的模式（踩離合、掛檔）轉換成自動完成罷了。
CVT是用鏈條的傳動，改變傳動比來改變模式的。
目前國內的自動擋大多是液力自動變速器，這種變速器並不是真正的無級變速，還是有擋位的。其所能實現的是在兩擋之間的無級變速。而無級變速器則是兩組變速輪盤和一條傳動帶組成的，它可以自由改變傳動比，從而實現全程無級變速，使汽車的車速變化平穩
好處嘛～～自然，CVT最好，比手動檔還省油、提速也比手動檔快，因為減少了兩檔位之間轉換的時間，畢竟人操作還是要一個時間的。

⑩ 轉動機械振動值的標准

電動機出廠時的振動評定標准根據GB10068-2000規定，電機在沒有外界干擾的條件下，且必須安裝在完全剛性的基礎上，該電機振動等級為N，中心高H>400mm，電機軸承殼的振動烈度為2.8級。應當說明，這是在試驗基礎上測得的極限值。

振動的強弱用振動量來衡量，振動量可以是振動體的位移、速度或加速度。振動量如果超過允許范圍，機械設備將產生較大的動載荷和雜訊，從而影響其工作性能和使用壽命，嚴重時會導致零部件的早期失效。

防振措施：

設計機械設備時，應周密地考慮所設計的對象會出現何種振動：是線性振動還是非線性振動；振動的程度；把振動量控制在允許范圍內的方法。這是決定設計方案時需要解決的問題。已有的機械設備出現超過允許范圍的振動時，需要採取減振措施。為了減小機械設備本身的振動，可配置各類減振器。

為減小機械設備振動對周圍環境的影響，或減小周圍環境的振動對機械設備的影響，可採取隔振措施。系統受到瞬態激勵時，它的力、位移、速度、加速度發生突然變化的現象，稱為沖擊。一般機械設備經受得起微弱的沖擊，但經受不起強烈的沖擊。

為了保護機械設備不致於受強烈沖擊而破壞，可採取緩沖措施，以減輕沖擊的影響。如飛機著落時，輪胎、起落架和緩沖支柱等分別承受和吸收一部分沖擊能量，藉以保護飛機安全著陸。減小機械雜訊的根本途徑主要在於控制雜訊源的振動,在需要的場合,也可配置消聲器。

以上內容參考：網路——機械振動