東風平頭越野卡車

Ⅰ 東風eq2102具體參數

摘要 親你好

Ⅱ 東風「八平柴」EQ153卡車模型，欣賞它的魅力

1990年代初，東風汽車公司推出EQ153型八噸平頭柴油車(簡稱"八平柴")，這款車最早由東風公司於1989年開始引進日本日產柴技術研發、並於1991年投放市場的卡車，採用康明斯發動機，它是國家"八五"計劃期間重點攻關產品之一，也是東風汽車公司自行設計與引進消化、吸收國外先進技術相結合而開發的範例。EQ153的推出，使東風卡車從長頭車為主轉向平頭車為主，滿足了上世紀90年代初國內重卡車市場的需求，也標志著康明斯車用發動機進軍中國市場。當時批量裝配康明斯B系列發動機，由於該機型在國內率先採用了渦輪增壓器，特別適合高原地區的行使工況，也使得東風在90年代初期一舉拿下了西南、西北等高原地區的卡車市場，成為當時中國卡車行業的一面旗幟，秉承東風一貫的品質，再次將國產卡車推向頂峰。

底盤的布局，該有的部件也都有了

Ⅲ 東風卡車是長頭的那種性能好些還是平頭的性能好些

有很多方面，其實還是要看個人取向了!下面我列了幾點，你可以參考一下！
一、大鼻子優點在 好檢查機器故障。易修理。一旦肇事 己方受傷小。平頭優點在 對前輪的把握高與尖頭。尤其體現在轉彎與拿扣子上。
二、尖頭車價格便宜，安全性能高，軸距長重心穩，維修方便。平頭車外觀美觀，駕乘舒適，性價比上來講肯定長頭的劃算 。
三、長頭優勢:
便宜,安全,自重輕.
長頭劣勢:
國人認為低檔,廠家也按照這個思路設計生產.確實粗糙又低劣,產品線狹窄,農用車大馬力版.空間小,駕駛室不懸浮減震,遭罪。
四、平頭車視線好，發動機與駕駛室布置緊湊，駕駛室能翻轉，操作機構（檔位、轉向、手制動等）需要軟連接。過去由於製造技術的限制，卡車的初級階段只能先生產長頭車。其實長頭車也有其優點：一是安全，一般碰撞事故後人員容易逃生；二是發動機維修方便；操作機構簡單（不用翻轉駕駛室），三是前軸軸荷分布合理，不像平頭車噸位大了要加復雜的雙前橋等。但長頭車致命的弱點是裝載區域太小，運輸成本高不劃算。在同樣車長和軸距的情況下，平頭車要比長頭車的車廂長很多。所以現在貨運車輛都採用平頭的。
個人覺得自己開還是推薦平頭的。

Ⅳ 為什麼平頭卡車比長頭卡車好

上世紀五十年代，我國生產的第一輛長頭卡車——「老解放」CA10、第二代長頭卡車解放系141，然後就是東風140長頭卡車為其代表的經典中型卡車。在上世紀八十年代，隨著歐系和日系卡車技術的輸入，國產卡車逐漸變為歐洲流行風格的平頭卡車的同時，國家頒布的強制性標准《GB1589道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》也是建立在歐洲汽車標准之上的。

對載貨車總質量和車身總長有對應限制的歐洲標准《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589-2004）標准一直延用至今，三十多年來平頭卡車依舊成為中國中、重卡車的主流。但國產長頭卡車技術水平還停留在上世紀末的水平線上，其研發更新，性能環保、燃油經濟性方面都已經無法滿足目前市場的需求，尤其是現代物流高速化日趨明顯的情況下需求。
目前，國內每年有近2萬輛長頭卡車銷量，相對於百萬輛的平頭中、重型卡車市場，長頭卡車成為小眾車型。長頭卡車在中國市場需求量狹窄，主要較少集中在一些區域特殊細分市場上，如一些大型物流集團及個別特種行業，如港口的集裝箱轉短與經濟欠發達區域的自卸車。
美國人均道路面積500平米以上、日本人均200平米左右、中國人均道路面積不足10平米以下，而且中國的交通狀況遠比歐、美、日等國要復雜，對車輛的靈活性要求更高，長頭的視野和轉彎半徑的缺陷在中國不單沒有削弱，反而被放大了。這些現實決定了中國只會更多的走歐洲重卡發展模式，而不是北美的發展模式，長頭卡車在中國只會是作為市場的補充而不是主力車型。
對比歐、美、亞、中的卡車使用情況來看，北美地區習慣使用「長頭」卡車；而歐洲和亞洲特別是中國更習慣使用「平頭」卡車。由於北美大部分商品運輸依靠重型卡車來完成，加上人煙稀少且路況很好，司機在高速公路上行駛的幾率很高，所以更加喜歡「長鼻子」的卡車，在安全性、適用性和可操作性、舒適性等方面都較前者要好。
在卡車文化方面，美國司機大多喜歡外觀造型有稜有角的粗獷膘悍威猛美式風格車型，駕駛室寬大舒適、操控自如的駕乘空間。駕駛座後端的卧鋪設計十分人性化，在設置了寬大可折疊床位的同時，有些卡車中甚至還加裝了環繞式的儀表台，自動變速器、高配置的音響電視、VCO等娛樂設施，衛星通信跟蹤服務系統以及可上網電腦等營運，完全可與轎車舒適性相媲美。

美國對於車輛長度的計算是從駕駛室後端開始計算，所以駕駛室的長度並不會影響整車的長度，所以無論是「長頭」還是「平頭」的卡車，其整車的載貨重量並不會因此而變化。
美國長頭重型貨車搭載的發動機功率均為重載大馬力，發動機多來自於美國發動機製造商卡特彼勒、納威斯達、底特律柴油、康明斯、邁克貨車公司、沃爾沃貨車北美公司五大廠家。變速器多採用全自動或半自動換檔，ABS抱死控制系統、緩速器成為公路重型貨車的標准配置，有的車型則安裝EBS電子制動控制和GPS全球定位系統。
歐洲和中國的情況很相似，公路上行駛的大多是平頭卡車。進入21世紀初，歐洲主流廠商的長頭車系列都相繼停產。例如斯堪尼亞的長頭卡車T系列、依維柯長頭卡車Strator、賓士長頭卡車Zetros和在巴西推出的Atron長頭卡車、俄羅斯MAZ公司長頭卡、荷蘭DAF的CT長頭卡車，其銷量正逐年在歐洲市場上減少而轉向北美與北歐地區。
我國卡車事故傷亡率與歐美國家相比居高不下,歐美國家的卡車事故傷亡率卻遠低於我國。一直居高不下的事故傷亡率原因是我國的卡車大都是平頭重卡，而美洲國家的卡車大多採用長頭設計，安全性能好。
目前，國內的重卡沿襲了歐洲的重卡風格，基本上都是平頭車，而長頭卡車卻成為小眾車型。從技術角度看，平頭車的車長利用率更高；從政策層面看，國家法規依照的是歐洲標准，對卡車的整長（車頭+貨廂的總長度）進行限制，而不象美國只對貨廂而不對車頭進行限制。因此，為節省裝貨空間，我國卡車企業對車頭的研發標准時越小越好。
當下，我國長頭卡車市場上主要有：一汽解放CA1091、CA1092長頭卡車、東風柳汽「龍卡」，作為老一代長頭牽引車的全面升級換代產品，除保持原有優勢如大梁、車橋等基礎上，配置的玉柴、康明斯等名牌發動機，滿足歐標准，還具備歐IV甚至歐V的升級潛力。
長頭卡車比較優勢：長頭駕駛室結構駕駛室前方有1.5m或2.0m的引擎長機罩，形成有效的沖撞緩沖區。在交通事故中，長頭車碰撞部位的水平位置大多位於發動機以下，發動機基本不會因為受到撞擊而發生較大位移，能起到一個緩沖的作用，也就不會危及到駕駛員的生命安全，吸能潰縮區是平頭所不能比的。

與平頭車相比，長頭車駕駛室距離地面比較低，重心也就相應降低，從而能夠提高碰撞中的安全性。此外，平頭卡車座位很高的駕駛室在側風或急轉彎時不安全感比長頭也會多些。
長頭卡車軸距長重心穩，座椅安置在前後軸之間，相對減震效果較好。而平頭卡車，司機基本坐在前橋上，盡管有減震措施，但仍避免不了來自底盤的沖擊。由於發動機在前，駕駛室空間非常充裕。長頭卡車優點在好檢查機器故障易修理。操作機構簡單（不用翻轉駕駛室），三是前軸軸荷分布合理，不像平頭車噸位大了要加復雜的雙前橋等。
長頭車在使用與維護方面比平頭車相對方便，維修時只需要打開發動機艙蓋，而不是把駕駛室整個兒翻轉過來，翻轉駕駛室意味著駕駛室內的物品必須相對固定，不會隨著駕駛室的整體翻轉而發生散落。
此外，長頭車相對價格便宜，且從空氣動力學角度來講，能夠利用空氣動力學來提高燃油經濟性。研究表明，貨運車輛高速行駛（平均時速100公里）時，在發動機運轉產生的有用功中，有50%左右都被用來克服整車空氣阻力；30%上下用於克服輪胎與地面的滾動摩擦力；只有20%前後的有用功被真正用來驅動車身。與普通平頭車相比，長頭車燃油經濟性要高出10%-15%，這是一個相當大的數字。長頭卡車其燃油經濟性是平頭卡車沒法相比的。
長頭車駕乘空間大，距離地面比較低，前置發動機不會佔用駕駛室空間，駕駛室可以容納更多的生活設施（比如卧鋪、冰箱、電視機等）；而平頭車的駕駛員不僅要坐在發動機上面的有限空間里，更要忍受發動機運轉所排出的熱量和雜訊，所以長頭車在震動和隔音效果上有很大優勢。另外，長頭車駕駛室高度及車門、台階設計方面更加人性化，位置更低，踏板面積更大，便於駕駛員攀爬上下、進出駕駛室。
長頭卡車相對劣勢：長頭車致命的弱點是裝載區域較平頭卡車要略小幾立方米，運輸成本高不劃算。在同樣車長和軸距的情況下，平頭車要比長頭車的車廂長2.0m左右。從經濟性考慮，由於長頭卡車的貨箱長度要低於平頭重卡，因此承載能力下降，導致單程收入下降。
長頭車發動機前置，著後驅車輛的傳動軸要延長，傳動軸的延長就必然造成動能的損耗，所以平頭車為減少動能損失，將發動機靠近後輪也是技術先進的體現。此外，長頭車相對於平頭車來說，轉彎半徑較大；如果無限制的加長軸距會使車輛轉彎更加困難。

平頭卡車比較優勢：平頭卡車最大的優勢就是車頭短，且外觀美觀且大風窗視線良好不存在視野盲區。發動機與駕駛室布置緊湊，駕駛室能翻轉，但操作機構（檔位、轉向、手制動等）需要軟連接。在同樣車長和軸距的情況下，平頭車要比長頭車的車廂長2.0m左右，裝載區域空間略大，運輸成本劃算。此外，平頭車要比長頭車的轉彎半徑要小和靈活得多。
平頭卡車相對劣勢：長頭車長出2米左右的吸能潰縮區是平頭卡車所不能比的，比如在重載和120公里時速情況下，一旦發現短距離內前方有車或有障礙物的情況下而剎不住車直接撞上的話，如果是平頭卡車，其死亡率是100%；如果是開長頭卡車，相對死亡率會減少到80%左右。長頭卡車前面的引擎倉可以給予駕駛員強有力的保障，這是平頭卡車無法比擬的。
此外，平頭卡車座位相對較高的駕駛室在側風或急轉彎時不安全感比長頭也會多出許多弊端。其次是燃油經濟性，長頭卡車比平頭更省油，從空氣動力學角度來講，平頭卡車的迎面截面積比長頭車要大，因此風阻也相對較大，所以安全與高速燃油經濟性是沒法和長頭相比肩的。
2012年，全國發生貨車造成的交通事故3.4萬起，造成1.7萬人死亡，發生的一次死亡10人以上的交通事故是25起。在全國道路卡車事故傷亡率一直處於居高不下的狀況，國家有關部門已經開始考慮通過修改法規，鼓勵使用更加安全的長頭卡車來降低卡車事故傷亡率。亟待修訂國家強制性標准《GB1589道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》迫在眉急。
針對平頭、長頭不同的駕駛室形式來制定整車及列車長度限值，以推動長頭卡車的發展，這對於當下棄之可惜食之無味的長頭卡車的發展，毋庸置疑是一個利好的消息。如果國家相關部委，也能象許多權利權貴權威權力機關向老百姓征稅收費那樣花樣百出地巧取豪奪一樣，應盡快修正出台利國益民一系列的政策法規，這樣才能與時俱進，真正與世界接軌。

Ⅳ 卡車從長頭發展到平頭，真的是卡車業的倒退嗎

之前在網上看到這樣一種觀點：長頭卡車更加安全，而且很多發達國家的卡車都是長頭設計。而我國早期也是長頭卡車，發展到現在反而都成了平頭卡車了，所以說我們的卡車業是在倒退。其實我覺得這種說法並不正確。

印象中小時候見過的卡車大多數都是長頭的。

有人說如果法律只限制貨箱長度的話將會有更多長頭車，這種說法沒錯，畢竟龐大的卡車司機隊伍中難免有些司機師傅有這方面需求，但是綜合考慮路況等實際情況來看還是平頭車更加適合。雖然說放開限制的話可能長頭車也有一席之地，但是以目前的情況來看我們的卡車企業已經在法律要求的范圍內盡可能極高技術，提供性能可靠的車輛，我們的司機師傅也辛勤奮戰在道路運輸的第一線，為社會貢獻著自己的力量。我們期待更美好的明天，我們也享受奮斗中的現在。

所以我認為貨車從長頭發展到平頭並不能簡單說是倒退，這是政策、國情等因素共同作用的結果。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅵ 大山深處走向車壇前沿 東風的蛻變 印證了國內汽車工業之進步

歷史歲月的車輪滾滾向前，這其中中國汽車工業的發展史卻有著很多令人回味的往昔崢嶸，特別是一汽和二汽的誕生，更是為新中國的汽車工業發展和走向開啟了新的篇章。
1949年12月6日，毛澤東訪問蘇聯莫斯科，這也是新中國成立後黨中央最高領導人首次訪問國外，從此開打了新中國對外交流的大門，在這次訪問蘇聯的過程中，毛澤東參觀了蘇聯斯大林汽車製造廠，看著從生產線上駛下的嶄新汽車，毛主席說：我們也要造自己的汽車。正是這句話，開啟了中國汽車工業浩盪宏偉的發展歷程。
毛澤東訪問蘇聯回國後，將中國自己的汽車工業計劃納入「一五計劃」中，並在時任第一機械工業部部長黃敬和中國汽車工業之父饒斌等人的共同努力下，1953年，中國第一汽車集團開工建設。中國第一汽車集團在三年內完成了選址，建廠，設備引進，技術和人才引進以及車型產品方向確認的工作，中國第一汽車集團（簡稱一汽）就此誕生。1956年7月15日，一汽第一輛汽車，也是新中國第一輛國產汽車，更是中國汽車工業輝煌篇章開始的解放CA10 5噸系列載重汽車正式下線。
在一汽項目敲定之後，1952年，黨和國家領導人馬不停蹄的開始了中國第二汽車製造廠的建設籌備工作。1967年4月1日，在大山深處的湖北十堰，從全國各地抽調過來的建設力量匯集在這個昔日寧靜偏僻的小山溝里，其中不乏從一汽抽調過來的技術骨幹，中國第二汽車製造廠的建設正式破土動工，擔任一汽廠長的饒斌也被抽調到二汽，成為二汽的首位廠長。
在二汽建廠前夕的1965年，二汽就的相關技術人員就已經開始了首款車型—2噸級越野卡車20Y的設計工作，但是由於當年的戰備需要，國家相關部門和軍隊要求二汽首款車型的載重噸位提升至2.5噸級，因此2噸載重噸位的20Y僅試制了樣車，並沒有量產。
為了滿足解放軍作戰部隊的使用需求，噸位更大的25Y在當時簡陋的生產條件下於1975年誕生。25Y的下線，標志著解放軍的陸上輪式裝備又有了新的選擇。
次年，作為25Y的改進型，EQ240六驅越野卡車正式投產。在1976-1980年間大批量裝備解放軍軍隊，並在1979年對越自衛反擊戰中立下汗馬功勞，車名中的EQ則是二汽的拼音縮寫。
光靠軍隊的軍車訂單顯然無法讓二汽持續更好更快的發展，盡快發展民用車型才是長久發展的重中之重，在這樣的背景下，1978年，EQ240的民用簡化版車型EQ140型5噸載重卡車登上歷史舞台。早期EQ140的車頭造型和軍用版的EQ240幾乎一模一樣，但是驅動形式則變成了常規的4X2形式。
此後不久，二汽對EQ140?5噸卡車進行了改款，更換了全新樣式的車頭設計，看上去要更加現代，標志性的四圓燈造型成為了當年的經典，在上世紀80年代，改款後的EQ140和解放CA141一起瓜分了全國大部分的5噸級卡車市場份額。
1990年，EQ140又經過了一次大幅度的改款，前臉採用了全新的設計，全新造型的中網和四個方形的車燈，這也是大家印象里最為常見的EQ140。
同年，二汽以日本日產柴CP系列卡車為基礎的首款平頭重卡車型EQ153在十堰下線，這款車型標志著二汽在卡車研發製造領域邁上了新的台階，標志著中國重卡研發的最高水準，這款車型也讓二汽一舉拿下了西南和西北地區的高原卡車市場，可謂二汽之功臣。

同時，在EQ153上，首次出現了「DONG FENG」的漢語拼音車標，而出口版車型甚至採用的是「AEOLUS」的英文車標，而「AEOLUS」正是風神的英文單詞，也是現今東風旗下乘用車品牌東風風神的品牌英文，這也為後來東風風神品牌的誕生埋下了伏筆。
除了EQ153，多款用於出口的東風卡車都使用了「AEOLUS」的車標。
1992年9月1日，中國第二汽車製造廠正式更名為東風汽車公司。旗下的東風汽車工業聯營公司更名為東風汽車集團，新公司的掛牌成立讓二汽這個在十堰山區里艱難建立的汽車廠展開臂膀，去迎接更加廣闊的市場和發展前景。
更名之後的東風汽車公司抓住了90年代中國私家車蓬勃發展的市場機遇，與法國PSA集團合資組建了神龍汽車有限公司，並決定將法國PSA集團的雪鐵龍ZX高配車型，雪鐵龍ZX Volcane引入國產，並根據車型名稱Volcane的讀音音譯，將國產後的車型命名為「富康」。
90年代中期，為了滿足更大的市場需要，東風汽車成立了與神龍汽車並肩的乘用車生產基地—東風汽車組裝廠，同時為了兼顧一些東風旗下的進出口業務，又賦予了它的另一個洋氣的名字—風神。風神廠的意義，就是讓東風擁有自己的乘用車品牌和生產基地。成立之初，風神廠主要以CKD組裝的形式生產雪鐵龍桑迪亞和雪鐵龍XM車型，並且將這兩款車型的品牌稱之為風神雪鐵龍。
風神雪鐵龍的出現，也拉開了東風旗下的乘用車分支風神汽車與PSA的合作大幕，為後來的東風風神車型共享PSA技術做足鋪墊。因為風神廠的建立不僅是建立東風自己的乘用車品牌，在當時更多的是為了兼顧東風的進出口業務，所以風神廠CKD組裝的車型在技術水平上要比神龍更高，這樣的優勢也被繼承到了現在的東風風神上。
1999年，風神廠從台灣裕隆汽車將台灣化的日產藍鳥U13車型進行國產，並將其命名為風神藍鳥Ⅰ代，而這款車型也拉開了日產汽車在中國市場國產化的序幕。這款車型在私家車還沒有普及的千禧年時期，被國內的公安系統大批量采購，因此現在能在路上見到的國產藍鳥Ⅰ代其中有很多都有過在公安系統服役的經歷，正因為這段歷史，也為後來東風風神基於日產軒逸打造的風神A60埋下伏筆。
2004年，伴隨著東風有限的成立，曾經生產風神藍鳥的風神襄陽汽車有限公司正式被更名為東風日產乘用車公司襄陽工廠，開始生產天籟，樓蘭，奇駿，西瑪，英菲尼迪Q50L以及英菲尼迪QX50等高端日產車型。
2009年，東風旗下的乘用車品牌風神汽車正式更名為東風風神，從之前的組裝廠變成東風汽車品牌陣營下的一員，開始生產研發東風品牌的自主乘用車產品，並且在湖北武漢建立了研發中心和生產基地。第一款車型也在2009年亮相，這就是基於雪鐵龍愛麗舍平台打造的東風風神S30，底盤，發動機以及變速箱三大件均和雪鐵龍愛麗舍完全一致。
2012年3月28日，東風風神旗下的第二款車型，風神A60正式上市，該車基於日產軒逸平台打造而來，動力則是來自日產的HR16發動機，繼當年的日產藍鳥U13之後，這也是風神與日產的又一次交集。
2014年11月17日，東風風神首款SUV車型東風風神AX7在武漢上市，AX7採用了全新的設計語言，並且採用了第三代本田CRV的底盤技術，動力上也採用了來自雪鐵龍C5和標致508的2.0L和2.3L發動機。憑借AX7，東風風神也打開了國際化的大門，不僅成為了NBA的官方贊助商，更是將AX7出口到海外多個國家，並且贊助拍攝了票房黑馬《解救吾先生》。
2015年3月6日，東風風神旗下的首款純電動新能源車型E30/E30L正式上市，展現了東風風神對於新能源汽車領域和環境保護方面的願景。這也讓東風風神成為國內除了奇瑞和比亞迪之外最早一批涉足純電動新能源汽車領域的車企之一。
2019年9月9日，代號D53的東風風神全新車型奕炫正式上市，作為東風風神旗下最新一代的車型產品，奕炫基於PSA旗下最新的CMP平台打造而來，與全新標致2008同平台。所搭載的1.5T以及1.0TD渦輪增壓發動機更被評為中國心十佳發動機，同時Windlink 4.0系統也讓車載互聯系統上升到了一個前所未有的高度，並且奕炫也是自主品牌中首款搭載L2級別自動駕駛技術的車型。
2018年9月25日，全新一代東風風神AX7上市，全新的設計語言讓人眼前一亮，並且在硬體上向PSA車型進一步靠攏，動力總成也換成了和PSA車型相同的寶馬技術1.6T發動機，包括一鍵啟動按鈕和電子檔桿在內的諸多配置也與PSA旗下車型保持一致。
2020年4月18日，奕炫騎士版車型正式上市，新車作為奕炫的運動版車型，在外觀和內飾上都採用了黑色的套件進行裝飾，更具時尚運動氣息。短短半年的時間，奕炫再次推出新款車型，也從側面反映出奕炫在自主品牌緊湊級轎車市場中的潛力。
在2019年度的CTCC中國房車錦標賽中，東風風神攜奕炫賽車以廠隊的身份參賽，並獲得了CTCC中國杯組別的冠軍，再次展現了東風風神旗下車輛在綜合性能上的優異表現與水準。
作為一支新車隊，能取得這樣的成績實屬不易。
而在今年，奕炫車型將發展成為一個豐富的產品陣營，全新車型奕炫RV也將在今年6月正式上市，讓我們拭目以待吧。

總結：從十堰山溝里的東風20Y，再到現在東風風神龐大豐富的車型陣營，從沖鋒陷陣的EQ240軍車，再到紮根國產自主品牌乘用車市場的東風風神，東風品牌完成了自我的蛻變，也成為中國汽車工業發展的縮影，永遠被我們銘記。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅶ 我國的大卡車車頭大部分都是平頭，這是為什麼

確實，國內目前少有廠商生產長頭的卡車，常見長頭重卡的也就是東風柳汽的龍卡系列。這是由以下幾個原因造成的：

因為在國內，車輛總長是有一定限制的，這里的車輛總長是指貨箱+車頭長度。在這樣的法規要求下，處於多拉貨的考慮（車頭短，則貨箱長度增加），車頭長度更大的長頭卡車就沒有了優勢，也盡管長頭卡車比平頭卡車安全性略高，但在國內，利益就是一切，安全？難道您咒我開上卡車就要出事嗎？所以，漸漸的，曾經流行的長頭卡車逐漸的退出了歷史舞台，國內卡車市場就成為了平頭車的天下。

Ⅷ 平頭卡車和長頭卡車，哪款車型的駕駛感更好一些

我國的國家相關標准如最新的GB1589對於貨車的整車長度有要求，在這樣的情況下太長的車頭必然會影響後面貨廂的長度了。就載貨量而言，相同長度的平頭車有更高的利用率。對於貨車司機來說卡車的正式名稱為載重汽車，是運載貨物和商品用的一種汽車形式，包括自卸卡車、 牽引卡車、非公路和無路地區的越野卡車和各種專為特殊需要製造的卡車。

哈哈哈，我最清楚這事。以前我就負責我們公司的設備采購，我們公司的大型進口卡車我全買平頭的，不買那種大鼻子的。主要原因是視線好，別的兄弟公司的人覺得大鼻子車威風上世紀五十年代，我國生產的第一輛長頭卡車——「老解放」CA10、第二代長頭卡車解放系141，然後就是東風140長頭卡車為其代表的經典中型卡車。在上世紀八十年代，隨著歐系和

Ⅸ 中國貨車為什麼都是齊頭

那叫平頭車。也有不是平頭的，如以前的解放CA141、東風等。

實際上平頭柴油卡車是當今世界中重型卡車的主流，它有利於發動機的布置，減小風阻，減小車的長度，擴大駕駛員的視野，所以除了少量車型外（主要是個別重型拖車和越野型卡車），現在已經很少有設計長頭車的了。

卡車不同於轎車有其自身的特點，在卡車內，司機與前擋風玻璃的距離遠大於轎車，其緩沖空間也大於轎車，因此不能一概而論。

Ⅹ 部隊的八平柴和民用的質量和標準是一樣的嗎

以前單位很多退伍汽車兵回來還是開車，當兵開東風，回來還是開東風，軍隊有越野軍車，比如東風240、東風245，這些民用的很少，用的是軍標。但是軍隊最多的並不是軍標的越野車，而是民用標準的非越野卡車，用老兵的話，軍用民用基本一樣，只是軍用的駕駛室內多了沖鋒槍槍架，後車廂是高欄帶車篷桿的插孔，欄板固定不能開，有蹬車的蹬子等，其他軍用民用都一樣，不論做工和還是材料。