秦嶺是四驅皮卡

1. 陝西八大怪都是啥

老婆帕帕頭上戴，家家房子半邊蓋；
板凳不坐蹲起來，面條寬得像褲帶；
鍋盔大的賽鍋蓋，油潑辣子一道菜；
秦腔大戲吼起來，姑娘一般不對外。
這膾炙人口的陝西八大怪順口溜，可謂是關中地區的漢族民風民俗，不僅體現了關中地區整體的文化風貌，更體現了當地的麵食的悠久歷史根源。
老碗，陝西方言中的大碗。老碗面，是陝西麵食文化中的典型代表；是最形象的陝西民俗文化的生活寫照。正所謂：秦人捧老碗，笑顏挑寬面；端碗老面喜地歡天,沒放辣椒吹鬍瞪眼。

2. 我的兒子皮卡的好詞佳句

疑惑，毛絨絨

3. 江西五十鈴瑞邁柴油版四驅與慶鈴五十鈴皮卡四驅柴油版有哪些地方不同

1、兩輛皮卡車的車身尺寸不同，江西五十鈴瑞邁柴油皮卡車是一種寬體式皮卡車，而青鈴五十鈴皮卡車是一種扁平體式皮卡車，因此兩種皮卡車的尺寸存在差異。

3、兩輛皮卡車的發動機不同，青島五十鈴的發動機為4JB1，江西五十鈴瑞邁皮卡的發動機為4JK1，明顯優於青鈴五十鈴。

4. 陝西八大怪都是啥

陝西八大怪具體如下：

一、【房子半邊蓋】多見於關中農村，通常房屋呈「M」型，習稱廈子房，兩個半邊房子對稱修建，中間開門。功能：山牆高聳，安全防賊；牆厚屋高，冬暖夏涼。這種房子結構也區別於官房，古時的衙門或廟宇均為人字形弓脊房，窗戶是敞開在外的。這種結構讓農村人感覺不安全，還是房子半邊蓋，兩對檐呈「M」型，四周高牆厚門，夜裡睡覺心裡踏實。

二、【手絹頭上戴】關中人稱手絹為「帕帕」，昔時關中農村婦女頭上一年四季都頂著帕帕。功能：妝飾點綴，防塵遮灰。民間歌謠：「瓜女子，納底子，納不過，吃黑饃。」昔時娶媳婦，年輕人有玩鬧「搶帕帕」沾喜之習俗。另外，昔時關中農村人去「吃湯水」時，口袋裡時常是裝著「帕帕」的，謂之「湯水帕帕」。便於擦嘴么，我看這比現代人用餐巾紙擦嘴更環保。

三、【不坐蹴起來】昔時關中鄉下的老漢小伙習慣於疙蹴在凳子上，常見有人疙蹴門前的碌碡上，端著大老碗邊吃邊聊，也算是一種原生態的農村文化現象吧。猜想或許古時的「軍戶」有關，紇蹴著便於隨時起身奔跑，一有敵情，撂下飯碗就走，故習而廣之。曾有女戰友學陝西話，說：「有板凳你蹉哈（坐下），莫有板凳你疙蹴哈。」

四、【鍋盔象鍋蓋】民間烙鍋盔有大有小，大者叫鍋盔，小者叫飥飥。關中農村鐵鍋的直徑，大概有六七十公分，烙鍋盔的時候，就可著鍋的大小做面餅，厚約一指許，放入鍋內，灶火用麥秸燒，剛烙好的鍋盔外焦里軟，很好吃。飥飥便於攜帶，現今多用於吃羊肉泡。據考證，鍋盔始於先秦，便於士兵行軍打仗攜帶。世傳昔日大秦帝國的兵士，就是吃著鍋盔滅掉六國的，或許「干糧」一詞來源於此。

五、【辣子一道菜】關中人吃飯，頓頓不離油潑辣子，面條再香，沒有辣子，就不高興。吃辣子習俗或許與關中外來移民有關，據史書記載，明清時期，陝西從四川、湖北等省招募了大批農民，定居關中開荒種田，自然也把喜好吃辣椒的習慣，帶到了關中。另外據當地民間傳說，辣子維生素含量高，吃辣子對眼睛有好處。關中民謠：「八百里秦川塵土飛揚，三千萬兒女齊喉秦腔。端一碗面條喜氣洋洋，沒調辣子嘟嘟囔囊。」

六、【面條象褲帶】關中號稱「八百里秦川」，自古是小麥產糧區，當地人以吃麵食為主。於是面條就有了很多種傳統的吃法，臊子面、油潑面、乾麵、湯面、出湯面、碎核面、piang piang面等等。單就說這「biang」字，筆畫繁多，結構復雜，文化味很濃，它是陝西關中地區一種麵食獨特的專用詞。但字典里查不到，辭海里也沒有，外地人更不認識。

有關這個字的寫法，千百年來關中民謠雲：「一點飛上天，黃河兩頭彎，八字大張口，言字往進走，左一扭，右一扭，東一長，西一長，中間夾個馬大王，月字邊，心字底，右邊鉤刀掛麻糖，坐著車車逛咸陽。」按順口溜寫下去，在你的眼前就會出現一個古樸端莊、活龍活現的「biang」字來。

這曲里拐彎巧妙幽默的「biang」字組合，既概括了產地特性，食者感受，工藝要領，製作者辛勤操作，又體現了秦人心底寬長，有稜有角，大苦大樂的性格特點和爽快精神。「褲帶面」只是其中的一種，亦稱扯麵，事先用鹽水和面，醒面一兩個時辰，然後開始揉面、擀麵、扯麵。通常寬約二指許，厚約一分硬幣許，長約六七十公分不等，就象褲帶一樣。沸水煮熟，老碗盛了，圪蹴著吃。

七、【秦腔吼起來】據考證，秦腔雛形始於秦漢，形成於唐宋，盛於明清。秦腔旦角聲韻根據劇情需要，或委婉纏綿，或悲哀凄傷。秦腔生角的唱腔一般激越高昂，特別是秦腔凈角的唱腔，如同怒吼一般，臉憋得通紅，民間俗稱「努大將」。

秦腔根植於民間，秦人大多數都會或生或旦的唱幾句，或許吼秦腔是秦人宣洩情感的一種方式吧，近十多年來，陝西台《秦之聲》更是火得很！叫我說：你高興了，吼秦腔么！你頗煩了，吼秦腔么！你難過了，吼秦腔么！我看過很多劇種，唯有秦腔能把人唱哭！尤其是聽了秦腔哭音曲調，你不想哭都由不得你，這就是秦腔的魅力！

八、【碗盆分不開】以前關中農村，家家戶幾乎都有好幾個「老碗」，這「老碗」大如小盆，很適合飯量大的小夥子使用。過去農村人吃飯，喜歡端上老碗，到人多處圪蹴著邊吃邊諞，老碗盛飯多，既省去添飯的麻煩，又不耽擱諞閑傳。

這種粗瓷老碗，多出自銅川陳爐鎮，昔時富平流曲、曹村、薛鎮一帶村民，很多人從事販老碗生意。現如今農村人跟城裡人一樣細法，吃飯用的都是白光白光的小碗了，那種粗瓷大老碗幾乎很難見到了。

5. 川東巴中 恩陽古鎮

出行了很多年了，第一次沒有做任何計劃，純粹走哪算哪。這條線路，一個月之前剛剛通高速，西安-漢中-巴中，陝川的第二條高速。也是古入川8道之一。子午道、儻駱道、褒斜道、陳倉道、荔枝道、米倉道、金牛道。此外，在四川到甘肅方向還有條陰平道。

這次主要出行路線「米倉道」。沒有計劃的行程感覺也很好，說走就走，隨時停車，隨手照相，所有都是未知的。

這也是我第一次沒有開自己車自駕出行的。早上寒風刺骨，大概在零下8 左右，乘坐首班公交車到達集合地點，非常順利，3分鍾後隊友的車就到了。

沿著西漢高速一路到達秦嶺第一服務站，天已經亮了，這個服務站已經不知道來了多少次，這些年每次去四川還有徒步東梁都要在這里停留補充。距離西安大概60公里。稍作短暫休息，繼續我們的旅程。到達漢中市南鄭縣，由G6高速轉向G85高速。剛出秦嶺第一隧道。天氣突變，大霧天氣，能見度20米。對面前往西安方向的道路由於道路濕滑結冰，暫時封路。斷斷續續10幾公里。到寧陝皇冠鎮以後路況才稍有好轉。

我們一行不敢停留，經寧陝、金水、洋縣、漢中、南鄭、順利轉道G85高速。

誰知剛剛進入G85南鄭至喜神壩段，大雪紛飛，報著試車的態度，我們從喜神壩收費站駛出。商量了一下，徑直開往光霧山景區。雪越大，信心約足。福特撼路者四驅雪地模式還是值得贊賞的。緊急情況沒有出現過，eps也沒有觸發。非常順利，這里雪景不亞於秦嶺分水嶺。

我們又重新上高速，一路向南，通往南江縣，川陝交界處的米蒼山隧道上月剛開通，目前還屬於試運行，19座以上客車禁止通行。這個隧道是米倉道的起點，米倉道 金牛道 荔枝道都在四川境內。這次完成米倉道也就距離目標不遠了，8條都走一遍，只有荔枝道沒有完成。

穿過13公里的米蒼山隧道，也就真正到了四川境內，三國時期，巴中這一帶米倉道由張飛鎮守。荔枝道是鏈接陝西至重慶湖北的屏障，金牛道是成都門戶，當年由蜀中名將姜維鎮守。

同樣優秀的魏國大將鄧艾 從甘肅唯一的一條入川古道，陰平道 翻越摩天嶺進入成都平原。結束了蜀漢政權。

到達南江北已經是2點多了，去縣城有點早。我們就直奔景區小巫峽。很多年了，第一次買票進入景區。小巫峽正在疏通河道，沒有船，只能步行進入。

首先來到了五彩洞，據導游介紹，這個洞很大需要1個小時才能參觀完，很耗費體力，也是最好的一個景觀。還是放到最後一個觀賞最好。

我們就選擇繼續向前，這里的水都是從溶洞里析出，有鈣化成分，就像九寨溝那個顏色，兩邊的峽谷怪石嶙峋，有一面山峰很像人臉。

時間不早了，盡快趕到五彩洞。那裡是進幾十年放羊的羊倌尋找丟失羊圈，無意中發現。入口隨經開發，但也還是只能過一個人。由於溶洞地勢較低，發現的晚 還有水量很大的暗河，

保留的十分完整。連導游一起不到10人，專場感覺，門票也值了。暗河洶涌，潮氣很重。相機完全由於溫差和濕度，不能使用。只能靠手機備用。外面零攝氏度，洞內在一個完全封閉的空間里。溫度隨著約往裡走，迅速到達10度以上，穿著冬裝，腿都邁不開了。

離開景區，由於時間問題，我們我們選擇了一條近路，40分鍾到達縣城，翻越一個山樑。

問了問老鄉怎樣走最快，這里的人對車理解使我沒有想到，打量了一下我們，你們可以過去。剛開始沒有什麼不同，拐過彎盤山路，近乎40度發卡斜坡，第一次遇到這樣道路，這么窄，這么陡，還是夜裡。剛開始還能應付，10分鍾後有輛皮卡緊追後面，速度相同。縱使我們人多也得小心，我也是在想，夜路跟車好跑。皮卡可能是這個原因，我突然加速，山地拉力賽是我的特長。這個撼路者也很給力，動力輸出持久，達到人車合一。終於甩掉那輛皮卡，前面遇到一輛寶馬3系錯車，皮卡有追上了。後面沒有找到好的機會甩掉他。5分鍾後開始下山，有驚無險順利到達南江縣。

一天都沒吃了，找到一家經營本地特色飲食，黃羊火鍋，味道不錯。喝了5瓶啤酒也算壓壓驚。愉快緊張的一天結束了，明天繼續前行恩陽古鎮。

第二天清晨，早飯後高速一小時便抵達了川東名城巴中市，恩陽古鎮就在市中心。一個原始的古城。沒有過度開發。居民們按部就班的正常生活。遊客和原著居民比例1比5。有很多百年古建築，碼頭，牌坊。想必以前也是很繁華的。川東解放前就是蘇區，紅四方面軍的川陝根據地。保留完整，既有民國大戶人家的庭院也有紅色蘇維埃政府遺址。

返程又到了喜神壩，准備走G108老路返回漢中，順便看看冬天的茶園。也是第一次遇到下雪的茶園，很大，明前應該是去茶園的好時節。

愉快的旅行就要結束了，以後出行我都會把經歷簡單的記錄下來，老有回憶，謝謝一起出行的朋友。

6. 提19款四驅尊貴，只因為無奈沒得選，買了漢蘭達，圖個舒心滿意了

雖然不年輕26歲了，開車10年，16歲在山裡開車，因為那是山大溝深的原始森林！這些年一直泡汽車之家，雖然這是我的第三輛車，但是之前兩輛車從來沒有汽車之家寫過提車貼，甚至沒有評論過一句，我也不知道當初是怎麼了，我覺得沒啥寫的，因為我就喜歡開，不喜歡廢話，因為平時工作原因，文字圖片是我幾乎天天要面對的，有休息時間，懶得碼字，玩圖片！2016年6月6日，買了一輛大眾途觀，1.8t兩驅舒適版，2019年10月底出了，沒有任何事故，跑了8萬。

不想整鑰匙認證，但要告訴大家，車上這個鑰匙鐵片，不能丟，不能丟，不能丟！因為配鑰匙會用上面的號碼，切記！

我很懶，加不加精無所謂，只是想告訴你們，買車別猶豫，買車三次，都太趕時間，從來沒有享受過尊貴的交車服務，我覺得啥時候要去4s補回來，誰讓廣汽豐田的員工這么傲慢！補回鞠躬～玩笑！謝謝大家，第一次發，也確實沒有好好拍！

7. 深度：納瓦拉四驅自動皮卡1.5萬公里長測之高海拔可靠性匯總

本文為新能源情報分析網聯合換個角度看車市公眾號共同推出的鄭州日產納瓦拉皮卡（搭載直列四缸2.5排量發動機+電控分時四驅系統）的買車長測系列稿件。此前先後推出廣汽三菱牌傑羅勁暢（搭載V型6缸3.0排量發動機+第1代超選四驅系統）、一汽豐田皇冠（搭載V型6缸2.5排量發動機+後輪驅動）、比亞迪全新一代唐DM（2.0T發動機+前置110千瓦驅動電機+後置180千瓦驅動電機+第5種技術狀態超級電四驅系統）長測及「3高」環境原創測試稿件。
在《深度：納瓦拉四驅自動皮卡1.5萬公里長測之技術狀態匯總》一文中，著重介紹了鄭州日產納瓦拉皮卡自動四驅版的動力、懸架、傳動和內飾等信息並就安裝城市鋪裝路面為主打的「四件套」護板的注意事項。
在這篇評測稿件中，將對總行駛里程超1.5萬公里的納瓦拉皮卡自動四驅版在高速公路、海拔超過4500米的318國道（海螺溝-康定）的泥沙冰雪復雜路況的通過性與電控分時四驅系統的可靠性進行重點解讀。
1、鋪裝路面的2.5排量發動機與7AT適配性及油耗：
鄭州日產納瓦拉皮卡自動四驅版採用標準的帶有梯形車架、前帶副車架和雙A型擺臂獨立懸架、後4片鋼板彈簧+減震器+整體橋非獨立懸架結構。這就意味著在復雜路況，以及適當載荷的鋪裝路面行駛時的舒適性會表現的不錯。需要注意的是，日產在全球投放第二代皮卡開始，至國產的D21和納瓦拉皮卡，都採用4片可變截面的鋼板彈簧作為後懸架的主結構，與同時期的豐田海拉克斯普遍採用的5片鋼板彈簧相比更注重舒適性（同時犧牲了部分承載性）。
在限速100-120公里/小時的高速公路行駛，通過相對緩和的起伏路面，納瓦拉皮卡自動四驅版的懸架相對偏軟舒適性較普遍在售的不同價位同類車型更好。
因為歸類於輕型貨車，納瓦拉皮卡自動四驅版在車速穩定在100公里/小時，D檔模式下發動機轉速為2000轉/分。納瓦拉皮卡自動四驅版搭載的由Jatco提供的7AT默認為第7前進。發動機轉速越低，意味著油耗越低，但是扭矩輸出也處於很少的狀態。
另外，在較為常見的鋪裝路況行駛開啟捷愛士艙空調製冷模式，發動機水溫（中央顯示屏左側柱狀表）保持在「6個標准單位」的狀態。發動機冷卻液溫度的的變化，是筆者在後續評測中特別注意的技術點。
此時的納瓦拉皮卡自動四驅版全部載荷接近1.9噸（自重1.7噸），在鋪裝路面D擋模式急加速超越前車時，7AT自默認強行降2個檔位（7擋-5擋），發動機轉速從定速續航時的2000轉/分竄升至3000轉/分，已獲得足夠的扭矩完成快速超越前車的動作（90-100公里/小時車速區間）。
在D擋模式通過深踩油門踏板已獲得自動降兩檔，但是這台「原裝」7AT還是不太聰明，存在較大的扭矩輸出延遲的空擋。因此，筆者和同事更喜歡在鋪裝路面超越前車時提前進入手動模式，強行降低2個檔位，已獲得更及時的扭矩。
需要注意的是，在D檔模式車速100公里/小時，檔位自默認為最高的7擋。同樣保持在100公里/小時車速，進入手動換擋模式，檔位自動降至5擋，發動機轉速提升至3000轉/分。相同車速的D擋低轉速、手擋高轉速的設定，或許也是鄭州日產為平衡車速、油耗和扭矩相互矛盾而為。
穿越秦嶺隧道時車輛最高限速為80公里/小時，D擋模式可以明顯感覺動力輸出變得更孱弱，深踩油門踏板需要等待更長時間才會連續多次強制降檔獲得足夠的加速扭矩。
在D擋模式，車速保持80公里/小時（左右），發動機轉速降至1500轉/分（納瓦拉皮卡的發動機保護轉速在1100轉/分），扭矩輸出受到嚴重限制。換句話說，車速在80公里/小時的城市用車經濟區間，動力輸出在最低點，順勢油耗可能也就在7升/百公里。但是，長期低轉速運行，發動機的節流閥體、噴油嘴和進氣道產生的積碳將會顯著提升，需要通過外力和附加成本進行清除。
在接近折多山的鋪裝路面海拔頻繁在3000-4000米徘徊，「不太聰明」的D擋模式，動力輸出完全不順暢，只有在手動換擋模式用「轉速」換「動力」才有所緩解。
進入手動換擋模式2擋5000轉/分，充沛的動力得以輸出。前文提及，鄭州日產並未對外給出明確的納瓦拉系列皮卡發動機最大輸出功率和扭矩的發動機轉數數據。參考同平台的鄭州日產途達（SUV版）的最大功率輸出135千瓦，發動機轉速為6000轉/分；最大輸出扭矩251牛米，發動機轉速4000轉/分，將納瓦拉皮卡發動機轉速保持在4000-5000轉/分，將使扭矩與功率處於最佳平衡狀態。
那麼問題來了，D檔模式發動機保持在1500-2000轉/分區間，車速保持在80-100公里/小時，可以獲得效率最高的狀態（行車時間與油耗相結合）；但是在經常需要最大扭矩輸出的復雜路況，手動換擋模式並保持較低檔位，發動機轉速處於4000-5000轉/分，可以獲得更安全的行車狀態（轉速換扭矩）和更高的油耗表現。但是，在高海拔工況，發動機轉速的提升，意味著散熱系統要承受更大的壓力，冷卻液溫度是否可以保持在合理設定范圍，就成為衡量整車綜合可靠性重要參考值了。
2、泥沙路況4H模式下的通過性表現：
保持原車狀態沒有攜帶任何脫困設備單車在318國道以測試為主的旅行，一旦進入路況較為復雜的非鋪裝裡面肯定要以4H模式行駛。一方面將陷車的幾率降低最低點，另一方面也要通過增加行車阻力，刻意營造冷卻液處於大循環高負載散熱的狀態，獲得納瓦拉皮卡高海拔用車可靠性的極限值。
目前318國道全線都為鋪設柏油的鋪裝路面，即便因為水毀雨雪而進行臨時修整，也不會出現歲時泥沙路況。也就是說，通過性較弱的轎車和MPV車型通過都毫無壓力。但是在主路分支的小路，依舊泥沙充斥、隱藏碎石的糟糕路況。這也為越野車及皮卡進行通過性測試提供最好的場景。
在海拔超過4500米的雪山埡口，為了欣賞最純粹的風景從鋪裝路況的國道轉入泥沙的鄉間小路。D擋4H模式下，來自前驅動橋的阻力較2H模式稍許提升，但要注意轉向角度一定要盡可能的小，不給前差速器施加更多的橫向阻力。在車速30-40公里/小時，來自路面的顛簸通過懸架傳入駕駛艙，儀表台及內飾件的異響幾乎可以忽略。
鄭州日產納瓦拉（包括途達）自動擋皮卡的電控四驅系統，理論上可以在車速不超過100公里/小時進入4H模式，而進入4L模式就必須要停車並保持靜止不動時，N擋狀態掛入4L擋。在日常使用中，車速在20-40公里/小時隨時切換2H和4H模式的設定十分貼心，在對復雜路況預見性的行車時進入4H模式，提高行車安全性。
納瓦拉皮卡自動四驅版在行車過程中，只要通過旋鈕按鈕即可進入4H擋並發出清脆的「滴」的一聲，就代表前驅動橋被接通並在組合儀表中央顯示屏中提示四驅狀態。
納瓦拉皮卡自動四驅版前驅動橋接近角31°和26°，離地間隙為218mm，尤其後整體橋的緣故，在通過類似於炮彈坑路況時，盡可能的貼近道路行駛而避免出現「對角線」懸空需要藉助後期自行加裝差速鎖的工況。
需要提示一點的是，318國道通過不熟悉的涉水路況時盡量將車速保持平緩。如有可能還是人員提前探路，確保水坑中沒有隱藏鋒利碎石，在高速時將車胎、傳動軸、傳動半軸橡膠套及油底殼劃傷。
3、冰雪路況4L模式下的通過性表現：
在以便被碾壓成冰雪一邊保持松軟積雪的路況下，中低速行駛的納瓦拉皮卡自動四驅版兩側輪胎受到不同附著力作用出現打滑和跑偏。4H+手動換擋模式的2擋，前後驅動橋扭矩分配比例為50:50時，前驅動輪依舊打滑（與松軟的積雪路面接觸）。鄭州日產納瓦拉（包括途達）全系皮卡，採用「前盤後鼓」制動設定，理論上ABS系統具備制動力在分配的能力，但是後驅動橋「鼓」式制動分泵被無法通過快速施加額外的制動力抑制空轉。
因此，在冰雪和積雪摻雜的復雜路況，停車-N擋-4L-手動換擋模式，扭矩被再次放大1倍，車輛輕松脫困並繼續前行。更需要注意的是，在4L模式下，前驅動橋的載荷被再次加大，根據前驅動輪摩擦力變化，而進行不同幅度的轉向動作（盡量保持方向盤自轉1周的幅度）。
先後有5台越野車和SUV車型通過這條小路冰雪覆蓋的小路，採用電控分時四驅的納瓦拉皮卡，在4H-4L檔位間切換，必然要停車進入N擋時才行。無疑，這將會損失原本寶貴的車速（慣性），一旦停車後抓地力喪失，即便進入4L擋也不要過多嘗試進行徒勞的脫困動作。在4L模式或差速鎖激活都不能進行脫困，就要藉助絞盤或防滑板等輔助措施協同其他車輛進行自救。切記，無論多牛B的越野車都有自身不能逾越的性能極限。
4、高海拔高轉速工況動力輸出的可靠性表現：
過了折多山之後，318國道變得糟糕起來（相對）。翻過一座高海拔雪山埡口後，很容易出現因為雨雪導致不同規模泥石流引發的斷路。在經過斷路修路單邊放行後，每台車都要在極短時間抓緊通過。搭載直列四缸2.5排量自然進氣發動機的納瓦拉皮卡自動四驅版，在高海拔環境使用，明顯感受到動力衰減，即便手動換擋模式也要將發動機轉速拉到5000轉/分，才可以獲得較為正常的動力表現。
發動機通過頻繁高轉速獲得更充沛的動力，油耗增加的同時，散熱器系統運行穩定至關重要。在行駛一段時間，妖夢處於修路等待放行間隙，將動力艙蓋開啟進行主動散熱也是一種好的行車習慣。同時，可以目測發動機本體及各個管路是否存在跑冒滴漏等故障前兆。
在高速行駛3-4小時候，不要立刻熄火停車，而是以「怠速」模式停車進行自然散熱，尤其針對帶有渦輪增壓系統的車型。
如上圖所示，散熱器後端補液壺蓋和緊挨著進氣道諧振腔體，都存在冷卻液噴射出並受熱的痕跡。
紅色箭頭：從補液壺蓋溢出的冷卻液
綠色箭頭：噴射到諧振腔體受高溫炙烤的冷卻液痕跡
在高海拔地區因為氧氣含量的變化壓力與平原地區不同。這表明，納瓦拉皮卡自動四驅版的發動機長期高轉速適用，冷卻液在散熱器及循環管路內的承受更大的壓力。好在，補液壺內存放的冷卻液還處於最高端和最低端中央（熱車狀態），且行車電腦顯示的水溫（柱狀表）一直處於「6個標准單位」的狀態（水溫正常）。
在高海拔環境下，要在冷車和熱車工況分別檢查冷卻液再補液壺內的液面差，以此來判斷冷卻時是自然消耗，還是因為存在跑冒滴漏亦或缸墊密封失效異常消耗。
在檢查補液壺內冷卻液是否消耗異常同時，還要做觀察納瓦拉皮卡自動四驅版主散熱器、冷凝器、自動變速器和轉向助力泵共用的第3組散熱器表面清潔狀態。一般在高速行駛中動力艙前部進氣格柵處於「迎風」面，有助於被動散熱。但是過多雜物覆蓋在這幾組散熱器表面影響冷卻效率，也會導致高溫。
在上一篇文章就指出，換裝的都市型「四件套」輕質護板前端和兩側都被泥沙碎石沖擊，幸好沒有對油底殼、轉向機和驅動橋造成損壞。行駛1.5萬公里後，更換了用於都市行駛輕量化護板的納瓦拉前驅動橋下端，被泥沙碎石等異物塞滿並導致護板前端和兩側變形。
筆者有話說：
納瓦拉皮卡自動四驅版簡單到不能再簡單的配置，需要藉助外力才能改善的乘坐舒適性，是完全不能迴避的硬傷。偏軟的懸架、較大的行程，和各分系統結合的緊密度，在復雜路況行駛降低雜音的根本。QR25系列自然進氣發動機是納瓦拉皮卡超越同類車型最大亮點。日常使用中，由Jatco提供的7AT可以承受251牛米的沖擊。然而在手動換擋模式+發動機高轉速適用工況，是否會對壽命產生縮短不好判斷。電控分時四驅系統切換成功率，是目前在售同類車型少有的特性。
在這次高海拔318國道長測期間，納瓦拉皮卡自動四驅版在低海拔環境加滿一箱油，續航里程「表顯」884公里，實際用車續航里程也可以輕松突破700公里，基本上達到百公里油耗10升油的水平。
難得的是，在全部長測期間，納瓦拉的冷卻液沒有明顯減少。即便在最後高海拔高轉速低車速狀態使用，冷卻系統的溫度依舊保持在「6個標准單位」的狀態。發動機、變速器、分動器、前後驅動橋以及諸多密封系統沒有任何滲漏，這也體現了鄭州日產納瓦拉原本就應該具備具備高可靠性和耐用性。
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