四輪越野獨立車懸掛圖
① 四輪獨立懸掛到底起什麼作用
這幾年隨著大家對車的需求方面的增多很多車商開始在車輛的重要部分「縮水」進而將省下的費用投入到大家能看到的需求部分比如很酷很炫的儀表以及一些平時根本用不到的配置畢竟不是每個人都能了解為什麼某某車用的是獨立懸掛而某某車卻用的是半獨立懸掛最關鍵的是大家根本都不在意因為車能開就行配置越豐富越好因為有面子啊。所以大部分人買車最多的就是注意一下發動機參數然後試駕幾圈從而決定是否購買。 OK先說一下後橋就是汽車後面那根橋像市面上絕大部分A級車的後橋基本的作用就是承載看似作用很小其實對車輛行駛中的安全性起著重要的作用。因為懸掛臂焊在橫梁盡頭也就是後橋部分所以說懸掛才會成為大家買車的選購因素之一。 在這里我就不解釋懸掛系統了不懂的朋友可以自己網路查閱。因為獨立懸掛的成本要比半獨立懸掛高所以正如前面所說限於成本等因素目前國內A級車市場上採用四輪獨立懸掛車型屈指可數比如福特福克斯就是其中的代表之一。 所謂獨立懸掛說白了就是一邊車輪發生跳動時另一邊車輪不受影響你動你的不關我事兒。所以獨立懸掛提高了汽車的平穩性和舒適性對操控有著直接的關系。正因為如此福克斯的變線、超車甚至高速入彎能給車主帶來駕駛激情。對於福克斯的懸掛我想在座的懂車的朋友看法是一致的操控和舒適並重。 不過肯定有的朋友會問A級車里還有其他車是獨立懸掛為何僅僅說福克斯比較牛X呢雖然都叫獨立懸掛但具體的方面不同比如福克斯的前後懸掛都帶有副車架可以看成是前後車橋的骨架通常一個車橋總成需要由四個懸置點與車身連接這樣既能保證其連接剛度又能有很好的震動隔絕效果所以說福克斯就不會存在後橋斷裂的情況保證安全的同時又提供操控感和舒適性。 從圖中可以看到福克斯的副車架厚重結實彈簧也比較粗壯採用的是比較常見的彈簧與減震器分離結構連桿的設計也非常復雜。大家可要知道福克斯的副車架是鋁合金材料既保證了輕量化又能提高強度不過有些車將副車架「縮水」成鑄鐵材料甚至有些A級車基本都不配置副車架厚不厚道顯而易見。 後懸掛可謂檢驗一輛車操控性和安全性最重要的部分。所以高檔豪華車都會採用多連桿懸掛而A級車不喜歡用是因為多連桿懸掛有缺點成本高研發實驗製造、結構復雜、佔用空間大而高檔轎車空間充裕根本不在乎這點地方。但A級車不行本來國人買車就比較看重車內空間的大小所以車商寧可用其他懸掛進而增加車內空間。而福克斯採用的是SLA刀鋒式獨立懸掛優勢自然是結識穩定、運動性好所以很多跑車如蘭博基尼甚至F1都喜歡用這樣的懸掛。同時最為關鍵的一點刀鋒式獨立懸掛很好的利用了空間讓福克斯的車內空間也同樣很出色。 至於哪種懸掛好自然是顯而易見了。不過這也是見仁見智的東西不同的駕駛習慣和偏好得出的結論也不會相同。但是有一點是肯定的像福克斯這種四輪獨立懸掛並且帶有鋁合金副車架及刀鋒式獨立懸掛在安全性、舒適性和操控性上必然會比其他車型更為優異。
② 2013年四輪全都是獨立懸掛的車有哪幾款
13年的時候是四輪全都是獨立懸掛的車是沒有幾款的。
只有幾款跑車才支持這個的，例如寶馬，賓士等等。
現在是這個四輪全都是獨立懸掛的車很多了，
例如新逍客系列的就是，
③ 什麼是四輪獨立懸掛系統
四輪驅動是越野車、城市多功能車的基本配置。一般情況下四輪驅動有兩種類型：即常四輪驅動和半四輪驅動。半四輪驅動車輛在平時使用兩輪驅動，只有在必要的情況下才使用四輪驅動。而常四輪驅動的車輛，則是所有時間都在四輪驅動狀態下。在結構方面常四輪驅動比半四輪驅動多了一個中央差速器機構，從而避免了「急轉彎制動現象」。
四輪驅動的車輛尤其是常四輪驅動車輛具有優越的行駛性能， 其具體優點如下。
1、提高通過性：由於四輪驅動車輛的四個車輪都傳遞動力，所以車輛所獲得的驅動力是兩輪驅動的2倍。
且前後輪相互支持，這樣大大提高了在濕滑冰雪路面和凹凸不平路面的通過性。
2、提高爬坡性：同理，四輪驅動的車輛可以爬上兩輪驅動車輛爬不上去的陡坡。
3、轉彎性能極佳：輪胎的附著力與傳輸至道路的動力大小有密切的關系，隨動力的增大，輪胎的轉彎力趨向減小。動力減小，轉彎力升高，提高濕滑路面與變換車道時的性能。
4、啟動和加速性能極佳：四輪驅動的車輛，發動機功率平均傳遞至所有四個車輪，四個車輪的附著力都可以被有效利用。所以即使猛然將加速踏板踩到底，車輪也不可能空轉，從而提高了車輛的啟動和加速性能。
5、直線行駛穩定性：由於每個車輪的剩餘附著力升高，所以車輪抗外界擾動的能力得到增強。因此常四輪驅動顯示出優越的方向穩定性。
當然四輪驅動的車輛也並非十全十美，其缺點如下：結構復雜、重量增加、成本升高、震動和噪音略有升高、油耗增加。
④ 什麼車擁有四驅四輪獨立懸掛系統
悍馬
willys-overland motor公司是amgeneral公司(下稱amg)的遠親。早在1940年willys做出了美國第一輛mb吉普。開發的目的是「general purpose」，簡稱gp，後來慢慢演變成「jeep」。
60萬台mb在大戰期間分別由willys和福特製造。到了朝鮮戰爭，amg希望可以改良mb，於是m38誕生了，它一共製造了15萬輛。20世紀60年代初，kaiser(凱旋)設計出了m151，amg和福特分別拿到了生產權。
越戰中m151被大量使用並被amg不斷改良，後改名m151a1和後來的m151a2。20世紀70年代，美國軍方想用一輛「新世代」高性能多用途輪式汽車(hmmwv)來取代多款小吉普和各式四驅皮卡。其中包括m151a2、道奇chev、kaiser和m561 gamma goat等，而這樣的好處是同一底盤維修保養起來更加方便。而民用的四驅道奇chev、kaiser皮卡改成的軍車性能因無法滿足軍隊的需要，再加上美軍希望軍車內的士兵能得到更好的保護，xr311在這樣的情況下應運而生了。
美軍一次造出了19輛xr311試驗車。該車採用後置引擎設計，v8 5.2升ohv，在4000rpm發出0.49kg/cm2的扭力和187匹馬力；車長4.343米，寬度達1.93米，而高度只有1.6米；時速可達129公里/小時，最大爬坡度75%，0-60英里加速需時12秒，配置98升油箱，可連續行走480公里，在0.75米水深以下可以照常行駛；自動排擋3前1後，恆久式四驅系統，四輪雙a臂獨立懸掛系統，加上前pto絞盤；車重約2767公斤，成本5萬美元(20世紀70年代的5萬美元，可在香港買一套5000英尺以上的小洋房。可見這幾輛試驗車的成本不是一般小車廠可以應付得來的)。xr311在沙漠、草原有很好的表現，但最後因為成本太高、車尾因安放引擎無法載貨而不符合軍隊多用途的要求，停止了進一步的開發。
在20世紀70年代中期，歐洲著名的lamborghini(林寶堅尼)超級跑車製造商也看準了軍車市場，於1977年試做了幾台高性能吉普車給美國軍方試驗，取名cheetah。其外形和xr311有一點像，車長4.55米、寬1.88米、高1.65米，採用amc( )一台v8 5.9升後置汽油引擎(4000rpm時可發出183匹馬力)，四速手排，油箱有129升，極速150公里/小時，0-60英里加速需時11秒，它同樣可以在0.76米以下的水深下行駛。但由於其引擎在車後面，汽車的用途受限，無法取代小皮卡，加上車價很高，同樣無法滿足軍方的要求。
車廠後來把該車的市場轉向了中東和富商，工程師為cheetah改上一台林寶堅尼自己的v12 4.8升引擎，它擁有332匹馬力/6000rpm。另外，他們還把引擎從後方改到前面，油箱加大至280升，車速提升至188公里/小時。其名字則變更為lm(lamborghini militaria)。由於中東的汽油特便宜，該車有一定的市場。
到了20世紀80年代中期，船用的v12 7升、420匹引擎被放進lm，使車速提升至205公里/小時。1986年，v12 5.2升dohc的賽車引擎也引入了lm車系，它可以發出450匹/6800rpm，極速推到208公里/小時，車內原來的行李位置被改成4個座位。由於生產數目太少，價格又不為一般商人接受(1986年時約要130萬港幣，是當時的賓士300se價格的三倍)，所以，即使在現今的歐洲、中東，我們也很難一睹這一代名車。
上世紀80年代初，amg工程部總結了xr311和cheetah落選的原因後，希望重新研製出同類的越野車交給美軍測試。於是，他們製造了12台hmmwv。該車引擎位置從後置改為中置(編者按：f1賽車、豐田mr2、本田beat等車也是中置引擎，它們的引擎位於兩軸間並在駕駛室之後，這也是我們一般所理解的中置引擎布置方式。而hmmwv與它們不同，其引擎位於兩軸之間但在駕駛室之前，這是極少使用的布置方式，為方便區別一般也可將其稱為前中置引擎布置方式)。這個設計解決了前置引擎造成的車重不平均和後置引擎無法載貨的兩難局面。同時，也因為這個設計，車寬增加至近2.2米(不包括後視鏡)，引擎的大半占據了駕駛員和前座乘客的中間，而自動變速器也正好放在後排兩座位的中間。
該車四輪獨立懸掛系統加上drop gear(和vw166一樣的設計)在傳動半軸下多加一個齒輪，並增加差速器在其中，從而增加底盤的離地間隙。該車還使用永久式四驅系統，採用的是v8 6.2升柴油機，省油的同時可以發出150匹馬力，時速最快達到110公里/小時。這十二輛hmmwv分別加上不同的車身，以適合美軍多用途的要求。
1984年，hmmwv終於通過各種嚴格的測試而成為新一代的多用途越野車(被正式命名為humvee)，全面取代m151a2、各種四驅民用皮卡(m886、m715等)和m561 gamma goat 6×6水陸兩用小卡車等。新車在空投、防爆、防地雷性能方面都比m151a2更出色。而最重要的是在用途方面，humvee竟可以衍生出15個車型，把過去不同品牌、不同底盤汽車的用途全部歸納到統一的humvee底盤上，不但使維修保養更方便而且大大提高了汽車的越野性能。因為humvee的底盤不是由民用四驅車底盤改造開發而來，而是一個可以在野外使用十年的堅固的卡車底盤。
⑤ 越野車獨立懸掛好還是非獨立懸掛好
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吉普（Jeep ®）：美國克萊斯勒 Jeep® 的注冊商標，吉普車單指「吉普（Jeep）」品牌的車。越野車泛指某一類型的車。
目前新款的牧馬人舒適性非常不錯，城市駕駛很安靜。特別是2門的RUBICON 要速度有速度，雖然牧馬人不是拿來跑速度的，但很多轎車都飆不過它。0-100 km/h 加速用時：10秒內。
兩門版RUBICON其實並非如我們想像中的不實用，相反，單從終級越野的角度來看，恰恰是兩門版車型相對較普通四門版（長軸距版）的要高，也就說明兩門版車型在特定領域中的用途是更有針對性的。另外，雖然兩門版車型普遍載客不多或者載客不方便，但我們購買越野車來「拉客」的幾率又有多少呢？因此，想要拉風，想要在惡劣路段中盡情撒野，考慮兩門版的RUBICON是一個不錯的選擇。
注重越野又注重公路性能，只有2款車。
1、偏重公路，越野也很強：PORSCHE Cayenne S
2、偏重越野，公路也很強：Jeep Wrangler RUBICON
吉普車鼻祖：Willys 品牌：Jeep ® （吉普）
越野車鼻祖：Type 82 品牌：PORSCHE （保時捷）
60W左右性價品牌推薦：終極越野---牧馬人盧比肯（Jeep® Wrangler Rubicon 2-Door）
⑥ 四輪驅動和獨立懸掛的車為什麼會左右搖擺
四輪驅動在越野的時候平衡性才更好！
⑦ 獨立式懸架怎麼實現四輪定位的
說到復雜路面的行駛，就必須要明白CRV的四輪驅動。CRV的四輪驅動全稱是雙泵式實（適）時四輪驅動系統（英文：Dual Pump System REAL TIME 4WD）,1995年由本田獨創的黏性耦合實（適）時四輪驅動（Viscous Coupling RealTime 4WD）發展而來。准確說來CRV的四輪驅動不是傳統意義上硬派越野車的四輪驅動系統，他是一輛在復雜路面比一般轎車具有更高通過性和安全性的轎車，是一輛ON ROAD車，而決不是一輛OFF ROAD越野車。所以在CRV的身上甚至沒有4WD這個標志。 就連CRV的懸掛系統和前輪驅動模式也決定CRV不是一輛越野車。 1.CRV的四驅完全是機械模式。以前論壇里有DX說通過修改行車電腦來達到AWD是不可能的。 2.CRV四驅實現的先決條件是：前後輪轉速不一致。 二、與一般越野車相比，CRV的外觀比較精緻，充滿了美式SUV的感受。車頭鍍鉻水箱罩面積加大不少，加上異形的大燈組合，內含遠近光的轉向燈，使SUV的車頭造型層次非常豐富。 CRV有一定的越野能力，205mm的離地間隙，不錯的低轉扭矩和適時四驅功能，CRV的准確定位是一款城市多功能越野車，是一般郊外旅遊的理想用車。 SUV採用四輪驅動，一般前懸掛是轎車車型的獨立螺旋彈簧懸架；後懸掛則是非獨立鋼板彈簧懸架，離地間隙較大；在一定程度上既有轎車的舒適性，又有越野車的越野性能。這類車既可載人，又可載貨，行駛范圍廣，具有豪華轎車的功能。 SUV兼具城市行走、野外運動，極其符合現代年輕人追求強烈個性的心態。
⑧ 那些越野車是前後非獨立懸掛的
豐田的(就是巡洋艦）LC60-lc80都是四輪非獨立懸掛，之後的前面全部是獨立懸掛的了
現在已經不存在四輪非獨立懸掛了，早淘汰了
越野車不能看懸掛的好壞，也別就一棒子打死 獨立懸掛不能越野 悍馬H1就是獨立懸掛設計
悍馬H1的越野能力超強，原因就是靠它的四輪獨立懸掛，和高傳動軸設計，這樣可以實現超高底盤設計，另外在前 中央 後 三把差速鎖。
可惜H1早停產了，現在只有軍方才是H1，而且是 四速 純手動擋
⑨ 汽車獨立 懸掛排名
1、懸掛的分類
（l）非獨立式懸掛：兩側車輪安裝於一根整體式車橋上，車橋通過懸掛與車架相連。這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動時互相影響。而且由於非懸掛質量較重，懸掛的緩沖性能較差，行駛時汽車振動，沖擊較大。該懸掛一般多用於載重汽車、普通客車和一些其他車輛上。
（2）獨立式懸掛：每個車輪單獨通過一套懸掛安裝於車身或者車橋上，車橋採用斷開式，中間一段固定於車架或者車身上；此種懸掛兩邊車輪受沖擊時互不影響，而且由於非懸掛質量較經；緩沖與減震能力很強，乘坐舒適。各項指標都優於非獨立式懸掛，但該懸掛結構復雜，而且還會便驅動橋、轉向系變得復雜起來。採用此種懸掛的有下面兩大類車輛。
①轎車、客車及載人車輛。可明顯提高乘坐舒適性，並且在高速行駛時提高汽車的行駛穩定性。
②越野車輛、軍用車輛和礦山車輛。在壞路和無路的情說下，可保證全部車輪與地面的接觸，提高汽車的行駛穩定性和附著性，發揮汽車的行駛速度。
2．彈性元件的種類
（1）鋼板彈簧：由多片不等長和不等曲率汽車懸架那種比較好的鋼板疊合而成。安裝好後兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減震作用，縱向布置時還具有導向傳力的作用，非獨立懸掛大多採用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導向裝置和減震器，結構簡單。
（2）螺旋彈簧：只具備緩沖作用，多用於轎車獨立懸掛裝置。由於沒有減震和傳力的功能，還必須設有專門的減震器和導向裝置。
（3）油氣彈簧：以氣體作為彈性介質，液體作為傳力介質，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減震作用，同時還可調節車架的高度，適用於重型車輛和大客車使用。
（4）扭桿彈簧；將用彈簧桿做成的扭桿一端固定於車架，另一端通過擺臂與車輪相連，利用車輪跳動時扭桿的扭轉變形起到緩沖作用，適合於獨立懸掛使用。
3、減震器
多採用筒式減震器，利用油液在小孔內的節流作用來消耗振動能量。減震器的上端與車身或者車架相連，下端與車橋相連。多數為壓縮和伸張行程都能起作用的雙作用減震器，
4、導向裝置
獨立懸掛上的彈性元件，大多隻能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力，必須另設導向裝置。如上、下擺臂和縱向、橫向穩定器等。
5、非獨立懸掛與獨立懸掛
一般來說，汽車的懸掛系統分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種，非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振動或傾斜；獨立懸掛的車軸分成兩段，每隻車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車的平穩性和舒適性。
由於現代人對車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來愈高，所以非獨立懸掛系統已漸漸被淘汰。而獨立懸掛系統因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升懸架 類型、左右兩輪可自由運動，輪胎與地面的自由度大，車輛操控性較好等優點目前被汽車廠家普遍採用。常見的獨立懸掛系統有多連桿式懸掛系統、麥佛遜式懸掛系統、拖曳臂式懸掛系統等等。每種方法均有各自的優缺點和適應性
現在最流行的也是我們最常聽到的就是麥弗遜，雙叉臂和多連桿三種形式。那麼這三種主流懸架有些什麼特點？各自有哪些性能特徵呢？
雖然按照懸架的檔次和復雜程度以及用料來排名的話，多連桿是最好的，其次是雙叉臂再其次是麥弗遜，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這三種懸架之所以能在各種車型上大量存在當然有著各自的性能優點。
在這三種懸架中，麥弗遜是結構最簡單的，也是製造成本最低用途最廣的。它主要用在大多數中小型車的前橋上。它以簡單獨霸天下。也正是因為他簡單所以他輕，響應速度快。並且在一個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應路面，讓輪胎的汽車懸架系統接地面積最大化，而且佔用空間小適合小型車以及大部分中型車使用。但是由於結構簡單使得懸掛剛度較弱，穩定性差，轉彎側傾明顯。
麥花臣式懸吊系統（McPhersonType）又稱為支柱式懸吊系統，此種懸吊常見於前懸吊，堪稱是最被廣泛運用者。這是一種利用避震器為車輪定位用支柱的懸吊形式，支柱上部經由橡膠置絕緣體固定於車身，支柱下部用連桿連結以定位，避震器為筒型，裝在支柱內部。支柱可在導管內上下滑動，最大優點為構造簡單，佔位置小，前輪之後傾角不會因車輪的跳動而改變，另外在麥花臣式懸吊以外的懸吊，外傾角方向的定位需要上臂，犧牲空間，麥花臣式懸吊因避震器有此功能，可增大車室空間，在引擎橫置的FF車因布置空間無餘地，此優點就顯得特別重要；缺點為行駛不平路面時，車輪易自動轉向，故駕駛人須用力保持方向盤，當受到劇烈沖擊時，滑柱易造成彎曲，因而影響轉向性能。
麥弗遜事實上是演變自雙A臂的一種懸吊型式。他將雙A臂的上支臂替換成避震器+彈簧，而下支臂不變。另外，由於避震器就是麥弗遜的上臂，所以這樣的避震器要特別堅固才行。基本上，麥弗遜廣泛的運用於前懸吊系統，因為少了上支臂的關系，使得其佔用的前輪底盤空間減少，能輕松的安置與橫置引擎的車子，在能帶來不錯的操控效果時，還能兼顧設計成本。
麥弗遜式(MacPherso又譯為麥花臣或支柱式)
麥花臣式懸吊系統（McPhersonType）又稱為支柱式懸吊系統，此種懸吊常見於前懸吊，堪稱是最被廣泛運用者。這是一種利用避震器為車輪定位用支柱的懸吊形式，支柱上部經由橡膠置絕緣體固定於車身，支柱下部用連桿連結以定位，避震器為筒型，裝在支柱內部。支柱可在導管內上下滑動，最大優點為構造簡單，佔位置小，前輪之後傾角不會因車輪的跳動而改變，另外在麥花臣式懸吊以外的懸吊，外傾角方向汽車懸架平面圖的定位需要上臂，犧牲空間，麥花臣式懸吊因避震器有此功能，可增大車室空間，在引擎橫置的FF車因布置空間無餘地，此優點就顯得特別重要；缺點為行駛不平路面時，車輪易自動轉向，故駕駛人須用力保持方向盤，當受到劇烈沖擊時，滑柱易造成彎曲，因而影響轉向性能。
麥弗遜事實上是演變自雙A臂的一種懸吊型式。他將雙A臂的上支臂替換成避震器+彈簧，而下支臂不變。另外，由於避震器就是麥弗遜的上臂，所以這樣的避震器要特別堅固才行。基本上，麥弗遜廣泛的運用於前懸吊系統，因為少了上支臂的關系，使得其佔用的前輪底盤空間減少，能輕松的安置與橫置引擎的車子，在能帶來不錯的操控效果時，還能兼顧設計成本。
拖曳臂式(Trailing-Arm又譯為拖戈臂式)
拖曳臂式（Trailingarmtype）是專為後輪設計的懸吊系，以支臂結合車軸前方的車身部主軸與車軸，其中車身部主軸的旋轉軸垂直於車身中心線者，亦即直向後方，稱為拖曳臂式或全拖曳臂式，使用這類系統的車像PEUGEOT車系、CITROEN車系、OPEL車系等，而半拖曳臂式之擺動臂系傾斜於車身中心線即斜向後方。拖曳臂式懸吊的結構為車身部的主軸直接結合於車身，然後將主軸結合於懸吊系統，再將此構件安裝於車身，彈簧與避震器通常是分開安裝或是構成一體，直立安裝於車軸附近。懸吊系統本身的運動，支臂以垂直車身中心線的軸，亦即平行於車軸的軸為中心進行運動，車軸不傾斜於車身，在任一上下運動位置，車軸平行於車身，對車身外傾角變化為零。其最大的優點乃在於左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小，當其煞車時除了車頭較重會往下沈外，拖曳臂懸吊的後輪也會往下沈平衡車身，而其缺點為無法提供精準的幾何控制汽車懸架彈簧。
單純的拖曳臂式設計其實算得上是過時的產品了。不能調整傾角，不能提供較佳的乘坐舒適性都是其硬傷。但是PSA集團就是能夠把旗下車系的拖曳臂調的比大部分日系車的雙a或多連桿還要好！不得不佩服法國人的調校技術，很有自己的一套哲學。雖然在引擎技術上沒有特別突出的成就，但是操控優秀，以小搏大，wrc佳績就是證明(今年車手冠軍肯定是雪鐵龍的了，車隊則是在雪鐵龍和標志中產生..沒差，反正都是psa集團的..).不過，即使如此，拖曳臂在旗下高級房車上也漸漸被多連桿取代了，畢竟最求最佳舒適性才是高級房車的精髓
雙差臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由於上下使用不等長搖臂（上長下短），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損。並且也能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由於多了一個上搖臂，所以需要站用較大的空間，因此小型車的前橋一般布置不下此種懸掛。
在支柱式懸吊系統問世前，乘用車的獨立懸吊式前懸吊為雙差臂式懸吊，但是，支柱式問世後，除了一部份外，幾乎所有的乘用車前懸吊都改用支柱式。不過，最近苛求乘坐舒適性與操縱安定性的車種開始在前後輪都採用幾何學變化，柔軟協調等設計自由度高的雙A臂式懸吊，為有外傾角變化控制用臂的懸吊形式。臂的布置是下臂與支柱式差不多，上臂是兩端已有橡膠襯套的A型臂結合車身與車軸，車身常有副框架，主軸布置於副框架上，副框架與車身通常在四處經絕緣體結合，彈簧與避震器為盡量增長行程，裝於上臂上與車身間，藉這些連桿的布置設計，即可將外傾變化。雙A臂式懸吊的優點首推設計自由度，因不對避震器施加彎矩，所以摩擦小，因在副框架上布置連桿，容易兼顧懸吊系的剛性與震動絕緣。缺點是零件數多，也要求定位精度，成本上重量上都不利單廂小貨車之類的商用車，這是HONDA從F1賽車上所產生的理念，也是本田車系最喜用的懸吊系統。
雙A臂，這個目前在成本與操控間取得最完美平衡的設計已經存在相當長的時間，諸如多連桿，麥弗遜等皆為其衍生設計。雙A臂懸吊就結構學而言是最堅固的懸吊，能帶來更多的幾何調整以提供有效的舒適性與操控性。舉個實例，civicek9之所以那麼受歡迎，基本上就是基於其前後雙a臂的懸吊設計所帶來的極佳操控(後代的civic卻拔掉了雙a用麥弗遜來替代前懸吊，實在是可惜了)。不過由於只有4根連桿，僅僅只能提供傾角變化無法大幅調整束角，所以他仍然不夠優秀，因此聰明的設計師設計了一種有橫向及縱向拉桿(提供更多幾何角度控制)的復合懸吊，於是多連桿誕生了。另外值得一提的是:雙A臂可是F1的不二選擇。
拖曳臂式(DoubleWishbone又譯為雙叉骨式或雙許願骨式)
多連桿懸掛，通過各種連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），首先能實現雙叉臂懸掛的所有性能，然後在雙叉臂的基礎上通過連桿連接軸的約束作用使得輪胎在上下運動時前束角也能相應改變，這就意味著彎道適應性更好，如果用在前驅車的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉向不足，給人帶來精確轉向的感覺；如果用在後懸掛上，能在轉向側傾的作用下改變後輪的前束角，這就意味著後輪可以一定程度的隨前輪一同轉向，達到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要佔用較多的空間，而且多連桿懸掛無論是製造成本還是研發成本都是最高的所以常用在中高級車的後橋上。
近年的汽車廠苛求乘坐舒適性與操控安定性的底盤性能，因而采雙A臂式懸吊與多連桿式懸吊系，形成所謂的復合式多連桿（Multi-link），不過兩者原理相同，因連桿的數目及固定點不同，各車廠命名方式不同。以將車軸定位，連桿大都汽車懸架裝置檢測台經由襯套先安裝副框架，副框架經絕緣體固定於車身，此構成原理與雙A臂式懸吊差不多，只不過雙A臂式懸吊是以上下二支A臂或是以三隻連桿形成A字形狀，另有一組固定於車身的機構來連結，而像賓士車廠所謂的多連桿不過是采拖曳臂式懸吊與雙A臂式（多一隻連桿）懸吊系，形成所謂的復合式多連桿（Multi-link），之所以會如此設計是因為多連桿式獨特的連桿配置結合拖曳臂的舒適性與雙A臂的操控性、抓地性，能提供平穩的行駛性急吸收大部分從路面傳來的震動，並能自動調整輪胎角度，消除對地外傾角變化，車身晃動時，使輪胎與路面永遠保持90度垂直，抓地力自然佳。因此要兼顧操縱安全性乘坐舒適性，就得適當的設定連桿安裝位置，角度，襯套等特性，各車的多連桿式吊可達成如此復雜連桿配置，是由於容易用電腦解析模擬多連桿式懸吊系的優缺點，多連桿與雙A臂式懸吊同樣構造復雜，各零件需要高精度，成本高，重量增大（有些使用鋁合金制連桿來減輕重量）是其缺點，但可平衡達成其它懸吊方式，達不到的前述性能要求，因此目前多連桿式也可說是最復雜也是最先進的。
基本上，多連桿可以看作為雙A臂的衍生設計。但之所以要把他從雙A里單獨分類出來，是因為現在的多連桿設計已經變的越來越多樣化了，有些多連桿上甚至找不到一點雙a的痕跡(甚至還有上下A臂加三連桿的超瘋狂設計，全車懸吊的材料成本高出別人2~4倍，所以有些車貴不是沒有道理的…)。多連桿就目前對於高級房車來說是最佳設計，比雙a更多變的幾何調整讓他能達到更佳的舒適性，穩定性與操控性。很多車廠在標榜自己旗下的高級房車時，都會宣傳自家的多連桿又參與了什麼新設計之類的，可謂高級的代名詞。不過成本高昂，較占底盤空間使之只能用於後懸吊都是其缺點。
多連桿式(Multi-Link)
所以總的來說，現在最經汽車懸架設計濟適用，性價比最高的前獨立懸掛是麥弗遜，能做高性能調校和匹配的懸掛是多連桿和雙叉臂。結構最復雜實現性能最多的是多連桿。但由於後兩者在結構上使其質量較重所以為了達到更好的響應速度常用鋁合金打造，那麼成本就可想而知了。
一般來說，汽車的前後懸掛系統包括彈簧和減震器兩個部分，按照結構來分，多見有以下結構形式，麥佛遜，雙A臂(雙橫桿)，拖曳臂，扭力梁和多連桿。
麥佛遜式懸掛多用於前輪，是獨立懸掛的一種，而且是結構非常簡單的一種，布置緊湊，節省空間，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩定性。所以，大部分的轎車前懸均採用這種結構，差別主要在選材和減震器、彈簧的調校上面。但麥弗遜式懸架在使用中也有缺點，就是行駛在不平路面時，車輪容易自動轉向，故駕駛者必須用力保持方向盤的方向，當受到劇烈沖擊時，減震器易造成彎曲，因而影響轉向性能，所以很多不吝惜空間和成本的豪華轎車上面並沒有採用此種形式。
雙A臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由於上下使用不等長搖臂(上長下短)，讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損。並且也能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由於多了一個上搖臂，所以需要站用較大的空間，本田的轎車前懸喜歡採用這種結構，civic為人所稱道的操控性，前懸的雙A臂有一定的功勞，遺憾的是8代civic沒有沿用這種結構，而採用了麥佛遜另很多車迷遺憾。
拖曳臂式懸掛系統是專為後輪設計的懸掛系統，像標致車系、雪鐵龍車系、歐寶車系等歐洲轎車比較喜歡採用這種懸掛系統。拖曳臂式懸掛系統的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小，乘坐性佳，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸吊的後輪也會往下沉平衡車身，而其缺點是無法提供精準的幾何控制，不過如果調校得當，可以用最少的成本和空間達到最好的效果，所以現在的小車多採用這種形式的後懸掛。
扭力梁懸掛是一種半獨立懸掛汽車電控懸架系統方式，這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動時會互相影響。對細小的震動能夠較好地過濾，而對於大坑洞的反應會比較生硬，大眾集團的車型多採用此種後懸掛，不過最新的PQ35平台均改成了多連桿式。
多連桿懸掛系統，又分為5連桿和4連桿。多連桿後懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，在車輛轉彎或制動時，5連桿後懸掛結構可使後輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。很多豪華轎車的前懸也使用了4連桿前懸它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制。
綜上所述，雖然多連桿有很多先天的優點，似乎是最好的方式，但是一下多了這么多受力點，調校會比較困難，而且在佔用空間和成本上沒有優勢，所以我們在購車時不必太在意是否採用了多連桿，如果是A級以下的車型，前麥佛遜，後拖曳臂是非常好的搭配，B級以上則各車廠有不同的喜好，原則上只要和整車風格協調一致，我們大可不必非要認定一種懸掛方式，如果追求性能，那麼可以去專業改裝店做深度調校。