哪個皮卡懸掛行程長好走爛路

1. 車子經常走爛路對底盤懸掛好不好

肯定不好。 避震器壽命短。
如果是大梁車身（非承載式）實際上也會產生影響，不過這種車天生就是為了吃苦耐勞的，即使變形也不心疼。 比如麵包車、皮卡。 車架是車架，車廂用膠套固定在車架上，一個平面的車架來受力。 實際上這種平面受力會產生很強的韌性，鋼不是越硬越好，越硬就越脆，容易發生斷裂。相反有一點韌性反而可以長久用下去。 大梁車身其實是韌性好，而不是鋼性好。

承載式車身好比一個立體3D的鞋盒子，鋼性足，車身上的任何覆蓋件都能成為加強。操控好
非承載車身好比一個平面2D的鞋盒子的蓋子（你扭動蓋子總比一個鞋盒子容易扭動吧），車廂不提供任何幫助，但是結構簡單就可以低成本提供很好的韌性，以柔克剛來達到持久的應付爛路能力，因為有韌性，重心高，走在爛路上反而比鋼性好的車要舒服，但是操控不好，容易翻車。

鋼性足只是為了操控好，超級跑車的鋼性。 鋼性足不能代表一定發生碰撞就安全，因為吸能結構不合理，在強的鋼性，也是危險的。 但是可以代表操控好，反映快，直接， 帶給你的就是轉向好，指向性好，精準 =操控好。民用車根本不需要這樣。反而太直接導致舒適性。

2. 半獨立懸掛時常走爛路是不是很傷車是不是更容易斷軸嗎

傷車是肯定的，但是斷軸不容易發生。半獨立懸掛中間有一個大梁，這個大梁可以往任意一個方向扭曲一定角度，並非剛性的；車輪可以在很小跳動范圍內不影響另外一個輪胎，也擁有獨立懸掛的特點的。
扭力梁式半獨立後懸架系統具有以下優點:懸架結構簡單，重量輕；在整車裝配時，無須後輪定位，減少裝配工時；佔用空間小，容易獲得較大的尾部空間；彈簧減振器系統便於匹配布置；有利於控制車輪相對於彈簧減振的運動比率；扭轉橫梁特性可以替代穩定桿的功用；懸架運動過程中，前束和輪距變化微小；側向力工況下，外傾角變較小；直線穩定性好，後輪胎損耗小；通過的合理設定彈性襯套的特性，可降低制動點頭。

3. 懸掛行程太短是什麼意思

懸掛系統(Suspension)：
調節懸掛是調節車輛抓地能力的主要手段。如果改變了懸掛的調校，那麼必須在別處也作適當調校才能使車輛性能保持在最佳。

離地高度
Q) 它是幹嘛用的？
A) 它是指空車時彈簧的長度。

Q) 如何調節呢？
A) 如果你把懸掛的詳細參數輸入「懸掛分析器」，然後進入「懸掛負荷與行程部分」，你就能看到懸掛的行程了。離地高度越高，重心就越高，這樣也就增加了負重轉移效應，同時降低了最大抓地力。但是在降低/抬高你的愛車時，不要忘記G力。注意你的車受到多少橫向和縱向加速度，你必須確保任何時候懸掛行程不會太短（NB：將最大橫向加速度和最大縱向加速度同時施加在車上）。如果行程太短，顛簸會使懸掛受損。
最大G力取決於車與輪胎。具體見附錄中的G力表。
以上給你了離地高度的大致概念。如果賽道絕對平整，那麼這樣的高度正合適，但是你在賽道上難免遇到顛簸與沖擊。賽道不同，走線不同，情況也就不同。不斷抬高前後車身，直到不再碰到地面為止。在賽道上有一到兩個點剛好擦碰到地面時（只要不影響抓地，不會損壞懸掛），這個高度就剛好。
關於懸掛高度還有最後一點值得注意 ——前後傾角。理想狀態下，車身應該時刻保持水平（傾角為0），但是實際上，因為不斷加速、剎車的關系，車身總會前傾後仰（除非你的懸掛和輪胎都暴硬）。傾角為正（上仰）不是個好主意，因為空氣流過底盤時，空間越來越狹窄，這會產生一個向上的力，車身後部會因此略微抬起，降低後輪的抓地力（盡管很小）。同時加速時車輛後仰會加劇，所以最好將車調成略微前傾——具體多少取決於車和懸掛的調校。

注意：LFS並未將以上最後一節的內容考慮在內，但總有一天……

硬度：
Q) 它是幹嘛用的？
A) 簡單來說，它就是彈簧的硬度——相同重量下，彈簧越硬，收縮越少，反之亦然。

Q) 如何調整呢？
A) Part 1: 懸掛頻率
硬度與車重有關，所以與其調硬度不如調彈簧頻率。很多人可能搞不懂，不過別擔心。頻率越低，也就是彈簧軟，輪胎與地面的接觸越好（抓地越好），同時越可能引起打轉（這時輪胎對負載很敏感）。頻率高的效果正好相反。

所以很顯然，彈簧有一個最佳工作頻率——現實中對於1噸重的車（一般GT賽車也是這個重量）一般為1.9～2.2Hz。但這並不表示LFS中這個值也是最佳頻率值。當重量增加時，這個最佳頻率值會降低，反之亦然。因為游戲中最重的車超過1.2噸，所以我建議最佳工作點應從2Hz開始向上調節。如果車更輕一些的話，這個最佳工作點應該大於3Hz，盡管我個人建議不要調到那麼高。你最好試試看，看哪個頻率更適合自己。對於一級方程式賽車，工作頻率在4～8Hz范圍，調到這么高的具體原因我會在Part 3中解釋。

對於拉力賽車：懸掛最好軟一些，頻率在1.7～1.9Hz左右，離地高度適當高一些。這更適合拉力賽的特性。

哪裡能看到懸掛頻率呢？Colcob』s Setup Analyser可以實現這個功能，但是它的版本只到v0.3，還不適用於新版游戲。

改變彈簧硬度的另一個效果是改變抓地性能。頻率越高賽車對轉向越敏感，太高的話會過分敏感。頻率低的話，車的反應也會變慢，但是更容易甩尾，但是太低的話，車會搖擺並且不易控制。所以工作頻率有一個范圍，這更多取決於駕駛員。

Part 2：賽車平衡
調節懸掛還能改變車的平衡——這很容易做到。起初我們會認為頻率都相同的話抓地也會相同，但這只可能在車轍寬度（輪距）相同時才會出現。如果前輪距更寬（一般都如此），那麼後輪彈簧頻率稍高時會取得平衡。因為現實中所有的跑車都是後驅（RWD），那麼後懸掛頻率比前懸掛頻率低0.15～0.25Hz是可以接受的，同時這樣會引起轉向過度。這樣的調教是最佳狀態，因為略微的轉向過度是最快的。油門和方向控製得越好，就能得到越多的轉向過度而不失控。對於前驅車（FWD），一般希望後懸掛頻率比前懸掛頻率高0.15～0.25Hz（或者說前懸掛更軟）。如果你希望調教更顯中性，那麼把這個差值減小就能實現（這並不是影響車輛平衡的唯一因素（其它很多設置都有這個效果），但是確是2種主要方法之一，另一種是調防側傾橫桿）。我建議頻率之差不要超過0.4～0.5Hz，除非賽車還是達不到你預想的抓地性能或者這就是你的駕駛風格（那不是本文的目的）。

Part 3：下壓力
很不幸，當你認為一個東西很簡單時，有時它就會把問題復雜化。在這里它就是下壓力。有了下壓力的幫助，當速度提高時，空氣會幫助賽車更好地貼住地面，它的好處就是，它帶來下壓力的同時不會產生邊緣效應，也不會增加重量。當然，只要懸掛還在，車還是會變重，因為下壓力降低的懸掛的工作頻率，降低了離地高度，改變了減震特性。更糟的是，下壓力不恆定，它與速度密切相關。這會使賽車的抓地特性變得很有趣，比如在低速彎時會轉向過度，中速彎時保持中性，告訴彎時又會轉向不足。但這也正是你想要的。

可惜至今為止，計算懸掛頻率與速度關系的工具尚未出現。不過這只能維持到今年底為止，請耐心等待。

這又讓我回想起剛才關於F1賽車的描述。為什麼他們把懸掛頻率調到如此之高。第一個原因當然是強大的下壓力。F1大部分的重量來自於下壓力，而不是賽車自重，這說明F1即使底朝天也能行駛（比如在橋反面）。所以即使靜止時它的懸掛硬度高達8Hz，但是全速行駛時會降低到3Hz以下，這個值就相當於最佳工作頻率了。另一個原因是，與GT賽車不同，他們的車胎非常軟，輪胎邊緣又很厚，起到了緩沖的作用，同時使車手能夠看清路面（懸掛頻率太高會使車手在顛簸中視線模糊）。

下壓減震&反彈減震
Bump & Rebound Damping:
Q) 是幹嘛用的？
A) 這最好用圖解：
如果把重物放在彈簧頂端並放手，重物的位置用綠色曲線表示。紫色曲線表示彈簧帶有下壓減震器時的狀態。

你可以看到當重物下降時受到一個阻礙作用，所以運動變慢。上升時沒有阻礙。

下圖狀態正相反：反彈減震。這一次下降時不受阻礙而上升時運動減緩。

簡單地說，下壓減震阻礙彈簧縮短，反彈減震阻礙彈簧伸長。

對於XF Gti, XR GT, UF1000來說：
兩個減震器合而為一了（使調教簡化），取而代之的「減震」實際上是反彈減震器，而下壓減震器默認為反彈減震器值的50％。

Q) 如何調校？
A)如果你們打開「懸掛分析器」，然後輸入相關車輛的懸掛信息的話，就能計算出所謂的臨界阻尼。臨界阻尼是指當彈簧開始震動時，反彈減震器為阻礙懸掛的運動所需要的力量。我們可以用一些圖表來解釋。
下圖表示降低反彈阻尼時的效果圖。紫色的曲線表示臨界阻尼，綠色曲線表示欠阻尼。臨界阻尼比欠阻尼更有效地阻止了懸掛的運動。也就是說，懸掛需要的是臨界阻尼狀態。

下圖所示是過阻尼時的情況（綠色為過阻尼，紫色為臨界阻尼）。若減震器設置得太高，彈簧恢復的時間就會延長。

然而，最佳的阻尼應該設置為臨界阻尼的80％，「懸掛分析器」把這個因素也考慮在內了。所以設置時只要把減震設置在最佳狀態就可以了。
對於反彈減震器來說，無論下壓減震器如何設置，它一般都設置為50～75％，現實中的賽車也是這樣設置的。我見到過許多賽車的反彈減震調校要高於這個值，有時甚至超過了下壓減震器。我個人認為75％是最佳值。調得更高對離地高度低的話更有利一些，但太高會使車輪在顛簸中離地，導致抓地力降低，所以這種調校只用於平整的賽道。下壓減震器設置太高會帶來更多的問題。
調節減震器的另一個作用是改善賽車的操控性。當彈簧和防側傾桿都調校完畢後可以使用這種方法。「調校分析器」的最新版本能夠計算瞬態阻尼，這里正好用的上這個功能。通過調整減震器能夠調整車輛的轉向過度和轉向不足。這里有一句Carroll Smith的名言供大家參考：「下壓減震控制簧下質量的運動，反彈減震控制簧上質量的運動。」
其意為：下壓減震控制輪胎的運動，反彈減震控制底盤的運動。也就是說，用下壓減震來調整顛簸，用反彈減震來控制車體操控。這需要大量的駕駛才能找到適合車和車手的最佳調校。這時經驗是關鍵。
一般情況下，總是先將瞬態阻尼調至中性（見以下），然後在開始其它調校，比如使後驅車略微轉向過度，或使前驅車略微轉向不足等等。具體如何取決於你希望你的車怎樣，還有你的技術如何。

防側傾桿：（Anti Roll）
Q) 幹嘛用的？
A) 很簡單。當車轉彎時，會受到一個側向的力，車就會側傾。側傾不是一件好事，因為重量轉移了，同時失去了抓地力。防側傾連接兩側的車輪，當兩側車輪運動方向不一致時（也就是側傾發生時），防側傾桿起作用。防側傾桿阻礙車輪的這種運動，所以車身的側傾減少了，同時抓地力的損失也減少了。這聽上去好像是說防側傾桿越硬越好？如果賽道足夠平整的話，確實如此，但賽道卻不平整（這有很多理由，其中一個是說平整的賽道沒有駕駛樂趣），盡管它比普通公路要強得多。當車輛壓過凸起時，只有一個車輪有反應，這表示只有一個車輪上下移動，而其他幾個都不動。當然這時防側傾桿會起作用。這樣的話獨立懸掛就變得不獨立了。保持每個懸掛的獨立性對於車輛操控來說很重要，所以防側傾桿不能太硬。

Q) 如何調校？
A) 我在說彈簧是提到過，改變彈簧頻率能明顯地改變車身平衡。因為頻率高能夠極大地防止側傾，而正是側傾降低了最大的抓地力。所以使兩根防側傾桿成一定比例能夠保持車身的平衡，提高循跡能力。然而防側傾桿的另一個重要方面是，調整它們也能改變車身平衡。如果你已經將車調成轉向不足，再用防側傾桿將車改成轉向過度就顯得很愚蠢（將前後防側傾桿調成相同可以做到）。我個人喜歡用彈簧將車調成中性狀態，再用防側傾桿來作細微調整。「懸掛分析器」能通過數字和圖表告訴你側傾硬度是多少，平衡怎麼樣。前防側傾桿比後防側傾桿硬，車會轉向不足，反過來的話，車就轉向過度。
這都是相對關系，那麼具體的值到底有多少呢？這又與彈簧硬度相關了。如果只調高防側傾桿，不調彈簧，那麼轉向時防側傾桿提供的側向力將大於彈簧，懸掛就變得不獨立了。
防側傾桿硬的另一個副作用是，它使操控更靈敏了。操作失誤時救車也變得更困難了。「調校分析器」提供了「防側傾桿/彈簧硬度比」的功能，它能夠顯示具體的數字是多少，我建議不要超過1.0。

4. 汽車在經過爛路容易損壞嗎

肯定容易受到損壞，而且是全面的。

5. 小車如何過爛路

肯定容易受到損壞,而且是全面的,不象某些小事故,損壞的是某個部位.
1、最嚴重的是懸掛的損壞，路面的崎嶇不平使的汽車的減震容易受到高強度的運動，不管是油壓還是彈簧避震都會減少壽命，偶單位的皮卡在某個地方連續跑了兩年，路巨爛，結果換件平均3個月一次，搞的司機一直不好意思，說修理費這么高怎麼向領導交代。同時橫拉桿容易損壞，同是那個皮卡，一次在土路上跑，對虧速度很慢，跑著跑著右前輪不管用了，一看原來是拉桿斷了，要是在高速上非出大事不可。
2、底盤、車身整體剛度受到破壞，說到這里還要說下日本車的事，一般家庭車走的路都是好路，偶爾走走壞路，後果不明顯。如果都是走工地的路，那麼日本車和歐洲車絕對能分出好壞了。歐洲車用材料都實在，車身整體剛度高，抗扭能力也好，走壞路的時候感覺很踏實，日本車絕對是嘎嘎亂響，象老鼠咬木頭。所以有人說日本車省油，為什麼啊，不是技術高，而是減少了車身材料，減輕了重量，所以稍微省了一點油。但是好馬是跑車來的，真到了較勁的時候就能分出誰好誰壞了。所以路面狀況不好，車身和各連接部位、電路等地方都容易松動。極其麻煩。
3、輪胎嚴重磨損，甚至能讓你換輪胎。還是那個皮卡，因為那的地方的路全是剛從山上爆破下來的石頭破碎後回填的，根本就沒有路，石頭露著尖，比刀還鋒利，那皮卡一年不到的時間換了10條輪胎，注意不是補，全是換新的，不敢用好的，用的佳通最便宜的，350一條。
4、還有就是多耗油，人坐車特別不舒服。不過想按摩的除外，天然的按摩。哈哈

6. 鈴拓皮卡車變速箱響聲 走爛路的時候

這種情況建議先檢查一下油質，同時檢查一下掛檔桿是否松曠，也有可能內部出現齒輪有較大的間隙

7. 一般多少公里爛路底盤懸掛球頭各部位開始松曠

攔路底盤懸掛球頭各部位開始慫貨。

8. 江鈴寶典皮卡前輪容易摩擦頂部特別是跑爛路的時候遇到坑哇不平時候輪胎掛得好響凹凸不平的地方也要著怎

這里是皮卡劇，不是車