托森四驅的越野車

A. 托森全時四驅有哪些車哪款車是最貴的

看你所謂的面子是在女人面前還是男人面前。女人面前肯定5系有面子，因為你的途銳在女人面前只能是破大眾，在男人面前必須是途銳。大眾途銳就不一樣了，空氣懸掛提升駕乘舒適性的同時，還能主動控制底盤高度，最大可調節范圍為85毫米，鋪裝路面巡航是降低車身高度，減小風阻系數，駕駛起來更像是轎車一般平穩。

從品牌知名度來看，在國內市場的定位，寶馬確實更高端上檔次，大眾也因為很多子品牌以及覆蓋的高中低端車型眾多，品牌知名度不及寶馬，但是從汽車研發生產等技術層面，三大德系車，不是一個檔次的車，沒錢買五系，有錢買途銳。一天到晚面子，面子當飯吃嗎？如果一個人買到這種車的實力，根本不會糾結這個選擇，只有屌絲才會有這種無厘頭的問題，一天到晚意淫有意義嗎。價格不在一個層面上，不管在女人面前還是在男人面前，價格高都比低的有面子。什麼是面子？無疑是錢。

B. 越野車分動箱拖森，TOD，都有什麼區別

動力，內飾，耗油等區別。硬派SUV和越野車里往往都會有分動箱，但分動箱和分時四驅、適時四驅、全時四驅並有任何關系，簡單的分類概括為【分動箱是越野的靈魂、差速器/差速鎖讓靈魂獲得了生命】。

只有普通分動箱的車型為分時四驅，知名度較高的車型如BJ212、勇士、以至於牧游俠、吉姆尼等等，這種基礎分時四驅的特點是四驅檔位切換需要在低速狀態下或停車才能掛入改變傳動方式，是純正的機械操作。但面對不同的路況，單一分動箱還是會導致兩組傳動軸實現不同的轉速差，附著力越小的輪胎動力則會更傾向於傳遞到這台輪胎上個，所以這種普通的分時四驅越野能力並不是很極端。
而在分動箱的基礎上加入中央限滑差速鎖或差速器效果則完全不同，差速鎖和限滑差速器的功效是一樣的，用在出現傳動軸轉速差的時候通過齒輪嚙合或壓緊摩擦片讓已經出現的轉速差消失，保證兩根傳動軸能維持各自向前向後的50%動力傳輸。在加入中央差速鎖或限滑差速器之後，越野性能才能得到進一步提升。
而有分動箱的適時四驅一般為中央限滑差速器，這組限滑差速器的作用不僅實現了前後動力的平衡分配，在提升越野能力的同時可以保留分時四驅，但分時四驅不適合在四驅模式下不適合鋪裝路面的高速行駛，因為輪胎附著力相同差速功能消失會導致車輛高速不可控。那麼既然加入了主動限滑差速器，就完全可以利用這種智能差速器的功能，在不需要四驅的時候切換為兩驅，需要高速四驅模式下可以AWD開放差速實現真的4L保證車輛穩定性，在越野的時候仍舊可以切入2L實現限滑差速保證動力分配脫困。
所以有分動箱的AWD適時四驅或全時四驅是非常合理的，這種模式比沒有差速鎖或限滑差速器的單純分動箱四驅更可靠。真正的絕對強悍越野車可以參考大G前中後三把鎖+分動箱，普通的越野車分動箱+絕對高的離地間隙和通過角也可以實現越野，兼顧舒適的越野車需要分動箱+主動限滑+電子輔助制動或後鎖已經足夠了。四驅就是這樣，對於SUV和越野車來說有絕對比沒有強。

C. 為什麼大多數越野車都要選用全時四驅

嗯，故事是從國產普拉多開始的。除了拋棄了2.7升的四缸機之外，在改款的同時國產普拉多做出了一個看上去有點讓人難以理解的舉動：四驅系統保留了低速分動箱，但卻放棄了全時四驅功能。一石激起千層浪，在國內越野壇子裡面眾說紛紜。

也許你會問了，對於分時四驅的車輛，一直接通四驅不就完了嗎？不建議這樣做主要是因為相當一部分採用分時四驅設計的硬派越野車，在通過分動箱接通四驅的時候往往相當於掛上了中央差速鎖。如果在附著力良好的路面條件下接通四驅，對於車輛轉彎會產生不利影響，轉彎速度過快或者角度過大不僅容易損傷驅動系統，還很可能造成翻車等極端情況。

綜合來看，全時四驅系統最大的優勢在於可以不管是附著力良好的鋪裝路面還是附著力較差的沙石或冰雪路面，始終能夠實現四輪驅動的同時，還保留了車輛轉向和高速行駛的能力。而在越野路況下，一套中央差速器機械式鎖止機構就能讓全時四驅系統擁有和分時四驅系統不相上下的脫困能力，因此在很長一段時間里成為了高級越野車生產商競相研發的重要技術，像帕傑羅、蘭德酷路澤、普拉多、途樂、賓士G等車型都擁有類似的技術。

D. 哪個汽車品牌的四驅技術最厲害

德系——四驅系統

說到德系，就是ABB三駕馬車，而四驅系統無非就是奧迪的Quattro、賓士4-MATIC、寶馬Xdrive。

ATTESA E-TS是日產汽車的看家本領，ATTESA E-TS四輪驅動技術自從SKYLINE GTR R32開始被使用。E-TS系統使用一個16位晶元，通過每個車輪上的ABS輪速感測器檢測每個車輪牽引力的損失，檢測過程中，16位晶元運行速度已達到每秒鍾100次之快，同時向位於中控台旁的三軸式離心力感應器索取行車動向信息。整個E-TS四驅系統與ABS防抱死系統都由同一塊ECU集中控制，當ECU偵察到某個後輪發現打滑現象時，系統向LSD發出信號，將最多50%以下的扭力強制分配給前輪，ATTESA E-TS通過分析可分配不同的扭力比率到前驅動輪（實現1：99或者50：50的前後比例），這種裝備就使得一輛四輪驅動汽車在條件允許情形下有類似後輪驅動的行駛特性；而在條件不允許的情形下恢復衡時四輪驅動形式。

E. 請問奧迪RS、R8是托森四驅嗎

奧迪rs系列和r8都是托森四驅但是托森四驅在奧迪車型里很普遍主要看四驅是什麼類型的這個很主要
希望我的回答能幫助到您

F. 四驅車中H4F，H4L，L4L的作用

H4F：全時四驅

H4F是普拉多默認的四驅模式，在日常城市道路駕駛時使用。從名字上也非常好理解就是四個輪子都有驅動力，並且四個輪子都能夠有不相同的轉速。

H4L：高速四驅

在高速四驅模式下，前輪以及後輪差速器都會鎖死，讓四個車輪都以相同的速度旋轉。不會出現架空的車輪轉得飛快，而卡住的車輪不轉的情況。

L4L：低速四驅

低速四驅一般是在泥地、沼澤等容易打滑的路況下使用的，低速四驅通過齒輪機構降低轉速從而提升扭矩。

(6)托森四驅的越野車擴展閱讀：

發動機的輸出的動力通過分動器可將動力傳遞到前後軸從而實現四輪驅動。採用分時四驅系統的SUV車型中，一般都有2H、4H、4L這幾個檔位，主要是通過分動器實現兩驅、高速四驅、低速四驅間的切換。

因為分時四驅系統的分動器里是沒有中央差速器的，而當接通四驅後，前後軸是剛性連接的，以固定的比值進行動力分配。如在鋪裝路面轉彎的時候由於前輪的轉彎半徑要比同側的後輪大，因此前輪的轉速就要比後輪快，這樣前後軸的轉速不相同，就會出現「轉彎制動」的現象。

這種情況對分動器、差速器、傳動軸、輪胎等部件都有損壞的，所以四驅模式只適合在一些雪地、濕滑路段或越野時使用，鋪裝路面行駛應當換回兩驅模式。

G. 盤點在售汽車中最厲害的五款四驅系統，賓士寶馬能排上嗎為什麼

賓士寶馬肯定能排上號。因為發動機的系統技術高超。

賓士寶馬都是德國汽車品牌，發動機技術都是世界領先的，所以肯定能排上號。寶馬X Drive，從字面上看，「X」就像是傳動軸的樣子，雖然真正的傳動軸不是交叉的，但是後邊的Drive代表著極佳的操控。寶馬X Drive使用的是電控多離合片，電腦會根據車輛的狀態和路況反饋來對動力進行分配，從而達到最佳的動力輸出和最佳的操控感。

賓士當然是走舒適路線，雖然4Matic是四驅，但是對於不同定位的車型所搭載的4Matic是不同的。舉個例子賓士S級用的系統叫做4ETS，是靠ABS和多片差速器完成四驅控制，舒適性相當值得稱贊。

(7)托森四驅的越野車擴展閱讀

感覺扭矩牽引一個扭矩感應式限滑差速器，它作為中央差速器安裝在變速箱的輸出端，控制向前和向後的扭力輸出量，這里的重點就是托森只有前後分配，沒有左右分配的能力。

奧迪的Quattro四驅系統，是需要有機械式托森中央差速器配合Quattro系統內集成的EDL電子系統，Electronic Differential Lock（電子差速鎖），EDL通過ABS給打滑失速的車輪單獨施加制動力，使得扭矩通過前後軸的開放式差速器傳遞到另一側不打滑車輪，這套系統依然不能實現前後軸單獨車輪100%扭力輸出能力。

H. 托森式差速器車型有哪些

Torsen（托森）差速器，托森A型差速器到托森B型差速器，到現在的托森C型差速器，一共經歷三代產品。

Torsen（托森）A型差速器主要裝備車型：奧迪80系列（B2車型，1988年之後），奧迪100（C3車型）與Quattroturbo COUPE，奧迪80/90系列（B3車型，1989-1992年）；奧迪80系列（B4車型）、奧迪COUPE quattro（B4車型）、奧迪100/200 quattro（C4車型）、奧迪S4（C4車型）、奧迪A6/S6（C4車型，1995-1998年間）等；

Torsen（托森）B型差速器主要裝備車型：1994-2007年間的A4、A6/S6、A8/S8等四驅車型，大眾帕薩特B5/輝騰四驅車型；

Torsen（托森）C型差速器主要裝備車型：Q7（2005年至今），A4（B8車型，2007年至今），A5，A6（C6/C7車型），RS4/S4（B7手動車型）等。

(8)托森四驅的越野車擴展閱讀：

有別與其他類型的扭矩感應式限滑差速器，托森式限滑差速器主要使用渦型齒輪及蝸桿齒輪嚙合系統來代替離合器片或者錐型齒輪，托森式限滑差速器的渦型齒輪及蝸桿齒輪嚙合系統中包括左右兩個蝸型齒輪及左右兩個蝸桿齒輪，它們之間相互咬合並且可以在扭矩單向地從渦型齒輪傳送到蝸桿齒輪的時候實現差速鎖止的功能，從而達到限滑的目的。

差速器分兩類一類是Torsen差速器，一類是其他差速器。托森差速器，是差速器界的神話，幾乎以一己之力成就奧迪的「壁虎」傳奇。奧迪quattro技術從1980年起，到目前為止已經歷了7次革新，並成為反應迅速、穩定可靠的四驅技術代表，其核心是Torsen（托森）中央差速器。

I. 帶有差速鎖的四驅SUV,性價比高的有哪些

1、鄭州日產帕拉丁 大概20萬，分時四驅，無中央差速器，是非承載力車身，越野性好，油耗高，維修保養相對便宜，款式老只有06款，五座，無七座。

2、鈴木，超級維特拉，27萬，辦完30，全時四驅，中央差速器，獨一無二的半承載力車身（承載力車身+底盤內嵌梯形鋼梁） 越野性能最強的30萬內的SUV，進口車，五座，無七座。

3、榮威W5：非承載力車身，大概21-22萬，雙龍的愛騰改的，五座無七座，分時四驅，無中央差速器，油耗高於維特拉。

缺陷：1.8T渦輪增壓發動機，到高原1.8T=1.8，扭力夠嗆，當然也可以選3.2不帶T版本要28、9萬。

4、經濟型：鄭州日產奇駿2.5四驅，大概22-23萬，分時四驅，帶BLSD（交叉軸脫困），國產車維修保養便宜，再差，大都是城市SUV，越野性能基本無法保障。

5、純7座的有一兩個，比如進口現代新勝達，城市SUV，25萬左右，僅僅有7座，無差速器，越野性比不了奇駿，更別提維特拉。

(9)托森四驅的越野車擴展閱讀：

SUV指運動型實用汽車,不同於可在崎嶇地面使用的ORV越野車（Off-Road Vehicle的縮寫） ；SUV全稱是sport utility vehicle，或suburban utility vehicle，即城郊實用汽車，是一種擁有旅行車般的空間機能，配以貨卡車的越野能力的車型。

SUV的特點是強動力、越野性、寬敞舒適及良好的載物和載客功能，也有人說，SUV是豪華轎車的舒適精細加上越野車的本性。SUV是轎車與越野車的混血後裔，與其祖先相比，SUV如虎添翼。

J. 奧迪的托森式四驅系統，跟寶馬多離合片四驅哪個好

賓士把它旗下的四輪驅動技術命名為4MATIC。這套系統最早只在賓士的專業越野車G級上被採用，當然，當時的G級完全時為了通過性的才去考慮配置四驅系統的，而當時的賓士4MATIC與現在亦有很大的差別。 上世紀八十年代的賓士G級上並沒有引入現在流行的全時四驅的概念，而是早期的分時四驅系統。但這套分時四驅並不是像吉普威利斯那樣依靠駕駛員的操作進行切換的。而是採用了濕式多片離合器來控制前橋動力的通斷。 當汽車正常行駛時，實際上僅是採用後輪驅動的，因為此時中央耦合器在電腦的控制下是保持斷開的，動力100%地傳遞給了後輪。當汽車在轉彎時，電腦會通過轉角感測器測得一個轉向角度，然後通過這個轉向角度計算出一個前後車輪的理論轉速。 如果後輪的轉速與前輪的轉速相匹配（差別在誤差允許范圍內），那麼視為正常轉向。如果前後車輪轉速差超過正常范圍，那麼電腦則會判斷此時後輪已經開始打滑，然後自動控制中央粘性耦合器接通，將一部分動力分擔出來傳遞給前輪。這時前輪獲得的動力大概只有35%，其目的時為了讓後輪擺脫打滑。如果此時後輪仍然打滑，那麼電腦則會判斷，35%的動力不足以讓汽車擺脫打滑的局面，從而自動鎖死多片離合器。 這時相當於剛性地把前後驅動橋連接起來，前/後按照50：50的固定比例傳遞動力。換個角度來看相當於差速器被差速鎖鎖死。當然這種方式最大也只能實現前後50：50的動力分配，如果50%的動力仍然不能把車從泥坑裡拉出來，那隻能束手無策了。 不過多年以後，隨著第二代4MATIC的推出，賓士的四驅系統在性能上得到了質的提升。這套一直沿用至今的新一代4MATIC四驅系統實際上就是上文所介紹的，採用了前，中，後三個開放式差速器的全時四驅系統。其實這種三個差速器的設計並不稀奇，但它的核心就在差動限制技術上。 賓士引入了一套全新的概念，叫「4ETS」技術，這跟保時捷在959車型上推出的PSK技術有些相似。我們前面說過，開放式差速器的好處是能夠自動調節動力的分配，把動力自動分配給受阻力小的車輪。但是它的缺點也顯而易見，就是一旦有一個車輪失去抓地力，那麼車輛將陷入困境。4ETS就是利用了ABS的制動力自動分配（EBD）功能，實現了差動限制。 道理很簡單，我們知道，4通道4感測器ABS最大的好處就是可以實現制動力自動分配功能，給需要制動的車輪逐個進行制動，而不是同時給全部車輪制動。每個車輪上的制動器都由一個電磁閥來控制，電磁閥能在電腦的控制下處於三種狀態：加壓狀態、平衡狀態和減壓狀態。從而實現對逐個車輪的單獨制動，而這一切都可以由電腦來自動控制完成。 那麼當這種全時四驅的車輛有一個車輪打滑時，電腦可以通過控制ABS對這個打滑車輪制動的辦法來限制它的空轉。這樣差速器就不會把動力傳遞給這個打滑的車輪了，轉而傳遞給未打滑的其他三個車輪。如果制動系統把這個打滑的車輪鎖死，那麼其他三個車輪就能得到所有的動力，也就是說其他每個車輪能得到33%的動力。 如果車輛有三個車輪都在打滑，只有一個車輪能獲得抓地力的話，同樣的道理，4ETS也能給這三個車輪產生制動力限制其打滑，而讓動力100%地傳遞給未打滑的這一個車輪，讓車擺脫困境，不過遇到三個車輪都打滑的機會是非常小的。當然如果四個車輪都打滑的話，那麼神仙也救不了你了。 4MATIC還有一個好處就是在高速行駛時能提高汽車的主動安全性能。我們知道高速行駛最讓人抓狂的就是輪胎喪失抓地導致汽車失控，這在濕滑路面上尤為多見。在4MATIC的幫助下能夠保證汽車能更好地在安全的駕駛極限內行駛。不過這跟ESP所起到的保護作用不同，但原理有些相似。 我們知道ESP為了保證汽車在高速行駛時不至於失控的做法就是電腦一旦檢測出某個車輪有打滑的跡象就給通過減小油門開度（降低速度）和對這個可能要打滑的車輪進行制動讓它保持在極限范圍內。不過這一切都比較被動，因為減小油門開度來減慢速度是需要時間的，這相當於我們在不踩油門的情況下利用發動機制動讓車減速。而ESP的制動又會白白損失動力。 對於4MATIC來說這些問題都迎刃而解了。同樣是對可能失去抓地的單個車輪進行制動但情況卻不相同。由於採用了三個開放式的差速器，在給這個將要打滑的車輪進行制動時動力並沒有被損耗掉，而是通過差速器傳遞給了其他三個車輪。正因為4MATIC的4ETS技術能把傳遞到每個車輪的扭矩從0-100%的進行動態調節，所以極大地優化了驅動力的合理分配，從而保證了車輛高速行駛的主動安全性，而且過彎的速度和極限也能更高。 當然這些都是理論上的結論。我們知道頻繁地制動會大量消耗動力而且使制動系統發熱。不過實驗表明，在速度較低的情況下這種發熱並不可怕，但是如果高速行駛的情況，能量損失就不容小覷了。所以4MATIC低速越野是它的強項，要提高公路性能，我們則需要採用另外一種方式。因此針對4MATIC公路性能的弱點，寶馬的Xdrive就應運而生了。 對於寶馬Xdrive來說，它比賓士的做法顯得更聰明，這也是Xdrive比4MATIC誕生得晚的原因。其實寶馬早期的四驅並不叫Xdrive而是叫ADB-X，它跟賓士的4MATIC幾乎是同時代的產品。從設計和性能上也跟賓士的4MATIC非常相似，不，可以說是完全一樣。寶馬早期的ADB-X四驅系統採用的也時前，中，後三個開放式差速器。動力通過這三個差速器分配給每個車輪，當有車輪打滑時，也時通過ABS的制動來實現差動限制的。正因為有了ADB-X在公路高速行駛性能上的不足，在後來推出的Xdrive全時四驅系統上做出了很大的改進。其解決辦法就是在中央差速器上安裝了一套多片離合器。 對中央差速器的差動限制比較獨特，不是採用ABS制動，而是採用多片離合器的分離和結合來實現差動限制。這套多片離合器由一個液壓閥控制，液壓閥能產生很大的推力，在電腦的控制下實現多片離合器的分離和結合。 當多片離合器分離時，中央差速器按照把動力分配給受阻力小的車輪的原則分配動力，但當車輪打滑時，多片離合器結合，把動力分配到抓地力大的車輪上。這些都是在分動箱裡面通過調節多片離合器的結合力度來調節動力分配的，所以不需要頻繁制動就能實現前後車橋的動力的合理分配。這樣正好解決了4MATIC在高速行駛下的動力分配損耗問題。有了這套多片離合器，就可以實現一個4MATIC很難實現的功能，就是在汽車加速時把更多的動力分配給後輪。 我們知道，汽車加速時特別是急加速時，由於重心會後移，後輪的負載增大，那麼後輪能獲得的抓地也就更大，最好的辦法就是讓後輪獲得更大的動力，這樣能夠在加速時獲得更多的有效牽引力。Xdrive正好能實現此樣的功能，而且在高速行駛和急加速時也不會有制動系統的介入，不會有過多的能量損耗。不過還有一種全時四驅做得更絕，他能主動的根據需要分配動力，而這一切都是通過純機械來完成的，這就是奧迪的QUATTRO。 Quattro一直以來都是奧迪宣傳的重點，性能方面自然有過人之處。它最早被採用在八十年代的奧迪S1拉力賽車上。當時S1屬於拉力B組的比賽，B組是當時全世界拉力賽車中改裝幾乎不受限制的組別，所有的賽車都配備了超大功率的發動機，平均功率都在500匹左右。 在這樣大的動力的作用下，兩個驅動輪顯然是不能發揮性能的，因此當時B組的賽車基本上都採用了四輪驅動，而奧迪採用的Quattro四驅，讓它的S1賽車所向披靡。正因為在拉力賽運動中不俗的表現，使得奧迪對它的Quattro技術更有信心。 90年代以後在奧迪的民用車上廣泛採用。現在幾乎6缸以上的奧迪車都把Quattro作為標配。我們熟悉的奧迪100轎車就配備過Quattro四驅系統。經過這么多年的發展，奧迪一直沿用著這一獨特的四驅技術，其可靠性已經非常成熟。 其實，說奧迪的Quattro四驅獨特，主要是因為它的中央差速器設計非常獨特。奧迪Quattro採用的是托森中央差速器。從圖上可以看出奧迪四驅系統的中央差速器（托森差速器），前轉動軸，前差速器都是集成在變速箱的殼體裡面的，這樣的設計結構非常緊湊，也為乘員艙騰出了空間。 能這樣緊湊主要歸功於奧迪獨特的發動機布置方式。我們知道大眾-奧迪集團的傳統就是前縱置發動機前輪驅動的設計，整個發動機布置在前軸之前，而變速箱剛好布置在前軸之後，前車軸剛好從變速箱底部穿過。 這給差速器的布置帶來了好處，也因此才可以把四驅系統最佔地方的中央差速器，前差速器和前傳動軸集成為一體。所以結構緊湊是奧迪Quattro的一大優點，緊湊的結構帶來的是更高的傳動效率和更輕的整備質量。 不過要想了解Quattro四驅在性能上的優越性，我們不得不提托森差速器的優越性。因為Quattro的四驅性能在很大程度上是因為托森差速器的獨特才能實現的。托森差速器與普通開放式差速器有很大的區別。它雖然也是採用的行星齒輪結構但所有的部件都跟開放式差速器不同。 托森差速器主要由蝸桿行星齒輪，差速器殼體，前輸出軸和後輸出軸四套大部件組成。發動機輸出的動力直接用來驅動托森差速器的殼體（途中的動力輸入齒輪與殼體相連），殼體的轉動會帶動三組蝸桿行星齒輪轉動，行星齒輪與殼體之間是由直齒連接的，與前後輸出軸之間是由蝸桿連接的。 這樣動力可以順利的通過行星齒輪分配給前後輸出軸從而能夠驅動前後車橋。正是因為行星齒輪的蝸桿設計，讓它具備了一個自鎖死功能。注意這一全套機構都是純機械聯動的沒有任何電子設備的介入。蝸桿齒輪的動力傳輸特性剛好跟普通開放式差速器的直齒行星齒輪相反，它能自動的把動力分配給受阻力較大一側的輸出軸（車輪）。 因為當有車輪打滑時，也就是說有車輪即將失去抓地力時，蝸桿行星齒輪會相互咬死，讓動力無法傳遞給打滑的車輪，從而自動分配給了仍然有抓地力的車輪，而且這一切都是線性調節的，車輪打滑得越厲害，獲得的驅動力越少，相反抓地力越大的車輪獲得的驅動越多。這正是我們所需要的。 托森差速器常被稱為扭矩感應式差速器，它的靈敏程度是可以通過在設計時調節蝸桿齒輪斜齒的斜度來調整鎖死扭矩的。我們知道汽車在轉彎時由於前後車輪的運動圓弧不等長，所以也會造成轉速差。 此時動力分配並不平均，不過這時可以通過方向盤轉角與四個車輪轉速計算出是否在正常轉向的轉速差范圍的。然而托森差速器的靈敏度是固定不變，那麼在匹配托森差速器時，必須要考慮轉向帶來的轉速差問題，因為此時不能讓蝸桿齒輪咬死，否則會損壞傳動系統，降低傳動效率，甚至產生轉向制動。那麼蝸桿齒輪的齒形斜度必須依據轉彎時的前後車輪轉速差來匹配，也就是說在轉彎時（前後車輪轉速差較小時）不能發生鎖死情況。 在直線行駛狀況下托森差速器是前後50：50平均分配動力的，此時差速器殼體裡面的行星齒輪自身並不轉動。當汽車加速時，由於後輪附著力增大，托森會自動向後輪分配更多的動力來獲得更大的有效牽引力。 同樣的道理，當汽車加速出彎時，後輪附著力增大，它會自動地把稍多的扭矩分配給後輪，這相當於一種偏向後輪驅動的全時四驅，我們知道後輪驅動的汽車能有更高的彎道操控極限和更高的過彎速度，那麼托森剛好滿足了這種需求。當車輪打滑時，由於轉速差很大，托森又會把更多的動力分配給未打滑的車輪讓汽車擺脫困境。 所以總的來說擁有托森中央差速器的奧迪Quattro是一個既兼顧公路性能又兼顧通過性能的全時四驅。最難能可貴的是它沒有藉助任何電子設備，而是通過精妙的純機械設計來達到這些性能上的需求，所以奧迪Quattro四驅有著極高的響應速度，這給公路行駛帶來很大的好處。 從另外一個角度來看，因為它是主動分配動力的，不需要通過感測器和電腦的分析判斷，而且純機械結構帶來的是超高的可靠性和耐用性，這對需要通過性能的SUV是非常有好處的，Q7正是擁有這種設計的SUV。 筆者認為托森差速器幾乎可以成為20世紀繼轉子發動機以後精妙機械設計的典範。不過正是因為這套機構的精妙，導致其需要非常高的加工精度、製造工藝和高強度的材料才能保證其性能的發揮，所以成本非常之高。 奧迪Quattro之所以沒有在前後差速器上都採用托森差速器，估計也是出於成本的考慮。 奧迪對左右車輪打滑的處理方式則是跟賓士4MATIC和寶馬Xdrive一樣，應用了EDL電子差速制動來實現對打滑車輪的差動限制。不過對於一台全時四驅的汽車來說中央差速器是最重要的傳動機構，因為它直接負責分配動力給前後橋，如果沒有它，前後差動限製做得再好也意義不大。 所以採用了托森差速器作為中央差速器的Quattro在四驅性能上已經可以算領先對手了。