越野車變剛度懸架螺旋彈簧的材料研究及應用

1. 關於汽車螺旋彈簧的工作原理，你有多少認識

雖然彈簧行業是整個製造業中的一個小行業，但其作用不可低估。我國的工業製造業和汽車工業要加快發展，而作為基礎零部件之一的彈簧產業需要一個超早期的發展階段，以適應我國整個產業的快速發展。圓柱螺旋彈簧具有結構簡單、製造方便、應用最廣的優點。其特徵線為直線，可用作壓縮彈簧、拉伸彈簧和扭轉彈簧。當載荷較大且徑向尺寸有限時，可將兩個不同直徑的壓縮彈簧套在一起，形成組合彈簧。

彈簧的類型復雜多樣。根據形狀，主要有螺旋彈簧、渦卷彈簧、板簧、異形彈簧等。根據受力性質，彈簧可分為拉伸彈簧、壓縮彈簧、扭轉彈簧和彎曲彈簧。按形狀可分為碟形彈簧、環形彈簧、板簧、螺旋彈簧、圓錐渦旋彈簧和扭桿彈簧。按製造工藝可分為冷螺旋彈簧和熱螺旋彈簧。普通圓柱彈簧因其製造簡單而得到廣泛應用，可根據載荷條件製作各種類型，結構簡單。

2. 螺旋彈簧是什麽材料做的

彈簧鋼！！！主要有碳，硅，錳，鉻，釩，硼，組成的一種合金鋼！1

3. 汽車螺旋彈簧有哪些作用

螺旋彈簧廣泛應用於獨立懸架，有些轎車的後輪非獨立懸架也採用螺旋彈簧作彈性元件。由於螺旋彈簧只能承受垂直載荷，且變形時不產生摩擦力，所以懸架中必須裝有減震器和導向機構。它由特殊的彈簧鋼棒卷制而成，可以製成圓柱形或圓錐形，也可以製成等螺距或不等螺距。圓柱形等螺距螺旋彈簧的剛度是不變的，圓錐形或不等螺距螺旋彈簧的剛度是可變的。

4. 汽車的螺旋彈簧作用很大，你知道它的工作原理嗎

螺旋彈簧由彈簧鋼製成，可製成等距等剛度或變剛度變節距。大多數汽車都有鋼彈簧。最古老的是板簧。最上面和最長的條紋，主葉，在每一端捲成一個眼睛，並通過它連接到框架上。下面的葉子越來越短，曲率越來越小。螺旋彈簧是一種緩沖元素，以其類似於螺旋的形狀命名。具有無潤滑、無污垢、重量輕、佔地面積小等優點。螺旋彈簧只是一個彈性鋼棒線圈。它被車輪的垂直運動拉伸或壓縮。扭力桿是一段帶有花鍵或方端的彈簧鋼。花鍵端固定在構成懸架一部分的桿臂上。當杠桿臂上下移動時，杠桿旋轉。

此外，螺旋彈簧只能承受垂直載荷，因此必須配備導向機構，以傳遞垂直力以外的各種力和力矩。螺旋彈簧主要用於配備獨立懸架裝置的車輛。

5. 汽車的螺旋彈簧的作用是什麼

鋼板彈簧是汽車懸架中應用最廣泛的彈性元件。它是一種具有近似相等強度的彈性梁，由寬度相等但長度不等的合金彈簧片組成。當鋼板彈簧安裝在汽車懸架中，且垂直載荷為正時，每個彈簧板都會變形，並有向上彎曲的趨勢。為了使每個工件在彈性變形期間能夠相對滑動，在主工件的輥耳和第二工件的卷耳之間留有較大的間隙。有些懸架中的鋼板彈簧兩端不做成滾動耳，而是採用橡膠支撐墊等其他支撐連接方式。

螺旋彈簧由彈簧鋼製成，可製成等距等剛度或變剛度變節距。螺旋彈簧是一種緩沖元素，以其類似於螺旋的形狀命名。具有無潤滑、無污垢、重量輕、佔地面積小等優點。與鋼板彈簧相比，螺旋彈簧具有無潤滑、不怕臟污、安裝所需縱向空間小、彈簧質量小等優點。螺旋彈簧本身沒有阻尼作用，只有緩沖作用。

6. 對於汽車螺旋彈簧的知識，你是如何了解的

由於任何壓縮彈簧都會儲存爆炸性的能量，使它們非常危險，因此在更換彈簧時必須使用優質的彈簧壓縮設備並遵循推薦的安全和服務程序。在卸下任何彈簧之前，重要的是要編排程序，以確保所有必要的工具和設備都在手邊並進行調整以幫助確保安全卸下和更換彈簧。

所有螺栓應安裝在其原來的位置和位置。螺栓還應使用非摩擦改性潤滑劑（例如普通機油）輕輕潤滑，並按規格擰緊。開口銷、自鎖螺母和過盈配合螺栓應更換新的。為獲得准確的懸架高度，始終用懸架系統上的車輛全部重量和正常懸架高度擰緊懸架襯套樞軸螺母。一般來說，行駛幾千英里後，車輛懸架高度會發生少量變化。為防止因更換新彈簧而引起不必要的輪胎磨損或安全問題，建議使用重新擰緊懸掛螺栓和重新檢查對齊角度的操作程序。

7. 在汽車螺旋彈簧方面，你有怎樣的認識

螺旋彈簧用彈簧鋼棒料卷制而成，常用於各種獨立懸架。其特點是沒有減震和導向功能，只能承受垂直載荷。在螺旋彈簧懸架中必須另裝減振器和導向機構，前者起減振作用，後者用以傳遞垂直力以外的各種力和力矩，並起導向作用。

8. 汽車的螺旋彈簧是不是變剛度的

它的底盤採用了陸風汽車百冠王車身底盤技術，前雙叉臂式獨立懸掛，可變剛度螺旋彈簧懸架及四連桿設計的後懸架，不但能夠承受更大的載荷，而且有較強的抗縱向、橫向沖擊力，無論空載或滿載都能獲得乘坐的舒適性和多路況的高度適應性。

9. 在進行輕型車的前懸架螺旋彈簧剛度計算時，輕型車需要的剛度較大，怎麼計算螺旋彈簧的直徑。求答案

變截面的很難算的哦，而且加工成本也很高

10. 汽車懸架系統的歷史

汽車懸架控制系統發展概述

1.前言

懸架依據其可控性可以分為不可控的被動懸架和可控的智能懸架兩大類。在多變環境或性能要求高且影響因素復雜的情況下，被動懸架難以滿足期望的性能要求；而智能懸架能夠對行駛路面、汽車的工況和載荷等狀況進行監測，進而控制懸架本身特性及工作狀態，使汽車的整體行駛性能達到最佳。智能懸架中主動、半主動懸架在近年來得到了迅速發展，較好地解決了安全性和舒適性這一對卜矛盾，將其緩和至相對較低。

2.主動懸架與半主動懸架

主動懸架是一個動力驅動系統，包括測量系統、反饋控制中心、能量源和執行器四個部分。其原理是測量系統通過感測器獲得車輛振動信息，傳遞給控制中心進行處理，進而由控制中心發出指令給能量源產生控制力，再由執行器進行控制，衰減懸架的振動。由於主動懸架結構復雜，成本高，需要很大的能量消耗，它的發展受到了一定的制約，只在少數高級轎車中有所應用。與之相比，半主動懸架具有結構簡單、成本較低、基本不需要消耗能量等優點，而對振動的控制效果在一定程度上卻可以接近主動懸架，遠遠優於被動懸架，因而越來越受到業界的重視，得到了飛速發展。圖1為主動懸架的原理圖，其中F代表力發生器。圖2為一種典型半主動懸架的結構示意圖。

半主動懸架與主動懸架結構相似，只是半主動懸架用可調剛度的彈性元件或是可調阻尼的減振器代替主動懸架的力發生器。圖2的半主動懸架系統中，一個連續可調的阻尼器與一個傳統的普通彈簧並聯，需要假定系統中的阻尼器能夠完全獨立於懸架的相對運動，且能根據力控制信號做出反應。

懸架控制系統的發展概況可以從控制策略、執行機構以及實際應用幾個方面來分析。

3.控制策略研究

目前應用於懸架控制系統的控制理論比較多，主要有天棚控制、最優控制、預測控制、模糊控制、自適應控制、神經網路控制以及復合控制等等。

3.1 天棚阻尼與開關陰尼控制思想

1974年，美國學者karnopp等提出了天棚阻尼控制思想。原理是在車身上安裝一個與車身振動速度成正比的阻尼器，可以完全防止車身與懸架系統產生共振，達到衰減振動的目的。在天棚控制方式中，控制力取決於車體的絕對速度的反饋，不需要很多感測器也不需要復雜的數學模型，可靠性較好。控制力可以表示為：

式中Csky為比例系數；x為車體垂直振動速度。

但是天棚阻尼是理論上的理想狀態。karnopp為實現「天棚」控制思想又提出了開關阻尼的概念。原理是根據控制信號調節阻尼器阻尼的「軟」、「硬」設置，進而調整阻尼力的大小。其優點是作動器消耗振動能量。最早應用於實車的是美國lord公司的產品，反映效果良好。開關阻尼控制思想的阻尼力演算法可用以下公式表示：

式中：Fd為阻尼力；c為比例系數；x為簧載質量的垂直運動速度，y為非簧載質量的垂直運動速度。目前開關阻尼的控制已經有所應用。

3.2 最優控制

在車輛上運用的最優控制方法常用的有線性最優控制、H∞最優控制等。線性最優控制理論是早期經典控制理論的代表，已經過了理論到實踐的考驗，是目前比較成熟和完整的半主動懸架控制理論。其中使用LQR演算法的理論及實踐應用比較成熟，演算法概要如下：

設懸架自由度彈簧陰尼系統動力方程為：

f （t）表示外部激勵的（r）階向量u （t）是（m）維控制力向量；D是（nXm）控制力位置矩陣；E是（n×r）外部激勵位置矩陣。

狀態空間表達式的形式為：

式中：x（t）為狀態向量（2n）；A為系統矩陣（2nX 2n）；B為控制力位置矩陣（2nXm）；H為外部激勵位置矩陣（2n×r）。

採用LQR模態控制演算法設計主動最優控制力：

國內在相關領域研究比較深人的是裝甲兵工程學院關於履帶車輛懸掛系統的半主動控制策略研究。

3.3 預測控制

預測控制方法提出比較早，它可以預先確定前方路面的信息，並利用這一信息和車輛當時信息來決定控制行為。由於預測控制是利用車輛前輪的擾動信息預估路面的干擾輸入，將車輛的前輪懸架的狀態參數值反饋給控制器進行控制，因此，控制系統有一定的時間來採取措施。然而信息的獲得來自前輪，因此要求系統對信息進行處理並由控制器採取動作歷時很短。鑒於此，目前最優預測控制多採用超聲波感測器等測量方法對車輛前方道路的實際情況進行採集，用此信息來控制懸架執行機構的動作。1984年日產公司研製出聲納式半主動懸架，它能通過聲納裝置預測前方路面信息，及時調整懸架減振器的狀態。

預測控制的問題表現在預測距離是一定的，因此預測提前時間取決於車速，這樣必然具有時變性，而預測控制仍以線性時不變系統為研究對象，測量、參數的時變性和非線性對系統的影響還沒有得到解決。另外，用預測信息來控制懸架執行機構的動作的核心技術是信號的獲取精度問題，要求不受干擾地真實反映路面信息，這往往導致成本、可靠性方面的投人相應增大，應用中要重點考慮。

3.4 自適應控制策略

自適應控制方法應用於汽車懸架控制系統的有自校正控制和模型參考自適應控制兩類。自適應控制考慮了車輛系統參數的時變性，通過自動檢測系統的參數變化來調節控制策略，從而使系統實時逼近最優狀態。自校正控制是一種將受控對象參數在線識別與控制器參數整定相結合的控制方法。

自適應控制存在的問題表現在自校正控制過程需要在線辨識大量的結構參數，所以導致計算量大，實時性不好。而模型參考自適應控制方法涉及路面信息獲得的精度問題，這一點與預測控制存在的問題相似。另外，當懸掛系統參數由於突然的沖擊而在較大的范圍變化時，自適應控制的魯棒性將變壞。

3.5 模糊控制與神經網路控制

在過去的20年中，基於專家知識和經驗的模糊控制及神經網路控制逐步成為解決具有非線性、復雜和不確定因素系統的有效方法。

在車輛懸架控制領域較早應用模糊控制的是Yoshimura教授，他將模糊控制方法應用到汽車主動、半主動懸架當中。該車輛系統由非線性微分方程模型描述，通過模糊推理從若干類阻尼力中選擇合適的阻尼力。模擬結果顯示應用模糊控制的半主動懸架系統大大減小了車身振動加速度。隨後進行的實車試驗取得了較為理想的結果。

模糊控制和神經網路控制是建立在專家知識和經驗的基礎上的，因此人為因素在其中占據著很重要的角色。專家的知識在一定程度上是「主觀」的，如果專家知識的集合不能真實或准確地反應車輛的狀態，那麼控制就失去了准確性。

3.6 復合控制

當前應用於汽車懸架振動控制的控制策略很多，而得到的效果只能說是優越於被動懸架。原因是各種控制策略都有自身無法彌補的缺陷，解決辦法就是將兩種甚至多種控制策略相結合，對懸架進行復合控制。縱觀車輛主動、半主動控制領域，只運用一種控制策略的成功案例並不多見，而採用復合控制策略的成功應用卻很多。近期的文獻記載的控制策略設計有應用於越野車輛（坦克等）的自適應控制與LQG控制的聯合控制，最優預見控制與神經網路控制的復合，以及模糊控制與神經網路控制的復合等等。研究表明，利用復屍合控制方法更適用於汽車、懸架這樣復雜非線性系統的建模與控制，可以預見復合控制方法是今後控制策略研究的一個重要方向。

4.執行機構研究

控制策略最終是通過執行機構對懸架的振動特性進行調解的，因此，執行機構往往代表著半主動懸架系統的發展狀態。根據半主動懸架的結構特點，執行機構分為兩種，即懸架剛度調解系統和減振器阻尼力調節系統。對懸架剛度的調節是通過對懸架彈簧的彈性系數進行調節，應用較多的為空氣彈簧。

相比之下，阻尼調節應用較多。其中阻尼連續可調減振器被認為比較有發展前景。如增大摩擦力的辦法改變阻尼力；採用壓電陶瓷材料改變懸架阻尼；改變減振器節流孔開度以及改變減振器工作液（智能材料）粘度來改變陰尼力等。

調解阻尼最常用的一種方式還是使用粘性連續可控的新型智能材料（電流變或磁流變液體等）作為減振器工作液，從而實現阻尼連續調節。磁流變液阻尼器是當今被認為最有發展前景的，雖然其發展晚於電流變液阻尼器，但是已經得到了飛速的發展和廣泛的應用。磁流變液是一種隨著外加磁場強度的改變其流變性能隨著改變的智能材料。由於磁流變液體是非牛頓液體，其剪切應力是由液體的粘性和屈服應力兩部分組成的。流變特性的改變隨著磁場強度的增加而增加，對外加磁場強度的控制可以在毫秒級對其流變特性進行改變，由液態變為半固態。磁流變液優點很多：其剪切應力較大，可達到50-100 kPa；剪切應力具有對溫度的穩定性和對不存介質的不敏感性；通過對磁場強度的控制來控制剪切應力，耗能很低，同時更安全。

磁流變液也存在著一定的應用問題，主要是減振器內液體紊流產生的雜訊較大和產生強磁場需要的金屬線圈重量問題，這些問題有關研究人員正在研究解決。

5.應用實例

近十多年以來，懸架控制系統的發展日新月異，成果較多。如福特公司生產的雷鳥轎車上的行駛平順性程序控制懸架系統（PRC）。PRC中的減振器配置了一種快速作用旋轉式螺管電磁開關，在感測器和一台6805微處理器為基礎的電子系統的配合下，根據駕駛員的指示和車輛的運行狀態，電磁開關可以調節阻尼。其他成功的應用還有賓士車的自適應阻尼控制懸架系統、凱迪拉克轎車的路感懸架系統（RSS），以及對阻尼和剛度進行綜合控制的豐田電子懸架控制系統和凌志LS400的電子控制空氣懸架系統等。

在軍用汽車領域，磁流變液阻尼器得到了應用。美國內華達大學的研究人員將磁流變阻尼器應用於美軍高機動多用途輪式車輛（HMMWV），圖3為該車應用的阻尼器。

為了對應用磁流變阻尼器的車輛性能進行評估，試驗人員將安裝磁流變阻尼器的「悍馬」與使用傳統被動懸架的HMMWV進行了對比試驗，分別在平順性、操縱穩定性等方面作了比較。結果顯示，應用磁流變半主動懸架的車輛行駛平順性和操縱穩定性比使用傳統懸架的車輛均有所提高。可見，軍用輪式車輛領域是半主動懸架系統的一個重要應用方向。

更高層次的改進是將ABS，TCS，ASR等控制系統與懸架控制系統的集成，即組成汽車動力學集成控制系統，這將是車輛懸架系統與車輛其他控制系統集成化發展的方向。

6.結論與展望

從懸架控制系統的發展狀況可以看出，當前的研究主要集中於控制策略和執行機構。將來的發展應該從這兩方面人手，並加快實車應用的進度。

6.1 控制規律的復合

我們看到，各種控制方法對懸架的振動控制都有一定的有效性，但是都存在著固有的缺陷，這是由其控制原理所決定的。由於汽車懸架系統屬於復雜的非線性系統，單一的控制手段已經不能滿足要求，需要兩種甚至多種控制策略的協同控制，因此，復合控制應該是今後研究工作的一個重點。

6.2 集中力量加快以磁流變減振器為執行機構的半主動懸架的研發進程

當前磁流變液減振器半主動懸架的發展最為整個汽車工業界所關注。在這方面國外成果及應用實例較多，國內還處於理論研究和試驗階段，應用實例很少，問題主要是磁流變液減振器的工作性仍然不穩定，成本較高。因此，當前乃至今後應該以此為重點，展開技術攻關，從研製高性能磁流變材料、優化磁路及結構設計入手，為磁流變半主動懸架的開發作先期基礎性研究。

6.3 越野汽車將是半主動懸架的重要應用領域

目前，半主動懸架技術主要應用在高級轎車上，原因是該技術的實現成本較高。而對該技術需求更為迫切的是越野汽車行業，集中體現在軍用越野汽車領域。隨著車輛裝備信息化建設的逐漸深入，軍用越野汽車也逐漸形成了自身鮮明的發展方向，高機動性就是其發展特色之一，表現在車輛行駛的地域更加廣泛，通過崎嶇、苛刻路面的能力增強，這就要求車輛的行駛平順性與之相適應。任何一項尖端技術從出現到應用到實際都有一個，漫長的過程，半主動懸架技術在國內已經有著廣泛的研究基礎，相關研究機構應該積極開展預研工作，以越野汽車的懸架系統為切人點，將該領域的技術逐漸推廣。

汽車主動懸架的發展及其最新技術
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作者：-
自從汽車發明以來，工程師們就一直在研究如何將汽車的懸架系統設計得更好。最初的汽車懸架系統是使用馬車的彈性鋼板，效果當然不會很好。1908年螺旋彈簧開始用於轎車，當時就曾經有兩種截然不同的意見。第一種意見主張安裝剛性較大的螺旋彈簧，以使車輪保持著與路面接觸的傾向，提高輪胎的抓地能力。但是這樣的弊端是乘坐汽車時有較強烈的顛簸感覺。另一種意見認為應該採用較軟的螺旋彈簧，以適應崎嶇不平的路面，提高乘坐汽車時的平穩性及舒適性。但是這樣的汽車操縱性較差。到了三四十年代，獨立懸架開始出現，並得到很大發展。減振器也由早期的摩擦式發展為液力式。這些改進無疑提高了懸架的性能，但無論怎樣改良，此時的懸架仍然屬於被動式懸架，仍然在很多方面有很大局限性。
衡量懸架性能好壞的主要指標是汽車行駛的平順性和操縱穩定性，但這兩個方面是相互排斥的性能要求，往往不能同時滿足。怎樣在二者之間取得合理的平衡以達到最好的效果，一直是工程師們的研究課題。

平順性一般通過車體或車身某個部位(如車底板、駕駛員座椅處)的加速度響應來評價，操縱穩定性則可以通過車輪的動載來度量。例如，若降低彈簧的剛度，則車體加速度減少使平順性變好，但同時會導致車體位移的增加。由此產生車體重心的變動將引起輪胎負荷變化的增加，對操縱穩定性產生不良影響；另一方面，增加彈簧剛度會提高操縱穩定性，但硬的彈簧將導致汽車對路面不平度很敏感，使平順性降低。所以，理想的懸架應該在不同的使用條件下具有不同的彈簧剛度和減振器阻尼，既能滿足平順性要求又能滿足操縱穩定性要求。

但是普遍使用的被動懸架不可能達到設計師們的理想要求。被動懸架因為具有固定的懸架剛度和阻尼系數，在結構設計上只能是滿足平順性和操縱穩定性之間矛盾的折衷，無法達到懸架控制的理想境界。在使用上，為了使被動懸架能夠對不同的路面具有一定的適應性，通常將懸架的剛度和減振器的阻尼設計成具有一定程度的非線性，比如採用變節距螺旋彈簧和三級阻力控制的液壓減振器。

表1 可變特性懸架主要部件動能表

部件名稱
功能
作用

衰減力轉換
穩定器剛性轉換

手動選擇開關
●
●
選擇擋位，變換懸架特性

顯示器
●
●
顯示手動選擇開關擋位

減振器驅動器
●

驅動減振器內回轉閥

前支柱、後減振器
●

內裝回轉閥，可變化衰減力

穩定器驅動器

●
通過穩定器纜繩，開閉穩定器桿內的油路

穩定器纜繩

●
連接穩定器驅動器和穩定器桿，傳遞驅動器動作

穩定器桿

●
具有油缸的結構，可變換穩定器剛性

電子控制裝置
●
●
根據手動選擇開關狀態，控制各驅動器

註：「●」為此部件具有此功能。

表2 手動選擇開關擋位特點

擋位
減振器的衰減力
穩定器的剛性
特點

「SPORT」擋位
增強
提高
具有高級跑車的優良轉彎性能與靈活的操縱性能

「TOURING」擋位
減弱
降低
具有高級旅行車的高速操縱穩定性與舒適性

由於被動懸架設計的出發點是在滿足汽車平順性和操縱穩定性之間進行折衷，對於不同的使用要求，只能是在滿足主要性能要求的基礎上犧牲次要性能。所以盡管被動懸架在設計上以不斷改進被動元件而實現了低成本、高可靠性的目標，但始終無法解決同時滿足平順性和操縱穩定性之間相矛盾的要求。

為此，自五六十年代起產生了主動懸架的概念，它能夠根據懸架質量的加速度，利用電控液壓部件主動地控制汽車的振動。在這方面的研究，各大汽車製造公司均不遺餘力。典型的例子，早期有雪鐵龍公司在1955年發展的一種液壓-空氣懸架系統，可以使汽車具有較好的行駛性能和舒適性，但是它的製造工序太復雜，最終難以普及。到90年代，日產公司在無限Q45轎車上應用了新式主動懸架，進一步提高了轎車適應崎嶇路面的能力。

隨著電子技術的發展，出現了可變特性懸架控制系統。它可根據運行條件與路面狀況，以手動控制懸架特性變化。手動開關可選擇兩種擋位：1.「SPORT」擋位，剛性高，相當於高級跑車的懸架特性。2.「TOURING」擋位，柔性，相當於高級旅行車的懸架特性。圖 1為可變特性懸架的構造，表1為其主要部件功能，表2為手動選擇開關擋位特點。

現時引人注意的是賓士公司發展的ABC(Active Body Control)系統，可算是相對先進的主動懸架系統代表。

ABC系統的設計人員從一開始就沒有將注意力放在傳統的思路上，而是另闢蹊徑，集中研究車身在行駛時的跳動。他們認為，從穩定性考慮，通過抑制車身在行駛時的起伏、傾斜及跳動，可以最大限度地提高舒適性，而且更簡單直接。對駕駛而言，採用剛性較大的螺旋彈簧，可以使汽車優越的操縱駕駛性得到保證。早在多年前，研究人員已經進行過這方面的驗證。隨著近年來電子技術及電腦控制在轎車上大量應用，這種新型主動懸架變為現實的條件越來越成熟。最新面世的系統採用了大量電子控制技術，賓士公司稱之為主動式車身控制系統，簡稱ABC 。

傳統的懸架系統工作方式主要是通過厚重的車身跳動，推壓液壓油，通過阻尼減振器抑制車身的振動，並由螺旋彈簧將跳動能量吸收。這種完全被動的方式當然有許多不足之處。而ABC系統則通過感應最輕微的車輪及車身動作，在任何大的車身振動之前及時對懸架系統作出調整，保持車身的平衡。該系統能夠很好地適應各種路面情況，即使在異常崎嶇不平的地方，轎車也能保持優越的操縱性、舒適性及方向穩定性。

為了達到理想的效果，ABC系統在各條懸架滑柱內裝有一套新型的液力調節伺服器，可動態調整的液壓缸根據不同的路面情況自動調節螺旋彈簧座的位置，這一點很重要。當車輪遇到障礙物時，ABC系統通過感測器感知，自動調節彈簧座，並在彈簧座上施加壓力，使之能最大限度地抵消傳遞給車身的跳動能量。同樣的方法，ABC系統還能夠避免轎車在制動、加速及轉彎時產生的車身傾斜。當汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形，懸架感測器會檢測出車身的傾斜度和橫向加速度。微電腦根據感測器的信息，與預先設定的數值進行比較計算，並立即確定在什麼位置上將多大的負載加到懸架上，使車身的傾斜減到最小。幾乎可以說，車身在任何狀態下都能保持水平位置。

ABC系統的控制感應裝置由兩個微型處理器及13個感測器組成，每10μs對懸架系統作一次掃描和調整。各感測器分別向微處理器傳送車速、車輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉向盤角度及轉向速度等數據。電腦不斷接收這些數據並與預先設定的臨界值進行比較。同時，電腦能獨立控制每一個車輪上的執行元件，從而能在任何時候、任何車輪上產生符合要求的懸架運動以適應汽車的每一種行駛狀況。

ABC系統使汽車對側傾、俯仰、橫擺、跳動和車身高度的控制都能更加迅速、精確，即使在路況較差的路面上，汽車的跳動也很小。而且汽車高速行駛和轉彎的穩定性大大提高。車身的側傾小，車輪外傾角度變化也小，輪胎就能較好地保持與地面垂直接觸，使輪胎對地面的附著力提高，以充分發揮輪胎的驅動制動作用。此外汽車的載重量無論如何變化，汽車始終能保持一定的車身高度，所以懸架的幾何關系也可以確保不變。

目前，這種主動式車身控制系統已經應用在賓士最新的C系列轎車上，雖然價格不菲，但也贏得極佳的口碑，被譽為是動力性能和乘坐舒適性改進的一個里程碑。