越野設計原理

A. 汽車的設計原理是

這個一般都是考慮安全性 動力性，以及它的流線型。

B. 越野車的底盤通常都很高，這樣設計是為了什麼

只能說通過性好一些。但是目前很難找到非鋪裝路、土路，沒有必要再把車輛底盤提高。而老三樣的年代裡，路況普遍很差，為了防止托底、底盤高度必須必要適當提高。所以轎車的地盤都在逐步降低，例如普桑最小離地間隙138mm，桑塔納2000底盤最小離地間隙120mm、桑塔納3000最小離地間隙為115mm，這個底盤高度一直延續到現在。

老普桑在各大車企競標中之所以能脫穎而出，原因是因為早期的公路延伸度不高，很多城市都還有一些崎嶇的土路，農村道路基本都是「水泥路」；其次是在八九十年代可以選擇的車型並沒有那麼豐富，普桑是轎車，底盤本身就不高。二，只要叫SUV的車，底盤都比普桑高。三，中國道路條件越來越好，鋪裝道路也幾乎達到村村通了，對車輛底盤高度要求沒那麼高了。四，車輛底盤高，重心高，

C. 越野車是根據什麼原理發明的

人們模仿袋鼠的運動(彈跳)方式，研製出了會跳躍的越野車——跳躍機，在高低不平的田野和沙漠地區均可通行無阻，高速前進。採用了力學仿生。仿生學是指人類模仿生物功能，來發明創造的科學。它是一門新型邊緣學科。研究對象是生物體的結構、功能和工作原理，並將這些原理移植於人造工程技術之中。該學科的問世，大大開闊了人類的技術眼界，顯示了巨大的發展潛力，是人類智慧的結晶。力學仿生是研究並模仿生物體大體結構與精細結構的靜力學性質，以及生物體各組成部分在體內相對運動和生物體在環境中運動的動力學性質。

D. 越野車的四驅原理是什麼

當某一個驅動車輪失去與地面的附著力而打滑時，其它車輪仍然具有驅動力從而能夠繼續驅動汽車前進。

如果是兩輪驅動的汽車，當一個驅動輪失去附著力時，由於差速器的扭矩等量分配原理，另一側的驅動輪也會失去驅動力，這樣就不能驅動汽車。

由於具有這樣的特性，所以四輪驅動的汽車特別適合在冰雪路面、泥濘路面、崎嶇不平的路面上行駛。

(4)越野設計原理擴展閱讀:

越野車不同情況四驅的應用:

1、在鋪裝路面使用兩驅模式

所謂鋪裝路面是指平坦的道路，如公路，這樣的路面應當使用兩驅模式駕駛。因為四驅模式下，車輪前後軸是剛性連接，前後車輪轉速一致，而當車輛轉彎時。

前後車輪需要不同速度，這樣就會發生轉向制動現象，從而對分動箱、差速器、傳動抽等造成損害。路虎除外，全系都是全時四驅，只選擇行駛模式就可以。

2、在濕滑路面直線加速時，採用高速四驅模式

濕滑路面行駛車輪容易打滑，使用低速四驅模式會將動力均勻分配到每個車輪，使車輪附著力大幅提高。不過這只限於在濕滑路面直線加速時使用，需要過彎時必須切換成兩驅。

3、在冰雪、泥沙、碎石等路面使用高速四驅模式

當通過一些較為復雜的路面，如冰雪、泥沙、碎石等路面，需要提升車輛的附著力，這時應切換到高速四驅模式，使前後車軸剛性連接，車輛通過性及穩定性好。因為這些路面不存在車輛扭力不足的情況，所以沒必要用低速四驅。

E. opera瀏覽器越野模式原理

越野模式其實就是省流量模式，也就是他們的伺服器已經幫你轉換好了內容，再推送給你，省去你自己訪問的流量，所以不是你在訪問貼吧，而是他們的伺服器在訪問貼吧，然後你訪問他們的伺服器

F. 空地坦克的設計原理是什麼

給坦克插上翅膀

為坦克插上翅膀，使其如虎添翼，向來為人們所憧憬。空地坦克就是西方近來提出的一個新概念。這種薪概念認為，把直升機的運輸性能與地面戰斗車輛的戰斗性能合二為一，也就是說，把直升機的戰役機動性與坦克的戰術機動性有機地結合起來，將是坦克裝甲戰斗車輛的發展方向；

按照這種設想製成的空地坦克，既能像直升機那樣：陝速遠距離機動，少受甚至不受復雜地形的限制，又能像坦克那樣固守陣地，抗擊敵裝甲部隊的進攻。這樣，空地坦克將把直升機和坦克的長處兼收並蓄，同時摒除了兩者的短處。

在20世紀60年代，反坦克導彈對坦克構成了嚴重的威脅，又一次激起了對坦克進行重新設計的熱潮。20世紀60年代末，當時的聯邦德國提出了超高機動性思想，要求按此思想製成的超高機動性能的履帶式坦克的最高越野時速高達60～90千米。其主要目的是提高坦克的越野機動性和靈活性，使之能採取規避動作，對付當時飛行速度還比較低的反坦克導彈。聯邦德國陸軍中負責部隊作戰編制；武器裝備及後勤保障等研究工作的部門，根據超高機動性思想，聯想到直升機，提出了「飛行坦克」的概念。飛行坦克就是一種具有直升機戰役機動性的戰斗車輛。後來，由於復合裝甲問世，坦克對破甲彈的防護力有了顯著增強，又一次證明了坦克仍有很強的生命力。此後，超高機動性思想以及超高機動性履帶式坦克的實驗流產，「飛行坦克」的概念也隨之銷聲匿跡。

20世紀80年代初，英國陸軍准將理查德·辛普金在飛行坦克這個概念的基礎上，進而提出了「主戰飛車」的概念。辛普金認為，「主戰飛車」是一種全性能直升機，利用現代科學技術，完全是可行的。因為直升機的起飛重量和載荷已分別達到10噸和2噸，符合主戰飛車的要求。當時美國正在實施的兩項研究計劃。也有利於主戰飛車的發展。一項計劃是利用共軸反轉雙旋翼系統，以減小旋翼直徑並取消尾翼。另一項計劃是利用小型單一操機桿代替用來實施航向控制和其他諸多操縱裝置。

辛普金接著又著書立說，從不同角度對主戰飛車詳加論述，例如主戰飛車在暗夜與大霧條件下的機動問題、油耗問題、成本問題、戰場生存力問題，武器選配問題以及部隊編配問題等等。並逐項與主戰坦克(如美國的M-1坦克等)作了分析對比。

1983年2月，原北約中歐盟軍司令、聯邦德國陸軍上將馮森格爾在一次講演中表示相信，在不久的將來，有可能憑借現代技術生產出具有下列性能的主戰飛車：最大航速300千米/小時左右；巡航距離600千米左右；武器系統載荷2噸左右；具有持續懸停能力。

1992年2月，美國陸軍退役上校弗蘭茨，根據現代戰。爭戰場流動性大。對機動性要求高等特點，並根據美國陸軍對21世紀戰場特點的預測及對裝備發展的要求，提出了空地坦克的新概念。弗蘭茨認為，陸軍將憑借現代技術，減少對人力的依賴，像海軍和空軍那樣，成為技術密集型的軍種。縱觀戰爭史可見，機動性是取勝的決定性因素。按代步工具來分，機動性有五級，即步行、騎馬、乘車(輪式或履帶式)、直升機、飛機。自20世紀60年代以來，各主要工業國家的陸軍已陸續實現了機械化，故在機動性上並無太大的差別。目前，坦克裝甲戰斗車輛的越野機動性已到極限，受地形的限制頗大。

有鑒於此，下一步應當是把直升機和坦克兩者性能合二為一，把直升機的戰役機動性與坦克的戰術機動性有機地結合起來，研製一種既能像直升機那樣實施戰役機動，又能像坦克那樣固守陣地的「空地坦克」。現在，有一些先進的技術，如復合材料裝甲，減少排煙的措施，感測器干擾設備，以及既能使未來戰斗車輛減重又能使生存力增強的新技術等，都可為未來的空地坦克所用。

這種空地坦克；全重10噸左右，可以全天候實施戰略、戰役和戰術機動，復雜地形、惡劣天候等都不致於降低其作戰效能。這種空地坦克將裝有「凱芙拉」夾層裝甲，可防子彈和炮彈破片。燃油效率高，時速可達500千米，行程(航程)1闐0千米。生產成本和使用費用相對較低。裝有變革性的旋翼推進系統，不用旋翼也能在地面上運動。

這種空地坦克綜合了坦克、步兵戰車和攻擊直升機的特點，故可稱之為主戰型空地坦克。同時，通過採用可快速裝拆的不同功能艙，空地戰車可派生出一族車型，用於遂行不同的戰斗任務。功能艙大致有以下幾種：反裝甲/防空武器系統艙；重型武器艙，使用火箭增程動能彈和燃料空氣彈；載運人員和衛生救護艙；先進雷達和電子設備艙；工程設障艙；燃油、水、食品和彈葯補給艙等。

功能艙有裝甲防護，若需要的話，還可增裝復合材料裝甲以增強防護力。一般來說，空地坦克本身的防護力強於功能艙的防護力。功能艙的更換可在數秒鍾內完成。在實施戰略機動時，功能艙可用運輸機運輸，而空地坦克可帶一個燃油補給艙或在海上加油，直接飛往戰區。用過的功能艙，如燃油或水補給艙，去掉自封裝置後，即可作為掩蔽所或用來貯放物品。在地面上機動時，備用功能艙可由通用地面車輛運送。

弗蘭茨認為，裝備空地坦克的部隊將具有空前的機動能力，能夠快速分散，快速集中，適時適地地達成突然性，取得絕對的兵力優勢。

G. 什麼是設計原理

設計原理是指設計要遵循的原理。
設計的主要原理：
單一職責原理：（SRP）一個類，最好只做一件事，只有一個引起它變化的原因。
開放－封閉原理：（OCP：The Open-Closed Principle）軟體實體（類，模塊，函數等等）應該是可以擴展的，但是不可修改的。
依賴倒轉原理：（DIP）這個原則的內容是：要依賴於抽象，不要依賴於具體。或者說是：要針對介面編程，不要對實現編程（Program to an interface,not an implementation）。高層模塊不應該依賴底層模塊，兩個都應該依賴抽象。
里氏代換原理：（Liskov Substitution Principle,LSP）在一個軟體系統中，子類應該可以替換任何基類能夠出現的地方，並且經過替換以後，代碼還能正常工作。
迪米特原理：（Least Knowledge Principle,LKP）最少知識原則，又稱為「Law of Demeter」，如果兩個類不必彼此直接通信，那麼這兩個類就不應當發生直接的相互作用。如果其中一個類需要調用另一個類的方法的話，可以通過第三者轉發這個調用。

H. 風力越野車的原理是什麼

卧槽！這個問題喪心病狂！也要看車吧，例如BJ40越野車，整備質量2.2噸，比較起吉姆尼越野車1噸的重量，明顯更能抗住吧？微笑，還有一種越野車叫做」南非產派拉蒙掠奪者「，15噸重，我想陸地上的風很難吹動它了，需要海上過來的龍卷風。 =================

I. 越野車的功能

越野車，必備的是四輪驅動，沒有這個就談不上越野。

實際上，越野車，就是四輪驅動車，或者叫全驅動。因為有的大卡車是六輪或者更多，不一定是四驅，可能六驅。從前美國的道奇，在解放戰爭中和朝鮮戰場上繳獲很多，全國很普遍，一直用到70年代才報廢，這種車就叫「十輪卡」。它是三橋，後面八個輪胎，一共十個輪胎。解放牌也有CA30，也是三橋十輪。

全驅動，為的是一個輪子陷入泥中打滑以後，其它的輪子還能驅動汽車離開困境，否則就要等人家來拖了。

越野，不僅是軍用，還有礦用，礦用車不少是全驅的，三橋無前驅的更多，負重也是一個問題，拉幾十噸上百噸的礦石，兩橋設計上有困難。

差速器的原理，一個輪子要是失去足夠的摩擦，會以兩倍速空轉。通常全驅就能解決問題，要再提高性能，就要有一個差速鎖，鎖住差速作用。這個用處不大，而且也不復雜，為南方水田設計的拖拉機上全有這個裝置。汽車有這個，基本上是一種無意義的「全配置」，就如點煙器一樣，用得著的情況很少。

有了全驅，就可以離開公路越野了，但是通過能力，不同的布置設計不結果一樣。

首先，基本知識就是底盤要高，這個決定於輪胎直徑。

從理論上講，布置就是要得到三個指標：接近角，離去角、通過半徑。

接近角，就是汽車能上到（這個上到不是爬到頂，僅僅是接近成功）多大角度的坡，它由前輪和保險杠形成的角度組成。如果接近角小，實際坡大，那麼輪子還沒有上坡，保險杠就接觸路面了。

以牆作例子吧，任何汽車不可能有90度的接近角，輪子根本接觸不到牆，保險杠就頂住了，因此上不了牆。一定是車碰牆了事。

而如果前輪切邊在車身外，能先觸到牆，那麼就有了90％的接近角了，理論上就可以爬牆了。

離去角相反，以後輪與車後沿構成，決定汽車能離開多大角。如果這個角度不足，那麼汽車下坡後轉平路時，後輪還沒有到平路，車身就刮到路面，後輪就成「懸空寺」了。這輛車就如被使了定身法，動彈不得。

同理，如果後輪切邊在車身外，理論上也有了90％的離去角，可能離開牆。

兩輪，與車底部最底點（通常是傳動軸），三點劃一個圓弧，就是通過半徑。這個決定能過多大的堤型障礙。如果車的通過半徑太大，那麼通過一道半徑小的障礙時，前輪落地前，汽車車身或者傳動軸會觸到障礙，嚴重的會被架起來，變成「翹翹板」，也動不得了。後驅的傳動軸當然會損壞。

最壞的例子，是歐藍德，這樣的車，毫無越野能力可言，雖然是四驅，但是底盤太低，這三個指標都談不上，因此不可離開公路到地形復雜的地方，大草原可以。

中間的例子是切諾基，與212也不能比。底盤低，上面三個指標就低。

還有一個基本常識，就是舒適性，這與輪距有直接關系，幾何原理很容易明白，輪子越遠，前後輪依次通過障礙時車身擺動角度越小，如果兩輪相距一百米，軋過一塊磚的時候，那麼坐車的人位置只有上下變化，這可能通過彈簧來消除，而角度幾乎不會有坐搖椅一樣的「前仰後合」的變化。這就是為什麼總統級的車三門，為的是加長輪距，提高舒適性。輪距直接影響到通過半徑，要有滿意的通過半徑，就不可能長輪距，因此真正的212這樣的越野車不可能舒適，二者是水火不相容的，有你就沒有我，不共戴天。

有句經典公式：越野車能去的地方，奧拓都能去。這不是說奧拓具有同等越野能力，而是指越野車手們去玩的地方，99％都不是非越野車不可去的地方。因此，追求越野能力，除非是軍事、地質、農林、救援、道路工程等專業必需，一般的遊玩用不著這些實質指標。

第四個指標，是爬坡能力，公路設計以百分比，鐵路設計以千分比，汽車設計以角度表示，這是個不合理的矛盾，需要換算。爬坡能力主要是發動機扭矩決定，柴油機又優於汽油機。實際上還有其它因素，比如油麵傾斜時，油箱和機油泵都要能吸到油。

為什麼大家認定小小的212是油老虎？因為它配備了60多千瓦的發動機，比夏利大一倍，因此油耗不可能跟夏利一樣。發動機動力不足，大坡就上不去。短的可以沖上去，連續幾公里的長坡是不可能靠慣性來解決的。真正的越野車必然是油老虎，為大坡設計的212越野車的強勁發動機在平原地帶不可能省油到夏利奧托的水平，二者不能比。